淺析《華沙公約》第17條
——以肯尼迪非法安檢案為視角

馮 翔

一、案件概要

(一)案件基本事實

2000 年，一位乘坐以色列航空公司的航班飛往特拉維夫的乘客，在紐約約翰肯尼迪國際機(jī)場遭受非法安檢。在詢問了該名乘客的目的地和旅行計劃之后，一名保安人員認(rèn)為該乘客的反應(yīng)是不合理的，并將她歸類為“高風(fēng)險”乘客。隨后，該乘客在私人保安室，被進(jìn)行了長達(dá)15分鐘的嚴(yán)密搜查，人以及行李無一例外。但是，他們并未在其身上或其行李中搜到嚴(yán)禁帶入飛機(jī)的違禁品。因此，確認(rèn)這名乘客沒有構(gòu)成安全威脅并允許她登上飛機(jī)。 但該事件的發(fā)生對于該乘客的心理造成了嚴(yán)重的創(chuàng)傷，導(dǎo)致其患上了嚴(yán)重的創(chuàng)傷后應(yīng)激障礙①創(chuàng)傷后應(yīng)激障礙:由經(jīng)歷或目睹一人或多人死亡或受傷的事故引起的急性精神和身體上的障礙，并且難以恢復(fù)。。這對該名乘客的后續(xù)生活產(chǎn)生了嚴(yán)重影響。因此，其親屬在紐約州的初審法院提起訴訟。在法庭審判過程中，其親屬也指出當(dāng)事人確實遭受了嚴(yán)重的情感創(chuàng)傷，以至于進(jìn)行了長達(dá)一個月的身體以及心理治療。

(二)法院判決

一審法院駁回了原告的人身傷害索賠。法院認(rèn)為，這受到《華沙公約》第17條的管轄，該條明確規(guī)定“登機(jī)或下機(jī)時因意外事故而造成的人身傷害”的情形。而且，地方法院進(jìn)一步得出結(jié)論，原告不能依據(jù)紐約侵權(quán)法依法追究其索賠，《華沙公約》第24 條保護(hù)承運人免受第17條規(guī)定的不可賠償?shù)娜松韨ω?zé)任。②《華沙公約》第24條第2 款:如果遇到第17 條所規(guī)定的情況，也適用上項規(guī)定，但不妨礙確定誰有權(quán)提出訴訟以及他們各自的權(quán)利。

隨后原告提起上訴，第二巡回法院認(rèn)為，沒有發(fā)生第17條所規(guī)定的“事故”，因為第17條所規(guī)定的索賠不包括精神損害賠償，而且安檢屬于機(jī)場的“例行程序”，這與各簽署國管轄毆打和非法監(jiān)禁的法律是不同的。也就是說，《華沙公約》沒有將“常規(guī)作業(yè)程序”與根據(jù)各簽署國的不同法律進(jìn)行評估相區(qū)分?！度A沙公約》第24條還規(guī)定了關(guān)于航空承運人責(zé)任的規(guī)定的排他性，即只有在該案件符合《華沙公約》第17條的情況下，才意味著可以適用當(dāng)?shù)胤?，這種情況包括在飛機(jī)上或在飛行過程中發(fā)生事故而導(dǎo)致死亡或其他人身傷害的情形。法院解釋其國內(nèi)法的根本目的旨在說明在公約沒有明確適用的情況下才為乘客提供補救。因此，第二巡回法院認(rèn)為，當(dāng)《華沙公約》不允許賠償時國家法律主張的補貼會違反條約的統(tǒng)一目標(biāo)。最終，上訴法院再次駁回了她對于人身傷害以及精神損害的訴求。

二、該案爭議焦點

(一)與案件相關(guān)聯(lián)的《華沙公約》第17條是否包括精神損害以及如何界定所涉及的“事故”

《華沙公約》第17條規(guī)定了乘客在上下航空器過程中遭受死亡、重傷或其他身體損害，航空公司應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。③《華沙公約》第17條:對于旅客因死亡、受傷或任何其他身體損害而產(chǎn)生的損失，如果造成這種損失的事故是發(fā)生在航空器上或在上、下航空器的過程中，承運人應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。但是，《華沙公約》第17條沒有明確說明“事故”的具體范圍。

1.“其他身體損害”是否包含“精神損害”

在航空運輸領(lǐng)域，乘客的精神損害主要包括兩種情況:一種是突發(fā)性空難事故造成突發(fā)性人身傷害而引起的精神痛苦；另一種是飛機(jī)的突發(fā)事故直接導(dǎo)致乘客的精神損害，不僅包括受害者遭受的精神損害，它還包括伴隨著身體虐待的精神損害。例如發(fā)生的空難給乘客帶來的恐懼、焦慮、神經(jīng)衰弱等嚴(yán)重的精神困擾，但對于身體并未造成直接的損害。

針對上述第一種情況，由身體損害造成的精神痛苦的權(quán)利應(yīng)有權(quán)提出基本得到了《華沙公約》締約國的承認(rèn)。因此，乘客適用于《華沙公約》以獲得賠償。也就是說，乘客在身體遭受侵害時所伴隨著的苦痛可獲得賠償。本案中原告只要有證據(jù)證明其情感創(chuàng)傷是由于保安非法搜身所引起的，便能獲得賠償。我國對于這一觀點也是持有肯定態(tài)度的。

但是，上述第二種情況提及的乘客的精神權(quán)利的喪失直接由事故引起，在沒有對乘客造成身體損害的情況下，其是否屬于《華沙公約》規(guī)定的承運人責(zé)任范圍，對此，各國的處理方式存在差異。

大陸法系國家(以法國為例)認(rèn)為，精神損害也應(yīng)屬于《華沙公約》第17條規(guī)定的承運人責(zé)任范圍。從侵權(quán)損害賠償?shù)慕嵌葋砜?，《華沙公約》第17條規(guī)定的承運人責(zé)任范圍并不排除其范圍內(nèi)的精神損害。換句話說，《華沙公約》第17條并未對法國航空運輸領(lǐng)域精神損害賠償?shù)倪m用施加任何限制。德國也認(rèn)為這一觀點具有一定合理性。

但是，與大陸法系國家不同，普通法系國家對于精神損害是否屬于《華沙公約》第17條的管轄范圍存在不同的看法，這與其長期的法律傳統(tǒng)有關(guān)。在普通法國家，精神損害被排除在賠償范圍之外。例如，美國對《華沙公約》第17條規(guī)定的“其他損害賠償”范圍采取限制性態(tài)度。也就是說，美國大多數(shù)州堅持嚴(yán)格解釋的觀點，精神損害必須緣于身體損害來獲得賠償。然而，也有一些州試圖從不同角度擴(kuò)大精神損害賠償?shù)姆秶?/p>

《華沙公約》關(guān)于“其他身體損害”的不明確條款符合條約解釋原則，是協(xié)調(diào)所有國家利益的結(jié)果。我們應(yīng)該擴(kuò)大對《華沙公約》中“其他身體損害”的解釋，“其他身體損害”不僅應(yīng)包括身體上遭受的實際痛苦，也包括當(dāng)事人遭受的精神上的創(chuàng)傷。

因此，在這種情況下，本案中原告所稱的精神損害賠償有一定道理，我國對此采取擴(kuò)大解釋的態(tài)度。

2.“事故”的界定

美國法院首先將飛機(jī)飛行期間發(fā)生的“事故”定義為:一種意外的，非傳統(tǒng)的事件或外部事實。在正常情況下，發(fā)生在飛機(jī)上的事件不是事故。飛機(jī)上的意外事故必定是不尋常、意外和罕見的事件。由乘客的健康引起或與航班無關(guān)的任何事件，都不是事故。

該定義是基于英美法律體系與傳統(tǒng)法律相結(jié)合的特征來表述的，它得到了各國的廣泛認(rèn)可和引用，但這個界定有一個缺點，就是它沒有將乘客的死亡和重傷等本身的事故與導(dǎo)致傷亡的事故區(qū)分開來。換句話說，是指就法律規(guī)定的賠償責(zé)任來說，“事故”是指導(dǎo)致傷害或者造成損失的意外情況而且是航空公司難以預(yù)料的事件。但是，它也常用于指任何意外的損失或傷害，而不單指原因；當(dāng)造成傷害或損失的原因不明時，則稱為事故。術(shù)語“事故”一詞也常用于指原因和結(jié)果，而并不是將兩者分開。就《華沙公約》第17條中的“事故”而言，從立法的歷史或條文規(guī)定的角度來看，“造成這種損失的事故”都應(yīng)理解為作為事情原因的事故。

《國際航空運輸管理若干規(guī)則公約》也使用“事故”一詞，即飛機(jī)上發(fā)生乘客死亡或重傷的結(jié)果，航空公司應(yīng)對乘客遭受的個人侵害和財產(chǎn)損失負(fù)責(zé)。但對于行李以及貨物，一般來說，行李以及貨物的毀損、滅失極少是由于事故造成的，因此，我們多數(shù)采用“事件”一詞來闡述?！度A沙公約》第17條明確規(guī)定，乘客人身傷害的根本原因是“事故”，即這里提到的“事故”與乘客的人身傷害之間應(yīng)該存在因果關(guān)系。為證明這一點，國際民航組織1966 年法律專家小組曾建議將該條中的“如果”一詞改為“只要證明”，即:“凡乘客因死亡、受傷或其他人身傷害而遭受損失，只要證明……”盡管這個建議并未被接受，但各國訴訟法都認(rèn)可了本案中原告負(fù)有對其因果關(guān)系的舉證責(zé)任這一觀點。

在這種情況下，第二巡回法院應(yīng)該將“事故”廣泛地定義為不可預(yù)見或不尋常的事件。在解釋其觀點時，法院說:“任何傷害都是由一系列原因造成的?！币虼?，本案中的原告有責(zé)任證明事故是由保安人員進(jìn)行不當(dāng)安全檢查造成的。

對于“事故”與“傷害”之間的關(guān)系，第17條要求原告證明事故是造成傷害的近因，這是確定航空公司責(zé)任的條件。這里的“近因”指的是不間斷因果關(guān)系不斷發(fā)展過程中最相關(guān)和最主要的聯(lián)系，它與“直接原因”不同。

(二)哪些范圍應(yīng)屬于“上下航空器的過程中”

1.上航空器的過程中

航空公司責(zé)任期的主要組成部分包括乘客在民用航空器上的整個時間段。換言之，航空公司的責(zé)任期由航空風(fēng)險的存在決定。在乘客登上飛機(jī)直到下飛機(jī)為止，對于飛行中的飛機(jī)，乘客將面臨與航空飛行活動相關(guān)的各種風(fēng)險。例如飛機(jī)之間的相互碰撞、飛機(jī)著陸時與地面上建筑物的碰撞、飛行中的飛機(jī)發(fā)生故障、撞擊以及空中的猛烈顛簸，這些都易使乘客遭受受傷或者死亡的風(fēng)險。因此，乘客在飛機(jī)上的整個時間段是承運人的責(zé)任期。從字面上解釋，上航空器的過程也就是乘客的上機(jī)過程。上機(jī)過程是指從乘客登記到進(jìn)入民用飛機(jī)之前的時間。

首先，就時間和地點而言，乘客正處于從機(jī)場安全區(qū)到民用飛機(jī)這段區(qū)域。而且，這里乘客所處的時間，是指乘客的登記手續(xù)已辦理妥當(dāng)?shù)催M(jìn)入航空器的這段時間。

其次，從乘客進(jìn)行活動的角度來看，乘客是正在進(jìn)行登機(jī)活動。

最后，從乘客與承運人之間的關(guān)系來看，承運人應(yīng)對乘客自身的安全負(fù)責(zé)。

因此，在判斷它是否屬于“上飛機(jī)的過程中”時，我們應(yīng)該考慮這三個方面。 但是，乘客已經(jīng)登記并在機(jī)場航站樓的時間段不屬于登機(jī)過程，因此當(dāng)然不在航空公司的責(zé)任范圍內(nèi)。相比之下，從旋梯到飛機(jī)的過程應(yīng)該屬于乘客的“上飛機(jī)的過程”。因為從上述三點來看，這一過程完全符合這三個方面。

2.下航空器的過程中

從字面上看，“下航空器的過程”是乘客的下機(jī)過程，在此過程中，承運人應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。下機(jī)過程是指乘客走出航空器后到達(dá)機(jī)場安全地帶前仍處于承運人照管之下的時間。

在判斷乘客是否處于“下飛機(jī)的過程中”，以下四種情況不被涵蓋于“下航空器過程中”:

第一，乘客下機(jī)后由于其行李被遺忘在飛機(jī)上而回到飛機(jī)拿行李的過程；

第二，乘客從進(jìn)入機(jī)場直至辦理中轉(zhuǎn)手續(xù)的過程中；

第三，乘客在辦理海關(guān)和邊境防衛(wèi)程序后等待提取行李的過程；

第四，在乘客安全抵達(dá)目的地后，正在從機(jī)場安全區(qū)到領(lǐng)取托運行李的過程中。

航空公司應(yīng)對在飛機(jī)上或在登機(jī)時遇到事故的乘客遭受的重大人員和財產(chǎn)損失負(fù)責(zé)。即就乘客在航空公司應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任期間內(nèi)的死亡、重傷等，航空公司應(yīng)擔(dān)責(zé)，此外，這意味著航空公司應(yīng)對因事故造成的承運人責(zé)任期外的乘客死亡或受傷負(fù)責(zé)。例如，由于飛機(jī)上的事故導(dǎo)致乘客遭受死亡、重傷或者其他人身損害，在這種情況下，盡管乘客不是處于航空公司應(yīng)當(dāng)擔(dān)責(zé)的范圍之內(nèi)，但是造成該乘客死亡、重傷的根本原因在于航空器上遭遇的事故，因此，航空公司仍應(yīng)對該乘客的死亡、重傷擔(dān)責(zé)。

(三)《華沙公約》第17條和第24 條之間的聯(lián)系

《華沙公約》第24條規(guī)定，適用于乘客運輸?shù)娜魏纹渌麚p害賠償訴訟，不論其依據(jù)如何，要在符合本公約該條款闡述的條件以及限制的情況下提出。這項條款意味著，若本案中乘客向法院提出的關(guān)于精神損害賠償?shù)脑V求被認(rèn)為屬于第17條所闡述的“其他身體傷害”，就可依據(jù)公約的關(guān)于航空公司責(zé)任與限額的條款來獲取賠償。若這一精神損害賠償?shù)脑V求不能歸于第17條所闡述的范圍之內(nèi)，則受害人可依據(jù)其他法律條款來獲取賠償。從我國司法實踐來看，有先例表明曾有乘客直接聲稱他們在《華沙公約》第17條的范圍內(nèi)遭受了嚴(yán)重的精神損害，從而直接獲取了高額賠償，當(dāng)然，當(dāng)事人也可主張依據(jù)國內(nèi)法進(jìn)行賠償。

三、本案涉及的其他相關(guān)問題

對于乘客在登機(jī)后卻被告知航班延誤，航空公司是否對航班的合理延誤問題負(fù)責(zé)?

合理的航班延誤是由于航空公司無法控制的因素造成的延誤，例如天氣、空中交通管制、緊急情況和安全檢查。不合理的航班延誤是由于航空公司應(yīng)該預(yù)見和避免的不合理的航班部署造成的航班延誤。

當(dāng)處于合理延誤的時候，如果承運人在旅客所訂機(jī)票上所載的登機(jī)日之前獲得航班延誤的特殊情況，承運人應(yīng)提前通知乘客，不應(yīng)隨意簽轉(zhuǎn)其他航班。但是若未在所載登記日之前得知航班延誤的特殊情形，或者若乘客乘機(jī)后才知曉發(fā)生了合理延誤的特殊情況的，承運人應(yīng)在中轉(zhuǎn)機(jī)場將乘客簽轉(zhuǎn)給其他承運人。簡言之，承運人在合理延誤的情況下將承擔(dān)航空公司未嚴(yán)格履行合同義務(wù)以及未提供其他合理出行方式的風(fēng)險。但這有違損害賠償?shù)目深A(yù)見性規(guī)則。而且，乘客在航班意外延誤后等候太久也是不合適的。

因此，除非航空公司已履行提醒和通知的義務(wù)，并且航班延誤的原因是客觀的，否則航空公司不可免于承擔(dān)責(zé)任。但是，如果航空公司侵犯了乘客的合理的信賴?yán)?，并拒絕將乘客簽到其他航空公司。對此，航空公司也不應(yīng)免責(zé)。

四、結(jié)論

在《華沙公約》之前，受傷的乘客可以提起訴訟以賠償損失，但受其法律的限制。這種風(fēng)險抑制了國際航空業(yè)的發(fā)展。

《華沙公約》的起草者設(shè)計了第17條和第24條，以便在航空承運人及其全球客戶的利益之間達(dá)成平衡。在《華沙公約》第17條中，承運人被剝奪了合同特權(quán)，以免除或限制他們對人身傷害應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任。在第24條中，乘客得到有限數(shù)量的損害賠償。

本案中，如同上訴法院一樣，如果《華沙公約》不能有效保護(hù)乘客的合法權(quán)益，應(yīng)允許乘客在當(dāng)?shù)胤稍试S的情形下追求索賠。根據(jù)不同的法律制度，承運人可能承擔(dān)無限責(zé)任，但根據(jù)《華沙公約》，承運人可能不承擔(dān)這種責(zé)任。在緊急著陸的情況下，受傷的乘客可能需要遵守《華沙公約》，而那些僅在同一次事故中受到創(chuàng)傷的乘客可以在《華沙公約》外自由起訴，以獲得無限制的損害賠償。

《華沙公約》的構(gòu)建將鼓勵乘客選擇退出《華沙公約》的賠償責(zé)任制度，當(dāng)?shù)胤蓱?yīng)承諾超出《華沙公約》規(guī)定的賠償時可以予以申辯。

因此，本案強調(diào)尊重“條約的先發(fā)制人效力”的重要性，因為這些案件涉及非意外造成的人身傷害。為充分實現(xiàn)《華沙公約》的宗旨，不論法院如何裁決此案，《華沙公約》可以在承運人避免無限責(zé)任與乘客利益之間的基本權(quán)衡下充分實現(xiàn)賠償。在航空糾紛領(lǐng)域，為確保航空業(yè)高效發(fā)展，應(yīng)充分將《華沙公約》現(xiàn)代化，并將其與《蒙特利爾公約》等其他公約相結(jié)合，以達(dá)到實現(xiàn)航空承運人與乘客之間糾紛妥善解決的目的，從而有效緩解航空承運人與乘客之間的矛盾。