引航員單兵作戰(zhàn)的風險及應對措施分析

◎ 佘浩 廈門港引航站

隨著國民經(jīng)濟的不斷發(fā)展，進出口海運貿(mào)易量不斷增加，船舶為了滿足航運要求逐漸向大型化的方向發(fā)展，港口水域船舶數(shù)量越來越多，引航員的工作難度越來越高，單兵作戰(zhàn)逐漸不能滿足引航需求。近年來引航員單兵作戰(zhàn)引發(fā)了多起安全事故，對引航機構(gòu)造成了嚴重影響，因此引航機構(gòu)開始從引航員單兵作戰(zhàn)向團隊協(xié)作的方向轉(zhuǎn)變，引航團隊可以有效降低引航安全事故的發(fā)生幾率。

1.港口水域船舶風險控制現(xiàn)狀

1.1 案例介紹和啟示

2015年9月休斯頓航道一艘散貨船和一艘化學品船在引航過程中不慎發(fā)生碰撞，對整個碼頭的工作效率造成了一定的影響。該引航事故具體發(fā)生如下，事故船舶為一艘船長190米的化學品船和一艘船長183米的散貨船，引航員本來計劃在早晨安排該化學品船靠泊，引航員登船后指揮起錨進入港口，當時該航道的能見度比較低，但是考慮到該航道比較忙碌的原因，所以引航員沒有暫時停止指揮該船靠泊，最后在航行過程中引航員未能引導駕駛團隊控制好船首方向，導致該船航行方向與航道總流向形成夾角，事故船左舷船殼破裂，導致8萬多加侖的化學物質(zhì)落水，該航道被迫關(guān)閉。該起事故是由于引航員的指揮不力、引航員與駕駛團隊溝通不足、天氣因素導致的，船舶駕駛團隊沒有控制好航行方向，引航員沒有在能見度低的情況下下達正確指令，船舶駕駛?cè)藛T也沒有發(fā)現(xiàn)其中的問題，最終發(fā)生港內(nèi)安全事故。

該案例屬于眾多引航事故中的一例，當時從整個環(huán)境來看當前港內(nèi)事故占據(jù)整個海航事故總數(shù)的一半，而港內(nèi)事故大多數(shù)都是引航事故，同時這些引航事故的發(fā)生多數(shù)為引航員單兵作戰(zhàn)。引航員的重要性雖然毋庸置疑，但是引航員單兵作戰(zhàn)不能滿足當前港口船舶靠泊的需求，因此引航員必然向團隊的方向發(fā)展。

1.2 引航岸基支持系統(tǒng)現(xiàn)狀

引航岸基支持系統(tǒng)是引航員工作的主要系統(tǒng)，該系統(tǒng)負責引航員的管理、監(jiān)督、引航、調(diào)度等工作。但是當前引航岸基支持系統(tǒng)存在運轉(zhuǎn)不協(xié)調(diào)的問題，導致該系統(tǒng)對引航員的幫助作用并沒有想象中一樣強大，因此引航岸基支持系統(tǒng)還需要進一步優(yōu)化。引航機構(gòu)會通過管理文件約束引航員的行為，但是引航員對管理規(guī)章制度的執(zhí)行力度不夠，引航員還沒有真正重視起來引航安全問題。除此之外，引航員的職責不夠明確，有些部門的事務還要引航員參與協(xié)調(diào)，嚴重影響了引航員工作時的注意力，容易產(chǎn)生引航安全事故。

1.3 船舶與引航員的協(xié)作現(xiàn)狀

船舶與引航員之間需要進行溝通和協(xié)作，否則容易導致船舶駕駛團隊疏于對引航員的監(jiān)督。當前船舶與引航員之間的協(xié)作主要存在兩個方面的問題，第一個方面即引航員受到來自船舶駕駛團隊的監(jiān)督比較少，第二個方面即引航員失去對船舶動態(tài)的控制。船舶駕駛船長負責船舶的駕駛責任，但是引航員同樣負責引導船舶駕駛靠泊的責任，所以有些船舶駕駛團隊在引航員登船之后會直接將駕駛權(quán)力移交給引航員，自己對引航員的操作不過問，這樣發(fā)生引航事故駕駛團隊可以找到理由推脫責任，此時駕駛團隊是疏于對引航員監(jiān)督的。另外一種情況是以船長為首的駕駛團隊過度把控船舶的駕駛權(quán)力，并沒有完全按照引航員的調(diào)度要求進行操作，反而經(jīng)常未與引航員溝通直接改變駕駛的方向和速度，最后與港口其他船舶發(fā)生碰撞或者擦碰。

2.岸基支持系統(tǒng)的組成和要求

2.1 引航團隊管理系統(tǒng)

引航團隊管理系統(tǒng)負責對引航風險的全方位控制，該系統(tǒng)可以分成VTS系統(tǒng)（港口交通管理系統(tǒng)）、引航安全監(jiān)控系統(tǒng)、全港船舶調(diào)度中心、引航應急指揮中心四個系統(tǒng)，VTS系統(tǒng)與引航安全監(jiān)控系統(tǒng)相互連接，起到監(jiān)控和警示的作用，而引航安全監(jiān)控系統(tǒng)與全港船舶調(diào)度中心進行協(xié)調(diào)一共負責引航調(diào)度、拖輪調(diào)度、碼頭調(diào)度、船舶代理等工作，最后通過引航員和駕駛臺的操作即可完成船舶靠泊。而引航應急指揮中心負責控制突發(fā)事件，比如引航安全事故的處理，該指揮中心直接對特殊引航工作小組和專項工作室負責，主要承擔特殊引航方案的制作、遠程技術(shù)指導和心理輔導等工作。

2.2 引航安全監(jiān)控系統(tǒng)

引航安全監(jiān)控系統(tǒng)的組成人員主要包括引航員、被引航船舶的駕駛團隊、其他相關(guān)技術(shù)人員，監(jiān)控人員必須對引航作業(yè)詳細了解，并且能夠從引航作業(yè)中發(fā)現(xiàn)潛在的安全風險，所以監(jiān)控人員應該具備豐富的引航經(jīng)驗。除此之外，引航安全監(jiān)控系統(tǒng)應該為監(jiān)控人員留出足夠的時間休息，因為引航監(jiān)控的工作至關(guān)重要，如果監(jiān)控人員精力不集中可能會導致引航事故發(fā)生的幾率增加，所以該系統(tǒng)監(jiān)控人員的休息時間和排班必須足夠?qū)I(yè)。

2.3 特殊引航工作小組

特殊引航工作小組顧名思義處理特殊情況下的引航工作，例如特殊類型的船舶引航、異常條件下船舶的靠泊引航、特殊碼頭引航等。除了正常引航之外都可以歸納到特殊引航的分類中，特殊引航只有一個特點，即引航難度高。船舶引航的工作難度系數(shù)大，所以才需要專門成立一個特殊引航工作小組為這些特殊引航制定引航方案，這樣才能保證船舶安全靠泊。

2.4 生產(chǎn)調(diào)度系統(tǒng)

生產(chǎn)調(diào)度系統(tǒng)主要負責引航調(diào)度、拖輪調(diào)度、碼頭調(diào)度、船舶代理等工作。引航調(diào)度工作指的是對引航計劃的制定和實施，包括引航員的接送和休息時間安排。拖輪調(diào)度工作指的是特殊情況下的引航調(diào)度，例如大型船舶離港。碼頭調(diào)度工作指的是將碼頭靠泊和離泊的時間準確告知引航員，而且泊位的長度應該符合相關(guān)規(guī)范，而且碼頭不能隨意更改泊船時間，否則容易因調(diào)度不當導致引航事故的發(fā)生。船舶代理工作指的是幫助船舶辦理進出港手續(xù)，方便對船舶進行調(diào)度。

3.駕引雙方相互監(jiān)督和支持的基本要求

3.1 駕引雙方

駕引雙方相互監(jiān)督和支持的基本要求包括分享信息、相互尊重、及時溝通、相互幫助、警戒意識。分享信息指的是對船舶靠泊和離泊過程中的所有航行信息進行分享；相互尊重指的是引航員和船舶駕駛?cè)藛T之間應該相互尊重；及時溝通指的是駕引雙方應該對變化的引航計劃或者信息及時溝通；相互幫助指的是引航工作中駕引雙方應該相互提供援助；警戒意識指的是駕引雙方應該在引航過程中注意可能發(fā)生的引航事故，并且通過溝通進行規(guī)避。

3.2 引航機構(gòu)

引航機構(gòu)必須主動向船舶駕駛團隊表明身份，同時明確引航過程中雙方的工作內(nèi)容，保證駕駛團隊對引航過程中的注意事項詳細了解。引航員具備改變航行指令的權(quán)力，而且有義務和責任對駕駛團隊進行監(jiān)督，最后應該根據(jù)船舶駕駛?cè)藛T的反饋及時作出指揮決策。

3.3 船舶

船舶駕駛?cè)藛T必須保證在引航駕駛過程中提供引航員修正錯誤操作，如航速和方向不符合正常情況和限制時應該立即將航行信息通知引航員，防止與港口內(nèi)的船舶發(fā)生碰撞。如果需要調(diào)頭靠泊應該對進港時的速度進行監(jiān)督，防止調(diào)頭時速度過快與港口發(fā)生刮擦。

4.結(jié)論

綜上所述，引航員單兵作戰(zhàn)在當今的引航環(huán)境下極為不利，容易出現(xiàn)安全問題。當前主要以團隊的方式對船舶進行引航，引航員通過岸基支持系統(tǒng)對引航團隊進行管理和監(jiān)控，同時配備特殊引航小組處理復雜問題。除此之外，引航團隊還必須與船舶方達成共識，共同遵守相互監(jiān)督和支持的基本要求，保證引航過程中船舶的安全。