精準扶貧背景下內(nèi)河航運發(fā)展分析

張建霞 賀燕菁 王雁婷

摘 要：內(nèi)河航運是我國交通運輸體系必不可少的重要組成部分，而內(nèi)河船員卻在數(shù)量、質(zhì)量以及后續(xù)培養(yǎng)等方面存在諸多問題，航運人才青黃不接，甚至局部產(chǎn)生了斷層現(xiàn)象，脫貧攻堅是國家的一項重大戰(zhàn)略，職業(yè)教育扶貧作為一種與產(chǎn)業(yè)開發(fā)的同步機制，二者聯(lián)手，可以很好實現(xiàn)職業(yè)教育在就業(yè)培訓(xùn)、專業(yè)技能培養(yǎng)方面的良好優(yōu)勢。本文通過對內(nèi)河航運船員及貧困特點進行調(diào)研，分析，探索內(nèi)河航運發(fā)展與職業(yè)教育精準扶貧二者協(xié)同聯(lián)動機制，為內(nèi)河航運發(fā)展提供一定的參考和借鑒。

關(guān)鍵詞：內(nèi)河航運;精準扶貧;人才培養(yǎng)

中圖分類號：U6-9? ? ? ? ? ? ? 文獻標(biāo)識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2020）11-0026-03

2019年交通運輸部按照《交通強國建設(shè)綱要》總體部署，提出打造素質(zhì)優(yōu)良的交通勞動者大軍任務(wù)要求，持續(xù)提高船員職業(yè)技能、綜合素質(zhì)和適任能力，加快推進船員隊伍的健康發(fā)展，服務(wù)國家戰(zhàn)略實施[1]。船員作為水上交通安全的主體，對于保證海上人命安全、財產(chǎn)安全有著很大責(zé)任。船員素質(zhì)和發(fā)展直接關(guān)系著航運市場的優(yōu)劣勝負。內(nèi)河航運教育作為我國內(nèi)河船員職業(yè)教育和培訓(xùn)執(zhí)行者，面臨著船員市場轉(zhuǎn)型期，主要集中體現(xiàn)在：①航運需求較為迫切，但培養(yǎng)周期較長;②船員素質(zhì)偏低，年齡較為老化;③教育與教學(xué)存在一定脫鉤現(xiàn)象;④船員工作環(huán)境比較艱苦，導(dǎo)致生源后勁不足;⑤因此如何促進內(nèi)河航運的健康可持續(xù)發(fā)展，吸引優(yōu)秀人才加入到內(nèi)河航運隊伍中來，就成為當(dāng)前一個亟待解決的關(guān)鍵問題。扶貧戰(zhàn)略是國家治國理政的一項重要決策，開展船員精準扶貧，采用“校企合作、訂單培養(yǎng)”模式推進內(nèi)河船員協(xié)同發(fā)展，不但可以減少我國貧困人口數(shù)量，讓老百姓都過上好日子，全面實現(xiàn)小康社會。客觀上也促進了內(nèi)河航運的可持續(xù)發(fā)展和扶貧攻堅的戰(zhàn)略性勝利，真正實現(xiàn)了互利共贏。

1 內(nèi)河航運現(xiàn)狀分析

據(jù)2019年交通運輸部航運報告，截至2019年底我國共有注冊內(nèi)河船舶船員874，833人，新增注冊內(nèi)河船舶船員37，256人，同比增長4.4%。其中，女性206，057人。2019年持有適任證書的內(nèi)河船員平均年齡45歲，同比減少1歲。內(nèi)河船舶船員年齡20至60歲的年齡段共占比92.7%，其中年齡在20至30歲、30至40歲、40至50歲、50至60歲占比分別如圖1所示。內(nèi)河船員主要集中在安徽、江蘇、湖北、廣西和廣東等內(nèi)河水系較發(fā)達省份，且內(nèi)河船舶船員主要在出生地所在省份注冊[2]。

另根據(jù)航運報告，2019年內(nèi)河注冊船員共有874833名，其中，船員年齡在50-60歲數(shù)量最多，達到了256208名，其次為40-50歲，數(shù)量為226367名，在18-20歲年齡段，僅有3114名，由此可見，選擇船員作為職業(yè)的年輕人數(shù)量偏少，內(nèi)河船員存在青黃不接乃至斷層現(xiàn)象，具體年齡分布見圖2所示。

內(nèi)河航運是我國綜合運輸體系及水資源充分利用的一個重要組成分支。對于促進我國區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局、縮小沿海和內(nèi)陸發(fā)展差距、提高沿岸地區(qū)居民生活水平有著重要作用。國內(nèi)共有大小河流5800多條，總長達到40多萬公里，可通航里程約有12多萬公里，約占河流總長的30%左右。另可通航大小湖泊900多個，這些河流、湖泊大多分布在人口密集、經(jīng)濟發(fā)達區(qū)域，常年水量比較充沛，非常適合河海聯(lián)運。再加上我國有著漫長的海岸線及貫穿東西的河海入?？?，非常有利于建立富有經(jīng)濟價值的河口港，實現(xiàn)水資源的合理開發(fā)和利用。近年來，隨著內(nèi)河沿線運輸建設(shè)步伐的加快，內(nèi)河沿線綜合運輸網(wǎng)得到了進一步完善，內(nèi)河航運業(yè)迎來了發(fā)展的良好時機。特別是作為中國“黃金水道”的長江航運，其干支流通航里程可達10萬公里，貨運量位居全球內(nèi)河第一，可實現(xiàn)全年通航[3]。在全國內(nèi)河航運貨運總量中占比達到70%左右。內(nèi)河航運與鐵路、公路相比，有著運量大、消耗資源少、環(huán)境污染小、運輸經(jīng)濟成本低等先天優(yōu)勢，對于運輸費用在售價中占比較大的大宗貨物，內(nèi)河航運的優(yōu)勢也相當(dāng)凸顯[4]。此外，內(nèi)河航運的良好發(fā)展可以帶動沿岸區(qū)域城市的發(fā)展，縮小內(nèi)陸經(jīng)濟與沿海經(jīng)濟的差距，減小東西地區(qū)差距，實現(xiàn)共同富裕。因此，從根本上來說，內(nèi)河航運作為綜合運輸體系的一個重要組成部分，在運輸方式中具有不可替代的重要作用。

雖然內(nèi)河航運業(yè)及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展有著諸多益處，國家近年來針對內(nèi)河航運的發(fā)展也給予高度重視，從資金到技術(shù)都不斷加大投入力度，但是由于內(nèi)河航運在管理體制，人才培養(yǎng)，發(fā)展模式上面存在諸多先天不足，尤其在內(nèi)河航運人才發(fā)展等方面無論從數(shù)量上、質(zhì)量上還是規(guī)模上都與實際需求存在較大差距，成為新形勢下內(nèi)河航運業(yè)快速發(fā)展的主要制約因素。因此采取何種合理、有效措施，吸引優(yōu)秀人才加入到內(nèi)河航運中來，使航運人才在數(shù)量和質(zhì)量上滿足航運企事業(yè)單位的需求，就成為當(dāng)前亟待解決的問題。

2 脫貧攻堅與扶貧治理

黨的十八大以來，脫貧攻堅成為中國全面建成小康社會的底線任務(wù)和標(biāo)志性指標(biāo)，納入“五位一體”總體布局和“四個全面“戰(zhàn)略布局，以前所未有的力度推進扶貧工作并提出精準扶貧、精準脫貧理念，明確脫貧工作需要下一番功夫，要求解決好“扶持誰、誰來扶、怎么扶”的問題[5]。特別是黨的十九屆四中全會通過的《中共中央關(guān)于堅持和完善中國特色社會主義制度、推進國家治理體系和治理能力現(xiàn)代化若干重大問題的決定》明確提出“堅決打贏脫貧攻堅戰(zhàn)，建立解決相對貧困的長效機制”。要打贏脫貧攻堅戰(zhàn)，就需要實現(xiàn)貧困主體類型轉(zhuǎn)變及培育脫貧人口的可持續(xù)脫貧能力。聯(lián)合國可持續(xù)發(fā)展議程提出到2030年全世界要消除一切形式的貧窮。2020年中國政府根據(jù)中國經(jīng)濟發(fā)展水平以及人民實際生活吃住成本把人均年收入4000元作為絕對貧困線。目前經(jīng)過7年多的扶貧及4年多的攻堅戰(zhàn)，現(xiàn)行標(biāo)準下的農(nóng)村貧困人口從9899萬人減少到去年底的551萬人，脫貧攻堅取得了階段性勝利;但由于我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展嚴重不平衡，城鄉(xiāng)差異客觀存在，再加上實際意義上農(nóng)村人口承擔(dān)風(fēng)險能力極低，一旦遭遇突發(fā)疾病、意外災(zāi)害等外界不可抗因素很容易再次掉入貧窮陷阱，因此，借助國家公共政策的支持、幫扶和干預(yù)，結(jié)合貧困群體自身力量。可以有效幫助建檔建卡的貧困戶群體提高抵御風(fēng)險能力，實現(xiàn)真正意義上的脫貧[6]。具體而言，就是對于不同區(qū)域環(huán)境的貧困，不同貧困戶的狀況以及致貧原因，通過精準識別、精準幫扶、精準管理等方式分類施策，采用職業(yè)技能扶貧、教育扶貧等一系列手段，合理安排扶貧項目和資金，恢復(fù)貧困人口的“造血功能”，解決貧困人口的長期之困，扶貧，關(guān)鍵在于一個“扶”字。授人以“魚”，不如授人以“漁”。扶貧必扶智，讓貧困家庭的孩子們接受良好教育，提高貧困家庭孩子的文化素質(zhì)，減小貧困問題對下一代的負面影響，阻斷貧困代際傳遞。

3 精準扶貧與航運人才培育

2019年交通運輸部積極推進船員隊伍建設(shè)，服務(wù)國家戰(zhàn)略實施。落實國務(wù)院《國家職業(yè)教育改革實施方案》，支持航海類院校開展高職擴招工作;開展船員培養(yǎng)精準扶貧，助力脫貧攻堅。通過參閱相關(guān)文獻及調(diào)研可知，我國內(nèi)河航運企事業(yè)單位眾多，業(yè)內(nèi)所涉及領(lǐng)域和航運人才需求及定位不盡相同，從航運業(yè)構(gòu)成要素來看，航運人才既有船舶駕駛和管理人才，也有船舶修造、運管理專業(yè)人才，還有航運教育及航運保險人才，這些人才的服務(wù)和培養(yǎng)直接關(guān)系到內(nèi)河航運的可持續(xù)發(fā)展[7]。結(jié)合目前內(nèi)河航運人才的窘迫現(xiàn)狀及船員整體教育水平偏低、年齡偏大及高級復(fù)合型航運人才緊缺等現(xiàn)狀，需從以下幾個方面進行改進：

3.1加大宣傳，提高內(nèi)河航運的社會影響力和認知力

內(nèi)河航運要實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，關(guān)鍵在于航運人才的培養(yǎng)和船員素質(zhì)的提高，因此，需要把人才的服務(wù)和培養(yǎng)放在發(fā)展戰(zhàn)略的突出位置。根據(jù)內(nèi)河航運今后的發(fā)展方向和人才需求，制定相應(yīng)措施，加大政策宣傳力度，做出切實有效規(guī)劃并組織實施，特別是對部分經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)，更要根據(jù)現(xiàn)實情況，在國家政策允許范圍內(nèi)，通過教育扶貧、技能扶貧等途徑，采用“校企合作、訂單培養(yǎng)”模式，引導(dǎo)和鼓勵更多的適齡青年特別是建檔立卡和低保家庭參與到內(nèi)河航運事業(yè)中來，將“輸血式”扶貧逐漸轉(zhuǎn)移到“造血式”扶貧，既解決了貧困家庭青年的教育和就業(yè)問題，又為內(nèi)河航運注入了新鮮血液，實現(xiàn)了良性循環(huán)。

3.2建立航運人才的上升通道，健全航運人才優(yōu)化配置體系

目前航運界人才緊缺的主要因素是船員工作環(huán)境壓力大，任務(wù)繁重，崗位工資偏低，船員培育方面沒有形成有效的人才上升通道，面臨招不到或者留不住等客觀現(xiàn)象。即使航運企事業(yè)單位存在部分高端人才和復(fù)合型人才，也因日益增加的消費水平和較低的工資水平流失嚴重，造成航運單位整體素質(zhì)偏低，因此，航運單位要根據(jù)自身的特點，建立多層次、多方位的立體人才體系，打造企業(yè)自身文化，增加企業(yè)凝聚力，引導(dǎo)和鼓勵員工和企業(yè)同呼吸、共命運，同時內(nèi)河航運企事業(yè)單位也要進一步深化改革，尊重知識，尊重人才，建立一套激勵人才、競爭人才的人才有效服務(wù)機制，讓每位員工都能人盡其才，同時輔與之相對應(yīng)的經(jīng)濟激勵措施，讓每位員工在工作過程中都能獲得職業(yè)成就感和滿足感。同時重視人才的后續(xù)能力培養(yǎng)，通過專業(yè)技術(shù)、專業(yè)管理等方面的進一步深造，提高從業(yè)人員的職業(yè)技能水平和職業(yè)道德操守，從而打造一批滿足內(nèi)河航運可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)秀人才。

3.3加強內(nèi)河信息化建設(shè)，健全內(nèi)河航運管理體制

在我國內(nèi)河發(fā)展過程中，雖然經(jīng)歷了各種不同挑戰(zhàn)，但依然取得了較為突出的成就，比如內(nèi)河投資建設(shè)一直保持30%的增長態(tài)勢，300噸級、500噸級、1000噸級航道穩(wěn)步增加，港口貨物吞吐量也在以每年40倍速度直線上升，船舶大型化、標(biāo)準化、通用化也得到了進一步提高，這就客觀上要求內(nèi)河航運的管理體制和發(fā)展模式也相應(yīng)作出改變，否則就會制約內(nèi)河航運的良性發(fā)展[8]。因此要充分利用網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)，依托航運平臺和資源，進行協(xié)調(diào)規(guī)劃，打通企業(yè)、院校、學(xué)院三者之間通道，推動航運人才的創(chuàng)新培養(yǎng)發(fā)展，并且定期發(fā)布航運人才供應(yīng)和需求，實現(xiàn)人才的合理有序流動，為航運人才的就業(yè)和發(fā)展提供有力支撐。

4 結(jié)束語

部分地區(qū)或家庭或因經(jīng)濟發(fā)展造成城鄉(xiāng)割裂陷入貧困，或因病致貧及某種不可抗因素產(chǎn)生貧困，或綜合素質(zhì)低下、沒有市場競爭力等各種原因滯留貧困，而內(nèi)河航運船員隊伍人才匱乏、后繼乏人，面臨斷層險境，教育作為扶貧之本，通過“技能扶貧，船員就業(yè)”打通二者通道，不但可以實現(xiàn)部分地區(qū)和家庭的脫貧致富，還可促進內(nèi)河航運人才的可持續(xù)培養(yǎng)，真正體現(xiàn)了互惠共贏。

參考文獻：

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基金項目：全國交通運輸職業(yè)教育教學(xué)指導(dǎo)委員會：“精準扶貧背景下內(nèi)河航運職業(yè)教育策略研究”（2019B86）