多層次軌道交通“四網(wǎng)融合”體系研究

潘昭宇， 張?zhí)忑R， 唐懷海， 王亞潔

(中國城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心, 北京 100045)

隨著我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程推進(jìn)，城市群、都市圈呈現(xiàn)較快發(fā)展態(tài)勢. 近年來，建設(shè)城市群一體化交通網(wǎng)、“打造軌道上的都市圈”，推進(jìn)干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通融合發(fā)展，構(gòu)建以軌道交通為骨干的通勤圈，推動(dòng)“四網(wǎng)融合”[1-2]. 構(gòu)建適合我國國情的多層次軌道交通體系，支撐城市群、都市圈高質(zhì)量發(fā)展，成為亟待解決的重大問題.

1 多層次軌道交通融合發(fā)展現(xiàn)狀及必要性

1.1 多層次軌道交通融合發(fā)展現(xiàn)狀

我國的軌道交通按照服務(wù)對(duì)象、速度標(biāo)準(zhǔn)等，包括干線鐵路(高速鐵路、普速鐵路)、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通四大類，如表1所示. 截至2019年底，全國鐵路營業(yè)里程13.9萬km，其中高速鐵路營運(yùn)里程超過3.5萬km. 京津冀、長三角、粵港澳等城市群城際鐵路運(yùn)營里程超過3 000 km. 市域(郊)鐵路運(yùn)營里程約1 160 km，其中利用既有鐵路730 km、新建運(yùn)營市域(郊)鐵路430 km. 37個(gè)城市軌道交通運(yùn)營總里程約6 000 km(不含有軌電車)[4].

表1 多層次軌道交通主要指標(biāo)

圖1 重慶利用既有鐵路開行公交化列車線路示意圖

目前，我國城市群與都市圈的多層次軌道體系不斷完善，已初步形成包含高鐵、城際、市域(郊)鐵路、城市軌道的多層次軌道交通體系. 以成渝地區(qū)為例，成渝地區(qū)已基本實(shí)現(xiàn)重慶、成都2個(gè)核心城市間1 h通達(dá)，核心城市與部分周邊城市1～2 h通達(dá). 其中，成都市利用成綿樂客專、成渝高鐵等開行成都至德陽、眉山、資陽等公交化列車，并新建成灌(彭)鐵路、成雅(莆)鐵路等市域(郊)鐵路線路，實(shí)現(xiàn)日均客運(yùn)量約10萬人次，增強(qiáng)了市區(qū)與外圍城鎮(zhèn)組團(tuán)的交通聯(lián)系，同時(shí)建成運(yùn)營城市軌道交通302 km，軌道交通日均客運(yùn)量達(dá)400萬人次以上. 重慶利用成渝客專、蘭渝、渝萬、渝利鐵路開行市域(郊)線路，如圖1所示，城市軌道運(yùn)營里程達(dá)到329 km，軌道系統(tǒng)包括地鐵、跨座式單軌系統(tǒng)，日均客運(yùn)量達(dá)200萬次以上.

1.2 多層次軌道交通融合發(fā)展的必要性

1.2.1 提升軌道交通質(zhì)量效益的客觀需要

軌道交通具有投資大、運(yùn)營回收周期長的顯著特點(diǎn)，如何發(fā)揮其質(zhì)量效益是關(guān)鍵. 目前，城市群、都市圈內(nèi)多層次軌道交通融合發(fā)展體系尚不健全、功能分工不明確、相互銜接不足，導(dǎo)致部分項(xiàng)目資源利用不充分、運(yùn)營服務(wù)水平與需求脫節(jié)、運(yùn)營效益不理想. 如滬寧城際鐵路按照350 km/h的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，過高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與城際、都市圈的服務(wù)需求不匹配，導(dǎo)致上海都市圈的花橋站、南京都市圈的寶華山站等停站車次少，近期相繼關(guān)停、造成建設(shè)投資的浪費(fèi). 武漢、鄭州至周邊城市的部分城際鐵路與高鐵分工不明確，車站布局與都市圈功能不協(xié)調(diào)，客流吸引力弱、上座率低，運(yùn)營虧損嚴(yán)重，加劇地方財(cái)政壓力. 南京、成都部分新建市域(郊)鐵路等與城市軌道銜接不足、速度標(biāo)準(zhǔn)偏低、與沿線用地結(jié)合不夠，日均客流強(qiáng)度不足0.05萬人次/km，客流效益不理想，運(yùn)營虧損嚴(yán)重，如圖2所示.

圖2 國內(nèi)新建市域(郊)鐵路日均客運(yùn)量與客流強(qiáng)度(2019年)[4]

1.2.2 落實(shí)以人民為中心發(fā)展理念的要求

都市圈軌道交通的核心是構(gòu)建“門到門”1 h通勤圈. 由于實(shí)施主體差異和行政邊界分隔，多層次軌道交通在規(guī)劃布局、建設(shè)實(shí)施、運(yùn)營管理等環(huán)節(jié)相互銜接不足，使得部分干線鐵路車站距離城鎮(zhèn)組團(tuán)遠(yuǎn)，城際鐵路對(duì)都市圈服務(wù)不足，市域(郊)鐵路層級(jí)不健全，城市軌道向郊區(qū)過度延伸，各層次軌道之間銜接換乘不方便，旅客“門到門”時(shí)間長、速度慢. 比如，北京燕房線、上海11號(hào)線、南京S9號(hào)線等軌道交通末端站到市中心車內(nèi)時(shí)間超過1.5 h，加上兩端接駁、換乘等甚至超過2 h，難以滿足人民群眾便捷出行需要.

表2 國內(nèi)典型都市圈軌道通達(dá)市中心情況統(tǒng)計(jì)

1.2.3 推進(jìn)城市群、都市圈高質(zhì)量發(fā)展的重要支撐

城市群是新型城鎮(zhèn)化主體形態(tài)，加快建設(shè)現(xiàn)代化都市圈是推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化的重要手段. 城市群地區(qū)人口密集、產(chǎn)業(yè)聚集，經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平相對(duì)較高，交通運(yùn)輸呈現(xiàn)高強(qiáng)度、多樣化、高頻次、強(qiáng)時(shí)效的特征[5]. 都市圈同城化發(fā)展帶來居住和就業(yè)崗位的分離，產(chǎn)生早、晚高峰長距離、高強(qiáng)度的通勤出行，也加速產(chǎn)業(yè)集聚和功能分工，帶來公務(wù)、商務(wù)、休閑、旅游等多樣性出行需求. 都市圈多層次軌道交通成為破解高峰期出行難題、緩解城市交通擁堵、滿足多樣性出行選擇的必然要求. 多層次軌道交通也是推動(dòng)都市圈內(nèi)各城市間專業(yè)化分工協(xié)作、功能互補(bǔ)和特色化發(fā)展的重要支撐，引導(dǎo)中心城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整、優(yōu)化空間布局、避免“攤大餅”式蔓延的重要手段.

1.2.4 推進(jìn)軌道交通供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的迫切需要

多層次軌道交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營及管理等體制機(jī)制不順暢、制約因素較多. 比如利用既有鐵路資源的路地雙方協(xié)調(diào)機(jī)制不夠完善. 由于利用既有鐵路開行市郊列車客流效益不理想，可持續(xù)發(fā)展能力不足，鐵路企業(yè)積極性不高，地方政府在線路選擇、開行班次及時(shí)刻、運(yùn)行組織模式等方面與鐵路企業(yè)溝通協(xié)商難度較大. 同時(shí)，在既有鐵路設(shè)施改造規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)、改造方案等建設(shè)和運(yùn)營實(shí)施環(huán)節(jié)，路地雙方的清算、協(xié)商溝通機(jī)制等也有待完善. 同時(shí)，由于實(shí)施主體差異和行政邊界分割，都市圈新建市域(郊)鐵路發(fā)展也受到諸多掣肘.

2 多層次軌道交通融合發(fā)展國際經(jīng)驗(yàn)及啟示

為更好地構(gòu)建適合我國國情的多層次軌道交通融合發(fā)展體系，總結(jié)分析了東京、巴黎、柏林等都市圈在鐵路制式、服務(wù)功能、樞紐體系、運(yùn)營組織、規(guī)劃建設(shè)等方面的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，以期為我國多層次軌道交通融合發(fā)展提供參考.

2.1 多層次軌道交通以功能融合為重點(diǎn)

國際大都市圈并沒有明確區(qū)分多層次軌道交通體系，而是側(cè)重于服務(wù)功能，且對(duì)于干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路也沒有絕對(duì)的區(qū)分界定，主要是通過在既有干線鐵路上開行城際服務(wù)列車、市域(郊)列車，以不同的運(yùn)營方式來區(qū)分兩者的差異，如市域(郊)列車相對(duì)于城際列車，其站間距小、速度慢、停車時(shí)間較長. 美國阿西樂特快線就是利用既有鐵路開行的具有城際功能的列車；法國巴黎部分RER線路則是與既有干線鐵路共線運(yùn)營. 對(duì)比國內(nèi)，多層次軌道交通均具有各自的設(shè)計(jì)規(guī)范，界定了自身應(yīng)有的鐵路制式及運(yùn)營方式，使得各層次的軌道交通間相互獨(dú)立，制約了各層次軌道交通之間的相互融合.

2.2 多層次軌道具有相對(duì)明確的服務(wù)圈層

國際上干線鐵路以及具有城際功能的線路主要承擔(dān)各城市間的客流交換，與國內(nèi)干線鐵路、城際鐵路功能無明顯差異. 在都市圈范圍內(nèi)，國外市域(郊)鐵路則是軌道交通運(yùn)營的主體，線路規(guī)模遠(yuǎn)高于地鐵，服務(wù)半徑為30～50 km，主要服務(wù)于中心城區(qū)以外的通勤客流. 地鐵則主要是承擔(dān)中心城區(qū)內(nèi)的出行，服務(wù)半徑僅為5～15 km. 對(duì)比國內(nèi)，部分城市地鐵服務(wù)半徑過大，超過30 km，替代了市郊鐵路的功能，如南京地鐵S8、S9號(hào)線，服務(wù)半徑分別達(dá)到50、80 km.

圖3 巴黎、東京軌道交通服務(wù)圈層示意圖數(shù)據(jù)來源：北京交通發(fā)展研究院

2.3 完善的換乘樞紐體系是實(shí)現(xiàn)軌道系統(tǒng)融合的關(guān)鍵

軌道樞紐是各層級(jí)軌道交通融合的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，完善的樞紐換乘體系能進(jìn)一步促進(jìn)各層級(jí)軌道交通之間的銜接，提升換乘效率. 如東京都內(nèi)地鐵、JR、私鐵等各種運(yùn)輸系統(tǒng)換乘節(jié)點(diǎn)數(shù)多達(dá)112個(gè)，其中山手線29個(gè)軌道站中，27個(gè)為換乘站，數(shù)量眾多的換乘車站以及均衡的空間布局極大分散了換乘客流，降低了大客流換乘站的客流組織壓力. 同時(shí)，國外綜合交通樞紐普遍具有同臺(tái)換乘、立體換乘、無控制進(jìn)出站等功能，實(shí)現(xiàn)了各層級(jí)軌道交通的便捷銜接，如東京金山站是由JR線、私鐵、地鐵形成的綜合客運(yùn)樞紐，車站在內(nèi)部設(shè)置公用的進(jìn)出站檢票口，極大減少了換乘距離，有效提高了乘客換乘的便利性[6].

2.4 靈活的運(yùn)營組織進(jìn)一步促進(jìn)多層次軌道融合

多樣化的運(yùn)營組織是各層級(jí)軌道交通實(shí)現(xiàn)“線融合”的主要途徑. 東京以過軌直通運(yùn)營和快慢車混合運(yùn)營實(shí)現(xiàn)多層級(jí)軌道交通一體化，東京區(qū)部直通地鐵線路的市域鐵路列車比例高達(dá)60%以上，除銀座線和丸之內(nèi)線外，其他地鐵線路(10條)均實(shí)現(xiàn)了與郊區(qū)鐵路線(18條)過軌聯(lián)運(yùn)直通；快慢車混合運(yùn)營則是在主要客流通道采用雙復(fù)線或多復(fù)線，如京王線就是通過車站多站臺(tái)和多股道設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)了快慢車運(yùn)營. 德國是通過在既有線路上增加站點(diǎn)，或通過改造既有線路或列車制式實(shí)現(xiàn)軌道交通共線運(yùn)營，如卡爾斯魯厄市采用改造過的雙壓供電機(jī)車進(jìn)行牽引，實(shí)現(xiàn)了市郊鐵路與輕軌的共線運(yùn)營[7].

表3 東京地鐵與郊區(qū)鐵路相互直通情況

圖4 德國卡爾斯魯厄共線運(yùn)營

2.5 統(tǒng)一兼容的制式及票制為多層次軌道交通運(yùn)營點(diǎn)定基礎(chǔ)

軌道交通多樣化的運(yùn)營方式基本都是以統(tǒng)一或相互兼容的制式為基礎(chǔ)來實(shí)現(xiàn)，國際上軌道交通普遍以既有線路的標(biāo)準(zhǔn)為參照進(jìn)行發(fā)展建設(shè). 如日本自1951年后，新規(guī)劃建設(shè)的每條地鐵線都考慮了與郊區(qū)鐵路的相互直通. 除新干線外，其他軌道采用統(tǒng)一的技術(shù)及系統(tǒng)制式，為后期線路的直通運(yùn)營奠定了基礎(chǔ)，同時(shí)，日本JR為與地鐵直通也專門設(shè)計(jì)了E231系800番臺(tái)列車. 巴黎RER線路建設(shè)時(shí)充分考慮了與市區(qū)地鐵線路的對(duì)接，采用雙流制列車，能有條件地跨入地鐵線路運(yùn)營[8]. 在票制方面，國外城市基本實(shí)現(xiàn)了票制互通，且具有統(tǒng)一票務(wù)清分系統(tǒng)和清分規(guī)則，如日本是按照乘車線路上的各運(yùn)營商的票價(jià)體系計(jì)算各自票價(jià)，清分中心則按照各條線路上的票價(jià)分配總票價(jià)[9].

3 多層次軌道交通“四網(wǎng)融合”內(nèi)涵及目標(biāo)

3.1 “四網(wǎng)融合”內(nèi)涵

國家層面明確發(fā)文指出，打造軌道上的都市圈，在有條件地區(qū)編制都市圈軌道交通規(guī)劃，推動(dòng)干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通“四網(wǎng)融合”[2]. 對(duì)于“四網(wǎng)融合”的內(nèi)涵，有如下關(guān)鍵問題需要明確.

3.1.1 融合的對(duì)象

對(duì)于“四網(wǎng)融合”，目前不同行業(yè)、不同視角有不同的理解，涉及城市道路網(wǎng)、地面公交網(wǎng)、城市市政管網(wǎng)、城市水系網(wǎng)絡(luò)等等. 結(jié)合國家政策及國際經(jīng)驗(yàn)來看，“四網(wǎng)融合”的融合對(duì)象主要針對(duì)的是軌道交通系統(tǒng)，具體而言包括干線鐵路(普速鐵路、高速鐵路)、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道. 由于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)營模式的差異，城市軌道以地鐵、輕軌為主，不含混合路權(quán)的有軌電車等其他方式.

表4 日本鐵路制式

表5 歐美城市清分方法

3.1.2 融合的范圍

“四網(wǎng)融合”的空間范圍取決于多層次軌道交通的服務(wù)空間范圍，如表1所示. 其中，干線鐵路主要服務(wù)國家、區(qū)域、城市群范圍，城際鐵路主要服務(wù)于城市群、都市圈范圍，市域(郊)鐵路主要服務(wù)于都市圈，城市軌道主要服務(wù)于城市中心城區(qū). 由于干線鐵路、城際鐵路最后都需要接入城市，“四網(wǎng)”從服務(wù)空間范圍的交集來看，主要集中在都市圈和城市. 因此，“四網(wǎng)融合”的重點(diǎn)是在都市圈、城市中心城區(qū)，當(dāng)然城市群尺度對(duì)城際鐵路、干線鐵路的線位走向會(huì)有影響，也需要重點(diǎn)關(guān)注.

3.1.3 融合的時(shí)機(jī)

“四網(wǎng)融合”的時(shí)機(jī)從取決于多層次軌道的發(fā)展時(shí)機(jī)以及相互之間的銜接需求，從根本上講取決于客流需求. 我國自2008年京津城際鐵路開通運(yùn)營以來，高速鐵路、城際鐵路已進(jìn)入大規(guī)模建設(shè)時(shí)機(jī). 特大城市的城市軌道在過去10年也飛速發(fā)展，國內(nèi)運(yùn)營里程排名前幾位的城市在全球也排名前列. 相對(duì)不足的是，我國的市域(郊)鐵路發(fā)展相對(duì)滯后，到2019年底，全國僅有1 160 km，還不如東京、紐約等一個(gè)城市的市域(郊)鐵路規(guī)模. 因此，我國“四網(wǎng)融合”的時(shí)機(jī)是要緊密結(jié)合市域(郊)鐵路的建設(shè)時(shí)機(jī)來推進(jìn).

3.2 “四網(wǎng)融合”目標(biāo)

“四網(wǎng)融合”是以干線鐵路(高速鐵路、普速鐵路)、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通4個(gè)層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，以無縫銜接、一體高效的軌道交通樞紐為支撐，以靈活多樣的運(yùn)輸組織為補(bǔ)充，形成的服務(wù)功能明確、運(yùn)營相互兼容的多層次軌道交通組織形式.

“四網(wǎng)融合”主要著眼于高效利用多層次軌道交通資源，滿足人民群眾便捷出行需要，同時(shí)要兼顧成本效益、投入產(chǎn)出，“四網(wǎng)融合”的目標(biāo)可概括為：

1)集約高效利用多層次軌道交通資源；

2)提升旅客“門到門”便捷出行效率；

3)支撐城市群、都市圈公共交通導(dǎo)向開發(fā).

4 多層次軌道交通“四網(wǎng)融合”體系

在明確了“四網(wǎng)融合”的內(nèi)涵及目標(biāo)的基礎(chǔ)上，接下來最重要的問題就是“四網(wǎng)如何融合？”. 本文提出，多層次軌道交通要以融合發(fā)展理念為指導(dǎo)、一體化頂層設(shè)計(jì)為支撐，統(tǒng)籌各層次軌道交通規(guī)劃，并構(gòu)建兼容性的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，通過整合干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道等方式的線路、場站設(shè)施資源，構(gòu)建“網(wǎng)絡(luò)整合、樞紐銜接、運(yùn)營一體、站城融合”的多層次軌道交通“四網(wǎng)融合”發(fā)展體系，提升多層次軌道交通的組合效率和一體化服務(wù)水平，支撐城市群、都市圈可持續(xù)發(fā)展.

4.1 網(wǎng)絡(luò)整合

4.1.1 明確功能分工

多層次軌道交通的速度標(biāo)準(zhǔn)要與服務(wù)范圍、客流需求相匹配(見表1)，滿足都市圈“1 h”門到門要求. 同時(shí)，要明確適用范圍，城市軌道主要服務(wù)于中心城區(qū)、城市半徑10～20 km范圍；市域(郊)鐵路是都市圈軌道交通的主體，主要服務(wù)于同城化趨勢明顯、通勤需求較高的區(qū)域，以城市半徑40～50 km為主；城際鐵路主要服務(wù)于相鄰城市間或城市群，一般在100～300 km之間的范圍；干線鐵路主要服務(wù)于跨區(qū)域長距離出行，一般在300 km以上的范圍.

4.1.2 網(wǎng)絡(luò)布局整合

在城市群層面，重點(diǎn)推動(dòng)國家干線鐵路與城際鐵路的功能、網(wǎng)絡(luò)的融合，主要在中西部、東北地區(qū)融合發(fā)展. 首先，針對(duì)既有鐵路資源有富余能力，而城市群城際客流處于培育階段，地方財(cái)力及城際需求尚不足以支撐新建城際鐵路的地區(qū)，可利用既有干線鐵路富余能力、高鐵帶流開行城際列車. 主要是通過實(shí)施局部線路改造、增設(shè)站點(diǎn)、消除瓶頸等措施提升既有干線鐵路的速度、能力，以地方以政府買服務(wù)方式與鐵路部門合作，開行城際列車，實(shí)現(xiàn)既有干線鐵路與城際鐵路功能融合；其次，針對(duì)已建成的城際鐵路客流不足、虧損嚴(yán)重，地方政府面臨較大的線路運(yùn)營補(bǔ)貼壓力的情況，可利用能力富余的城際鐵路承擔(dān)干線通道功能或城市軌道交通功能，主要通過調(diào)整線路功能定位，主動(dòng)融入國家干線鐵路網(wǎng)以承擔(dān)區(qū)際交通功能，或者向下兼容都市圈內(nèi)部需求，服務(wù)都市圈通勤交通，以提升線路客流效益，減輕運(yùn)營補(bǔ)貼壓力.

在都市圈層面，重點(diǎn)推動(dòng)市域(郊)鐵路與干線鐵路、城市軌道交通的融合發(fā)展，主要在東部地區(qū)融合發(fā)展. 首先，針對(duì)既有鐵路資源豐富，且既有鐵路的富余能力能適應(yīng)都市圈公交化通勤需求的地區(qū)，可利用既有鐵路富余能力開行市域(郊)列車，通過優(yōu)化列車開行時(shí)刻、增加高峰期發(fā)車班次、增設(shè)站點(diǎn)，在既有鐵路樞紐增設(shè)專用進(jìn)出通道、候車站臺(tái)等方式，適應(yīng)都市圈通勤客流需求. 同時(shí)，針對(duì)城市規(guī)模大、中心城區(qū)城市軌道建設(shè)需求突出，且外圍市郊與中心城區(qū)通勤需求量大，新建市郊線路條件成熟的都市圈，可規(guī)劃市域(郊)鐵路與城市軌道多線多點(diǎn)換乘或跨線共軌運(yùn)營，并在標(biāo)準(zhǔn)、制式等方面兼容統(tǒng)一.

4.2 樞紐銜接

4.2.1 建立樞紐分級(jí)體系

結(jié)合城市群及都市圈城鎮(zhèn)體系、多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局，構(gòu)建銜接多層次軌道交通的3級(jí)樞紐體系. 一級(jí)樞紐，緊密銜接多層次軌道交通四張網(wǎng)的“四網(wǎng)融合”樞紐，以承擔(dān)區(qū)際交通功能為主，兼顧城際交通、都市圈通勤功能，主要指大型鐵路客站、樞紐機(jī)場. 二級(jí)樞紐，銜接城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道三張網(wǎng)的“三網(wǎng)融合”樞紐，以承擔(dān)城際交通功能為主，兼顧都市圈通勤功能，主要指中型鐵路客站. 三級(jí)樞紐，銜接市域(郊)鐵路、城市軌道兩張網(wǎng)的“兩網(wǎng)融合”樞紐，主要指市域(郊)鐵路換乘站.

4.2.2 完善樞紐銜接

完善樞紐功能及承載能力. 對(duì)于增開城際列車導(dǎo)致點(diǎn)線能力不匹配的鐵路樞紐站點(diǎn)，要通過增設(shè)站臺(tái)、到發(fā)線的形式對(duì)站點(diǎn)進(jìn)行改造，適應(yīng)城際列車公交化運(yùn)營需求；對(duì)于要承擔(dān)城際鐵路始發(fā)- 終到功能的城市群節(jié)點(diǎn)城市的鐵路樞紐，應(yīng)當(dāng)考慮增設(shè)動(dòng)車運(yùn)用所及維修基地等樞紐設(shè)施，以滿足城際列車的停車、維修及公交化運(yùn)營需求；利用干線鐵路富余能力開行市域(郊)列車，要增設(shè)市域(郊)鐵路購取票專區(qū)、進(jìn)出站通道、專用站臺(tái)等，增加中途站點(diǎn).

便捷樞紐銜接換乘. 新建城際鐵路通過并行橫列引入鐵路主客站、并線引入接軌站或輔助客運(yùn)站等方式，與多個(gè)干線鐵路客站互聯(lián)互通，以實(shí)現(xiàn)城際- 區(qū)際網(wǎng)絡(luò)連通，方便旅客換乘. 新建城際鐵路在城市群內(nèi)其他節(jié)點(diǎn)城市與國家干線鐵路“合站并場”，避免鐵路樞紐過度分散布置. 優(yōu)化各層級(jí)軌道交通在樞紐站內(nèi)的換乘布局，對(duì)有條件的線路設(shè)立接軌站，構(gòu)建具有同臺(tái)換乘、立體換乘、自動(dòng)化換乘等方式的一體化樞紐換乘體系，實(shí)現(xiàn)各層級(jí)軌道交通的零距離換乘，提高換乘效率.

4.3 運(yùn)營一體

4.3.1 建立一體化運(yùn)營主體

結(jié)合廣州地鐵承擔(dān)廣清城際鐵路等運(yùn)營實(shí)踐，建立跨行業(yè)、跨地區(qū)、跨部門的運(yùn)營合作機(jī)制，以混合合作、合資入股、網(wǎng)運(yùn)分離等多樣化的市場化合作方式，探索多層次軌道交通運(yùn)營管理主體一體化. 同時(shí)，構(gòu)建清晰合理的運(yùn)營補(bǔ)貼機(jī)制、結(jié)算清分機(jī)制，實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)可持續(xù).

4.3.2 提升一體化運(yùn)營水平

依托多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)及銜接樞紐等硬件設(shè)施，充分利用移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等現(xiàn)代信息技術(shù)手段，推進(jìn)多層次軌道交通之間時(shí)間接續(xù)、票制互通、安檢互信、標(biāo)識(shí)統(tǒng)一、應(yīng)急聯(lián)動(dòng)，提升多層次軌道交通一體化運(yùn)營服務(wù)水平和出行體驗(yàn). 按照出行即服務(wù)(MaaS)的理念，推進(jìn)多層次軌道交通之間信息服務(wù)數(shù)據(jù)共享、聯(lián)動(dòng)協(xié)作，促進(jìn)不同軌道之間運(yùn)力、班次和信息對(duì)接，全面提升“門到門”運(yùn)輸效率和服務(wù)品質(zhì).

4.4 站城融合

4.4.1 建立多層次軌道交通與城市融合發(fā)展的互動(dòng)機(jī)制

建立多層次軌道交通與城市群、都市圈以及城市在規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營等不同階段的互動(dòng)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)、樞紐布局與城鎮(zhèn)空間的融合，軌道建設(shè)時(shí)機(jī)與城鎮(zhèn)開發(fā)建設(shè)進(jìn)程的契合. 有序推進(jìn)多層次軌道交通車站及周邊綜合開發(fā)，遠(yuǎn)近結(jié)合，近期以軌道站點(diǎn)核心區(qū)開發(fā)為重點(diǎn)，遠(yuǎn)期適當(dāng)控制預(yù)留發(fā)展空間.

4.4.2 創(chuàng)新軌道交通與城市融合發(fā)展的合作模式

總結(jié)港鐵、日本私鐵等經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合重慶沙坪壩上蓋開發(fā)等實(shí)踐探索，創(chuàng)新軌道企業(yè)與城市政府合作模式，鼓勵(lì)市、區(qū)聯(lián)合開發(fā)，構(gòu)建綜合開發(fā)成本分擔(dān)及利益共享機(jī)制，推動(dòng)土地開發(fā)收益反哺軌道建設(shè)和運(yùn)營. 建立適合多層次軌道交通各自特點(diǎn)的市場化投資、建設(shè)、運(yùn)營模式，鼓勵(lì)和吸引社會(huì)資本參與軌道交通建設(shè)運(yùn)營，形成多層次、多元化投融資體系.

5 結(jié)束語

通過對(duì)我國多層次軌道交通融合發(fā)展現(xiàn)狀的總結(jié)、反思，指出了多層次軌道交通融合的必要性與緊迫性，并結(jié)合國內(nèi)外實(shí)踐發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，提出了我國多層次軌道交通融合發(fā)展的內(nèi)涵、目標(biāo)及思路，從網(wǎng)絡(luò)整合、樞紐銜接、運(yùn)營一體、站城融合4個(gè)方面提出多層次軌道交通“四網(wǎng)融合”發(fā)展體系. 由于多層次軌道交通的系統(tǒng)性、復(fù)雜性，未來還需要在多層次軌道融合的理論體系、總體實(shí)施路徑，并結(jié)合城市群、都市圈的特點(diǎn)進(jìn)一步深化研究.