淺析陽西電廠卸煤碼頭靠離泊安全操縱

◎ 謝汝欣 陽江港引航站

陽江港乃是廣東省內(nèi)得天獨(dú)厚的優(yōu)良天然海港，其中陽西電廠配套建有一座7萬噸級(jí)卸煤碼頭和一座3000噸級(jí)重件接卸碼頭，目前，碼頭主要為陽西電廠輸送燃煤。它為當(dāng)?shù)貏?chuàng)造了極大的經(jīng)濟(jì)效益，并對(duì)廣東省能源保障起到重要作用，一旦出現(xiàn)事故，勢(shì)必影響能源保障。然而船舶在本港區(qū)進(jìn)出過程中還是出現(xiàn)過多起事故，不得不引起我們的關(guān)注，筆者多年來引領(lǐng)載煤船舶靠離該碼頭，對(duì)引航操縱過程中可能存在的風(fēng)險(xiǎn)和注意事項(xiàng)比較了解，在此作相應(yīng)的研究和分析。希望能給更多進(jìn)出本港區(qū)的操船者提供有益的參考。

1.碼頭基本概況

該碼頭位于海陵灣口處的雙山島西南海域，地理坐標(biāo)為21°30.40＇N，111°4 0.00＇E，碼頭包括：1座7萬噸級(jí)卸煤碼頭，泊位長315 m，1座3000噸級(jí)重件碼頭，泊位長135 m，其中卸煤碼頭走向?yàn)?90°—270°，碼頭前沿設(shè)計(jì)水深為15.8 m，碼頭結(jié)構(gòu)采用沉箱重力式結(jié)構(gòu)。

航道概況：該碼頭有自己專用的進(jìn)出港航道，1#—3#燈浮航道底寬170 m，走向316°—136°；3#—5#燈浮航道底寬210 m，走向316°—136°；5#—9#燈浮航道底寬210 m，走向268°—088°；航道總長度2033 m，設(shè)計(jì)水深為15.5 m，但航道兩側(cè)多處存在礁石，碼頭兩側(cè)有不規(guī)則的潮流，潮流運(yùn)動(dòng)受地形限制為不明顯的往復(fù)流，流速較弱，漲潮流流向?yàn)镾W-SSW，落潮流向?yàn)镾E-SSE。從陽西電廠進(jìn)港航道示意圖（圖 1）可知，港池西北部12＃燈浮旁邊有一干出礁，旋回圈設(shè)計(jì)位于港池的東北部，半徑為460m。

進(jìn)出港建議航法：船舶進(jìn)港，從錨地起錨后，取真航向320°，船首對(duì)電廠卸煤碼頭航道1#、2#燈浮分中處?？刂坪么伲隈?cè)腚姀S碼頭航道前拖輪需帶妥拖纜，駛至1#、2#燈浮處，改真航向316°，通過3#、4#燈浮。駛至5#燈浮附近改真航向268°，左舷通過7#、8#燈浮，船首對(duì)9#、10#燈浮分中處駛?cè)氲纛^區(qū)，直接靠泊。船舶出港，離開碼頭完成調(diào)頭后，取與進(jìn)港相反的航向駛離港區(qū)。

2.航行及靠離泊的風(fēng)險(xiǎn)因素分析

2.1 航行風(fēng)險(xiǎn)

（1）浮標(biāo)容易移位：由于進(jìn)港航道底質(zhì)主要以巖層為主，且所在海域的海浪較大，如遇大風(fēng)浪等惡劣天氣，浮標(biāo)容易移位或斷鏈漂失，給操船者的航行安全帶來不利影響。

圖1 陽西電廠進(jìn)港航道示意圖

（2）風(fēng)流壓差較大：進(jìn)港航道長僅2千米左右，且風(fēng)流壓差較大，最大可達(dá)15°，對(duì)確保船舶行駛在航道中心軸線上有一定的難度。

（3）直線制動(dòng)距離過短：航道5#燈浮轉(zhuǎn)向角多達(dá)48°，且該轉(zhuǎn)向點(diǎn)距泊位近端僅1000米左右。因此，既要控制船速，又要按預(yù)定航線順利完成大角度轉(zhuǎn)向，這對(duì)操船者的技術(shù)提出更高的要求。當(dāng)船舶駛至9#、10#燈浮后，船舶就進(jìn)入港池了，此時(shí)船首距泊位近端僅400米，這導(dǎo)致直線制動(dòng)距離過短，操船者必須精準(zhǔn)控制船速、船首向和船位，為一步安全順利完成靠泊任務(wù)打下基礎(chǔ)。

（4）漁船在此區(qū)域活動(dòng)頻繁：由于該碼頭所處的海域鄰近國家級(jí)中心漁港—廣東陽江閘坡漁港，在航道入口附近水域設(shè)有漁業(yè)養(yǎng)殖網(wǎng)箱，漁船在此區(qū)域頻繁活動(dòng)，對(duì)船舶進(jìn)出港航行造成較大安全隱患。

（5）【案例1】2014 年10月26日，天氣晴，偏北風(fēng)4～5級(jí)，陣風(fēng)6級(jí)?！癤XX”輪船長224.89 m、寬32.24 m、最大吃水12.96 m。高潮前1小時(shí)（2220時(shí)潮汐如表1所示）該輪開始進(jìn)港，2245船行駛至5#燈浮按計(jì)劃開始施舵轉(zhuǎn)向，當(dāng)時(shí)為抵抗南向的流壓，控制船位稍偏在航道北側(cè)。由于施舵轉(zhuǎn)向晚，船體在轉(zhuǎn)向過程中過于靠近航道北側(cè)邊緣淺水部位，發(fā)生船首向航道中央偏轉(zhuǎn)，船尾逐漸向航道邊緣靠近，同時(shí)船體出現(xiàn)劇烈顫動(dòng)現(xiàn)象，所幸沒有造成船體損壞事故。

（6）【案例2】2016年4月15日，霧天，偏南風(fēng)2～4 級(jí)，“X X X”輪船長231.00 m、寬36.50 m、最大吃水13.20 m。在進(jìn)港過程中，突然有數(shù)艘漁船結(jié)隊(duì)橫穿航道入口，由于霧天能見度較差，該輪沒有及早發(fā)現(xiàn)，停車已來不及避讓，導(dǎo)致其中一艘漁船撞上該輪而造成漁船船體破損，幸好沒有造成人員傷亡。

2.2 靠泊風(fēng)險(xiǎn)

（1）涌浪影響明顯：由于該碼頭為開敝式沿海碼頭，涌浪影響比較明顯；當(dāng)該海域受強(qiáng)SW方向來的涌浪影響時(shí)，船舶在接近碼頭過程中，船首會(huì)出現(xiàn)突然快速向碼頭一側(cè)偏轉(zhuǎn)的態(tài)勢(shì)，需注意及時(shí)采取有效的措施。且港池涌浪會(huì)影響協(xié)靠拖輪的正常操作，可能導(dǎo)致繃斷拖纜等現(xiàn)象發(fā)生。

（2）環(huán)流干擾：受碼頭環(huán)流干擾，船舶在入泊過程中，船體基本上是向碼頭壓攏，平均壓攏速度為0.16 m/s，遇上N-NE風(fēng)會(huì)進(jìn)一步提高壓擾速度；

（3）【案例3】2018 年5月2 6日，天氣多云，西南風(fēng)3～5級(jí)，陣風(fēng)6級(jí)，港池涌浪約2米，“X X X”輪長199.99 m、寬32.26 m、最大吃水12.82 m、載貨57500噸。該輪過清9#、10#燈浮時(shí)船速3.8節(jié)，即發(fā)令倒車減速，本以為倒車橫向力會(huì)導(dǎo)致艏偏右，結(jié)果艏突然加速左轉(zhuǎn)，此時(shí)立即改進(jìn)車右滿舵，艏拖全速正橫拖，艉拖全速往后拖，并馬上拋下雙錨控速和調(diào)整艏向，最后成功避免艏撞上碼頭的事故。

2.3 離泊風(fēng)險(xiǎn)

在強(qiáng)N-NE正橫風(fēng)作用下，船體很難被拖離碼頭；進(jìn)入航道時(shí)，在強(qiáng)SW方向來的涌浪影響下，船位容易偏離航道，壓上航道北側(cè)9#燈浮。

【案例4】2015年4月17日，陰天，西南風(fēng)4～7級(jí)，陣風(fēng)8級(jí)，“XXX” 輪長189.99 m、寬32.26 m，空載離泊出港。由于空載受風(fēng)面積大，加上SW方向來的涌浪影響，當(dāng)該輪離開泊位并完成調(diào)頭之后，航速2節(jié)，在較強(qiáng)西南風(fēng)和涌浪的影響下，整個(gè)船體向北漂移，最后壓上9#燈浮，造成該燈浮損壞，大船船體未出現(xiàn)異常。

3.原因分析和對(duì)策

（1）案例1分析及對(duì)策：從案例1可知，造成該事故苗頭的客觀原因主要是當(dāng)時(shí)風(fēng)浪影響比較明顯，以及航道轉(zhuǎn)向角度過大；主觀原因主要是對(duì)當(dāng)時(shí)海況環(huán)境判斷缺乏經(jīng)驗(yàn)，沒能熟練掌握好轉(zhuǎn)向施舵時(shí)機(jī)，以防止岸壁效應(yīng)的發(fā)生。5#燈浮附近航道底寬W為210 m,該輪船長L為224.89 m，W/L＜1。從操船角度分析，當(dāng)W/L≤1時(shí)，會(huì)出現(xiàn)相當(dāng)明顯的岸壁效應(yīng)。實(shí)船操縱和模型試驗(yàn)均表明，岸壁效應(yīng)與下列因素有關(guān)：

①距岸越近、水深越淺、船型越肥大，岸壁效應(yīng)越明顯；

②水道寬度越窄、船速越高，岸壁效應(yīng)越激烈。

因此，操船者駕引船舶在航道等受限水域航行時(shí)，應(yīng)密切注意，盡量控制本船不可明顯偏離航道，也不要距淺水一側(cè)過近，尤應(yīng)注意隨時(shí)適當(dāng)控制本船船速，以策安全。引航員必須按計(jì)劃準(zhǔn)時(shí)登船引領(lǐng)船舶，上船后及時(shí)按當(dāng)時(shí)天氣海況調(diào)整航速、船位，預(yù)配合適的風(fēng)流壓差，確保船舶按計(jì)劃行駛在航道中心軸線上（圖2）。船舶航行至5#燈浮附近，大角度轉(zhuǎn)向過程中，適時(shí)令船拖輪協(xié)助控速，確保船舶在可控的航速下順利完成轉(zhuǎn)向。

表1 海陵山島2014年10月26日潮汐資料

（2）案例2分析及對(duì)策：案例2中，造成撞船事故的主要原因，是航道口的通航環(huán)境較復(fù)雜，進(jìn)出港船舶隨時(shí)有可能突遭來路不明的漁船的干擾，這就要求操船者在進(jìn)港前，對(duì)可能出現(xiàn)的突發(fā)情況作出充分評(píng)估，如通過多種手段獲取附近海域的交通狀況，從而及早作出有效的防范措施。

（3）案例3分析及對(duì)策：發(fā)生案例3差點(diǎn)撞上碼頭緊迫局面的原因主要有船舶余速過高和操船者對(duì)碼頭前沿水域水流情況缺乏深入了解，以及受限水域?qū)Σ俅挠绊懤斫獠煌笍?，沒能預(yù)先采取防范措施加以抑制，從而導(dǎo)致以上緊迫局面的出現(xiàn)。

其實(shí)，制動(dòng)操作需要從進(jìn)入航道開始，達(dá)到5倍船長5×230=1150米，拖輪需在進(jìn)入航道前就要帶妥，隨時(shí)協(xié)助控速。在船舶過清9#、10#燈浮后，除控制余速在3節(jié)以下之外。還要注意配合使用車舵、拖輪調(diào)整船首向，防止船舶在環(huán)流、風(fēng)浪的影響下的橫向漂移過快，避免船體過早壓攏向碼頭近端水域，造成危險(xiǎn)局面。在靠泊過程中如遇涌浪影響較大，為預(yù)防拖纜突然繃斷，可以讓船上另備一根強(qiáng)度足夠的纜繩作拖纜使用。

（4）案例4分析及對(duì)策：除參照靠泊風(fēng)險(xiǎn)對(duì)策外，在強(qiáng)N-NE風(fēng)影響時(shí)，可令拖輪拖開大船一定距離后再倒車，尤其船舶與碼頭的橫距太近時(shí)，避免倒車橫向力增加船出泊的難度。該碼頭為開敝式外海碼頭，沒有足夠長的防波堤作掩護(hù)，受涌浪影響非常明顯，因此，遇熱帶氣旋等大風(fēng)浪天氣海況，必須提前離泊出港，選擇合適水域避風(fēng)，避免再次發(fā)生類似案例4的事故。

圖2 “華盛15”輪進(jìn)港航行軌跡圖

（5）浮標(biāo)監(jiān)測(cè)：在本海區(qū)遭遇熱帶氣旋等大風(fēng)浪天氣影響后，進(jìn)出港前，可通過航標(biāo)部門航標(biāo)遙測(cè)系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)等有效手段對(duì)航道浮標(biāo)進(jìn)行檢測(cè)，包括對(duì)燈光，浮標(biāo)位置等數(shù)據(jù)進(jìn)行核對(duì)，發(fā)現(xiàn)異常情況，提前采取有效防范措施，或調(diào)整進(jìn)出港計(jì)劃，及時(shí)消除外部不安全因素，確保航行安全。

（6）確保航道清爽：由于該電廠航道為單向7萬噸級(jí)航道，盡管屬于電廠碼頭專用航道，但時(shí)有小貨船靠離電廠重件碼頭裝卸貨，為避免船舶在航道會(huì)遇而造成的緊迫局面，進(jìn)出港前須與電廠碼頭調(diào)度進(jìn)行協(xié)調(diào)溝通，合理安排船舶進(jìn)出港秩序。

4.船舶靠離泊操縱其他注意事項(xiàng)

（1）按當(dāng)?shù)睾Ｊ虏块T的要求，航道水深要滿足船舶在航道上行駛，龍骨以下留有本航次最大吃水15%的富余水深。

（2）大型船舶在淺水中的沖程比深水中略有減少，還會(huì)產(chǎn)生較大的偏航距，因此，在淺水中航行應(yīng)警惕因緊急倒車致使船舶偏離深水航道而擱淺。

（3）大型重載船舶宜選擇水流平緩時(shí)段進(jìn)港靠泊。

（4）嚴(yán)格執(zhí)行本碼頭靠離泊作業(yè)限定條件。

5.結(jié)語

陽西電廠卸煤碼頭擔(dān)負(fù)著重要的能源任務(wù)，但其航道航行條件復(fù)雜，靠離泊難度大，希望通過本文的分析能給進(jìn)出陽西電廠卸煤碼頭船舶的操船者帶來幫助，保障安全，同時(shí)也希望有關(guān)部門能夠針對(duì)本港區(qū)情況，將進(jìn)出港條件加以改善，從根本上解決通航環(huán)境安全。