大學(xué)生的出行特征分析及方案研究

羅楚晗 郭浩月 陳福溢 甘晨崧

摘 要：隨著高校擴(kuò)招，我國(guó)高等教育從精英教育階段轉(zhuǎn)變?yōu)榇蟊娀逃A段，每年有著越來(lái)越多的學(xué)子走進(jìn)大學(xué)。而在學(xué)生選擇自己的意向大學(xué)時(shí)，大學(xué)周邊的交通條件成為一項(xiàng)重要考慮因素，不同校區(qū)的交通環(huán)境會(huì)導(dǎo)致大學(xué)生的出行表現(xiàn)出不同的特征，因此導(dǎo)致了高校郊區(qū)化。在此背景下，本文基于對(duì)南昌大學(xué)新、老校區(qū)的問卷調(diào)查數(shù)據(jù)，利用SPSS、Eviews等軟件對(duì)數(shù)據(jù)利用因子分析、皮爾遜卡方檢驗(yàn)等方法進(jìn)行統(tǒng)計(jì)學(xué)分析，從而得出大學(xué)生的出行特征和現(xiàn)狀的相關(guān)結(jié)論以及影響大學(xué)生出行次數(shù)的因素，并進(jìn)一步給出對(duì)學(xué)校、政府、社會(huì)在交通出行方面的改善建議。

關(guān)鍵詞：高校郊區(qū)化? 因子分析? 皮爾遜卡方檢驗(yàn)? 大學(xué)生出行

1 緒論

1.1 研究背景

教育是國(guó)家的百年大計(jì)，而高校是實(shí)施和發(fā)展教育、培養(yǎng)人才的主要場(chǎng)所。隨著中國(guó)的改革開放，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)開始大跨步地發(fā)展[1]，大學(xué)的資源有了一定提升。由于擴(kuò)招和地價(jià)的兩方面原因，導(dǎo)致了高校新校區(qū)的選址日趨郊區(qū)化。與位置處于市中心的老校區(qū)相比，對(duì)于學(xué)生來(lái)說(shuō)，學(xué)校地處偏僻的現(xiàn)狀意味著學(xué)校周邊沒有足夠齊全的基礎(chǔ)交通設(shè)施，出行不夠方便，會(huì)造成一定程度的“出行難”問題，從而導(dǎo)致學(xué)生出行意愿減弱。如何解決大學(xué)生的“出行難”問題成為提高大學(xué)生生活質(zhì)量的必要條件。另外，若能解決大學(xué)生“出行難”問題，也能在一定程度上拉動(dòng)內(nèi)需，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

與此同時(shí)，大學(xué)生的出行情況也會(huì)根據(jù)校區(qū)的不同會(huì)產(chǎn)生較大的差異。因此，本文針對(duì)不同的校區(qū)選址，對(duì)大學(xué)生的出行模式進(jìn)行調(diào)查和研究，根據(jù)個(gè)人出行需求、開支預(yù)算等因素產(chǎn)生個(gè)體化差異分析在不同地段的大學(xué)生的出行方式、目的等問題，針對(duì)不同交通情況對(duì)大學(xué)生產(chǎn)生的出行產(chǎn)生的影響以及當(dāng)下大學(xué)生的出行情況進(jìn)行討論。

1.2 研究目的

對(duì)大學(xué)生個(gè)體出行行為進(jìn)行研究，可以為高等院校甚至城市規(guī)劃、建設(shè)、管理提供一定的依據(jù)和幫助，給大學(xué)生這一群體的出行行為以便利。

主要調(diào)查目的包括以下幾點(diǎn)。

（1）探究主觀因素（時(shí)間、費(fèi)用、需求等）對(duì)大學(xué)生出行的影響;

（2）探究客觀因素（交通條件等）對(duì)大學(xué)生出行的影響;

（3）大學(xué)生的出行特征分析;

（4）明確大學(xué)生的出行現(xiàn)狀;

（5）基于調(diào)查結(jié)果給予學(xué)校和社會(huì)一定的改進(jìn)建議。

1.3 研究理論與方法綜述

1.3.1 出行的定義

出行是交通規(guī)劃中最基本的概念，在《交通工程學(xué)》一書中曾對(duì)出行作出如下定義：出行是人們?yōu)橥瓿赡骋荒康模褂媚骋环N交通方式，耗用一定時(shí)間，從出發(fā)地點(diǎn)經(jīng)某一路徑到達(dá)目的地的位移過(guò)程[2]。而在本文中，學(xué)生出于某種目的，耗費(fèi)一定時(shí)間，從校區(qū)向校外目的地進(jìn)行的移動(dòng)，稱為出行。

1.3.2 因子分析法

其基本原理為通過(guò)使用少數(shù)幾個(gè)因子描述多個(gè)指標(biāo)和因素之間的線性關(guān)系，將相關(guān)性較強(qiáng)的變量歸于同一因子中，以減少變量維數(shù)，降低數(shù)據(jù)復(fù)雜度，更精簡(jiǎn)地描述變量之間的關(guān)系。

1.3.3 皮爾遜卡方檢驗(yàn)

其基本原理為通過(guò)計(jì)算，統(tǒng)計(jì)樣本的實(shí)際觀測(cè)值與理論推斷值之間的偏離程度。實(shí)際觀測(cè)值與理論推斷值之間的偏離程度決定著卡方值的大小，若兩個(gè)值完全相等時(shí)，卡方值就為0，表明理論值完全符合。

1.3.4 R2檢驗(yàn)

通過(guò)總離差平方和中回歸平方和所占的比例來(lái)判斷擬合效果，回歸平方和所占比例越高，擬合效果越好。

2 調(diào)查方案概述

2.1 調(diào)查對(duì)象

為使研究結(jié)果更具科學(xué)性，樣本應(yīng)選取同一大學(xué)的兩個(gè)地域差別顯著的校區(qū)。由于位于主城區(qū)的青山湖校區(qū)周邊的公交站點(diǎn)分布密集，交通出行條件良好，而位于郊區(qū)的前湖校區(qū)周邊公交站點(diǎn)分布相對(duì)稀疏，交通出行也相對(duì)不便。二者的地理、交通出行環(huán)境差距顯著，故適合作為研究樣本。

2.2 調(diào)查方法

為確保問卷調(diào)查的嚴(yán)謹(jǐn)性、數(shù)據(jù)的可靠性和有效性，本文采用了隨機(jī)抽樣調(diào)查方法和分層抽樣調(diào)查方法。

2.2.1 分層抽樣調(diào)查方法

分層抽樣也叫類型抽樣，是從一個(gè)可以分成不同子總體的總體中，按規(guī)定的比例從不同子總體中隨機(jī)抽取樣品的方法[3]。

2.2.2 隨機(jī)抽樣調(diào)查方法

在將南昌大學(xué)前湖、青山湖校區(qū)兩個(gè)校區(qū)的大學(xué)生分為兩個(gè)子總體后，本組嚴(yán)格按照隨機(jī)抽樣的原則，以此保證樣本的隨機(jī)性和數(shù)據(jù)的代表性。

2.3 樣本容量確定

經(jīng)查閱文獻(xiàn)[4]，可知抽樣誤差隨著樣本容量的增大而減小，但當(dāng)樣本容量到達(dá)上限后，曲線斜率絕對(duì)值減小。這說(shuō)明我們不能通過(guò)盲目增大樣本容量來(lái)減小抽樣誤差，需要結(jié)合實(shí)際情況確定樣本容量。

在預(yù)調(diào)查中，我們共發(fā)放50份問卷，得到有效問卷49份，有效率為98%，且所抽取樣本的方差為0.87。

根據(jù)大數(shù)定理和中心極限定理，當(dāng)樣本的數(shù)量趨近無(wú)窮大時(shí)，變量z的分布會(huì)近似于正態(tài)分布，故此時(shí)樣本容量可由公式（1）所得：

在為95%的置信水平下，z取1.96，同時(shí)取可接受的估計(jì)誤差E=0.1。用預(yù)調(diào)查中的樣本方差估計(jì)整體方差，將各項(xiàng)數(shù)據(jù)代入式（1），確定樣本容量為343份。

考慮到實(shí)際調(diào)查過(guò)程中不可避免地會(huì)出現(xiàn)一些廢卷，結(jié)合預(yù)調(diào)查可得有效問卷率，對(duì)樣本量進(jìn)行調(diào)整，具體調(diào)整公式為：

根據(jù)調(diào)整式（2），最終確定調(diào)整后樣本量為350份。而實(shí)際收到有效問卷348份，樣本容量基本合格。

2.4 調(diào)查內(nèi)容

本文調(diào)查問卷基于高校學(xué)生交通出行問題，主要設(shè)計(jì)為三個(gè)方面：首先是被調(diào)查者的基本信息，其次是交通出行基本情況，最后是問題與建議，具體細(xì)分狀況如表1所示。

3 大學(xué)生出行特征分析

3.1 大學(xué)生的出行特征及其影響因素分析

3.1.1 出行目的構(gòu)成

出行目的指的是出行這一行為活動(dòng)發(fā)生的原因，是調(diào)查研究大學(xué)生出行的出發(fā)點(diǎn)。通過(guò)了解廣大學(xué)生出行目的，可針對(duì)出行目的給出相應(yīng)的建議。

從圖1、圖2中可以看出在出行目的中，外出購(gòu)物和休閑娛樂以及個(gè)人事務(wù)導(dǎo)致的外出在大學(xué)生的出行目的中占了較大的比重，且校區(qū)的地理位置與交通條件在一定程度上阻礙了前湖校區(qū)大學(xué)生的這一需求。

3.1.2 出行頻率與其影響因素的相關(guān)性分析

出行頻率指的是學(xué)生平均每個(gè)月的出行次數(shù)，客觀上直接反映出學(xué)生出行活動(dòng)的頻繁程度。對(duì)收集來(lái)的學(xué)生出行頻率數(shù)據(jù)分析如下。

從圖3可以看出，青山湖校區(qū)學(xué)生每月出行次數(shù)集中在3～10次，前湖校區(qū)學(xué)生的每月出行次數(shù)則集中在1～5次，前者學(xué)生出行更為頻繁。但從總體來(lái)看，多數(shù)大學(xué)生的月出行頻率集中于3～5次。

以下我們對(duì)可能影響出行頻率的因素進(jìn)行相關(guān)性分析。在此過(guò)程中，我們選擇可能性高的三個(gè)因素——性別、年級(jí)和月出行支出進(jìn)行相關(guān)性檢驗(yàn)，其檢驗(yàn)結(jié)果如表2所示。

從表2檢驗(yàn)結(jié)果可知，三次Pearson卡方檢驗(yàn)的P值分別為0.015、0.016和0，均小于0.05，因此我們認(rèn)為性別、年級(jí)和月出行支出對(duì)大學(xué)生月平均出行次數(shù)均有顯著影響。

3.1.3 出行方式及其選擇原因分析

出行方式是指學(xué)生出行前往目的地過(guò)程中主要使用的交通工具，在一定程度上受出行距離的影響。針對(duì)不同校區(qū)學(xué)生不同的出行方式進(jìn)行調(diào)查，我們得到的結(jié)果如圖4所示。

從圖4中可以看出，青山湖校區(qū)的學(xué)生多數(shù)傾向于乘坐地鐵和公交出行，而前湖校區(qū)的學(xué)生則更傾向于乘坐公交、地鐵和滴滴出行。我們就學(xué)生們選擇出行方式時(shí)的考量因素進(jìn)行研究以進(jìn)一步解釋造成差異的原因。

由表3可知，KMO值為0.814，說(shuō)明變量間相關(guān)性較強(qiáng)，適合做因子分析。且由于伴隨概率Sig值為0，小于顯著性水平5%，因此變量之間存在相關(guān)關(guān)系，數(shù)據(jù)適合做因子分析。

根據(jù)表4可以得出結(jié)論：多數(shù)學(xué)生們選擇出行方式時(shí)主要看重的要素是“方便快捷”“價(jià)格便宜”和“候車時(shí)間短”。

3.1.4 出行時(shí)間段

出行時(shí)間段指的是出行這一活動(dòng)發(fā)生的時(shí)間區(qū)間，能夠客觀地給出兩校區(qū)大學(xué)生的生活節(jié)奏和所在校區(qū)交通出行條件下的分布。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，兩校區(qū)出行高峰期都在8：00～10：00和18：00～20：00，但青山湖校區(qū)學(xué)生更偏向于傍晚出行，而前湖校區(qū)的學(xué)生更偏向于早上出行，如圖5所示。

這是由于青山湖校區(qū)趨近市中心，學(xué)生出行距離較前湖校區(qū)更短，并且青山湖校區(qū)的基礎(chǔ)交通設(shè)施更為完善，因此青山湖校區(qū)學(xué)生更偏向于晚上出行;而前湖校區(qū)的情況正好相反，造成了兩個(gè)校區(qū)出行時(shí)段上的差異。

雖然兩個(gè)校區(qū)的學(xué)生出行時(shí)段有一定差異，但總體來(lái)說(shuō)，南昌大學(xué)大學(xué)生的整體出行時(shí)間都集中在這兩個(gè)時(shí)間段內(nèi)。

3.1.5 出行距離

出行距離能在一定程度上客觀地反映所在校區(qū)附近城市建設(shè)的商業(yè)、文化、娛樂等基礎(chǔ)設(shè)施的完善程度。由于校區(qū)不同，其出行場(chǎng)所與校園的距離也會(huì)產(chǎn)生差異，如圖6所示。

圖6表明兩個(gè)校區(qū)學(xué)生出行距離有一定的差異。青山湖校區(qū)學(xué)生出行距離多在1～3公里，前湖校區(qū)學(xué)生的出行距離多數(shù)在3～5公里，但總體來(lái)說(shuō)大多數(shù)學(xué)生的出行距離為3公里左右。

可以看出，青山湖校區(qū)學(xué)生的出行距離普遍比前湖校區(qū)學(xué)生短，這可能是由于青山湖校區(qū)地處市中心，基礎(chǔ)建設(shè)相較于前湖校區(qū)更為完善，因此他們出行距離更近，到達(dá)出行目的地也更為方便。

3.1.6 出行費(fèi)用

出行費(fèi)用是指學(xué)生從所在校區(qū)到出行目的地的單程費(fèi)用，具體出行費(fèi)用情況如圖7所示。

通過(guò)圖7數(shù)據(jù)，我們發(fā)現(xiàn)大學(xué)生的月出行費(fèi)用基本在20～50元。

3.1.7 出行候車時(shí)間

出行候車時(shí)間指的是在選擇使用公共交通工具后需要等待其到達(dá)所消耗的時(shí)間，具體候車時(shí)間情況如圖8所示。

3.2 大學(xué)生出行差異的原因分析

通過(guò)上述大學(xué)生基本出行特征的分析結(jié)果，我們可以發(fā)現(xiàn)，處于不同校區(qū)的兩個(gè)地域的大學(xué)生在出行頻率、出行方式、一般出行的單程距離、主要的出行目的地這幾方面產(chǎn)生較大差異。

以下就這些差異結(jié)果對(duì)其進(jìn)行分析和說(shuō)明：

針對(duì)青山湖校區(qū)的數(shù)據(jù)，不難發(fā)現(xiàn)：處于青山湖校區(qū)的學(xué)生將近70%的每月出行頻率處于3～10次，出行多數(shù)搭乘地鐵、公交或使用共享單車，并且選擇搭乘滴滴的人數(shù)很少，近半數(shù)學(xué)生的出行距離鎖定在1～3公里。而他們主要的出行目的地是選擇離校區(qū)較近的娛樂場(chǎng)所。

分析與其產(chǎn)生差異的前湖校區(qū)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果，我們可以發(fā)現(xiàn)，前湖校區(qū)的學(xué)生大多數(shù)每月的出行頻率在1～5次，出行方式多為公交、滴滴和地鐵，選擇步行的人數(shù)最少，單程出行距離鎖定在3～5公里。

通過(guò)上述分析，我們可以發(fā)現(xiàn)校區(qū)兩極化選址為學(xué)生所帶來(lái)的出行條件差異。

3.3 大學(xué)生出行特征分析總結(jié)

綜上所述，我們可以發(fā)現(xiàn)以下幾點(diǎn)。

（1）偏遠(yuǎn)校區(qū)學(xué)生的出行受客觀因素（出行的資金、目的地和出行方式）的影響。相反，近市區(qū)校區(qū)學(xué)生的出行受本身主觀因素（出行伙伴、時(shí)間不足以及個(gè)人原因）的影響。

（2）綜合調(diào)查數(shù)據(jù)，雖然兩個(gè)校區(qū)的學(xué)生出行特征存在一定的差異，但我們?nèi)匀豢梢钥吹侥喜髮W(xué)多數(shù)學(xué)生擁有一定的公共特征：學(xué)生們的外出目的多以購(gòu)物、娛樂休閑為主，月出行次數(shù)多在3次左右，出行方式都更愿意選擇公交和地鐵，出行時(shí)間段基本集中在早上、傍晚時(shí)期，出行距離約為3公里，月出行費(fèi)用基本在20～50元，并且學(xué)生們能夠等待的候車時(shí)間大約在5～10分鐘。

由此可見，大學(xué)生的出行行為具有一定彈性。由于偏遠(yuǎn)地區(qū)出行耗時(shí)長(zhǎng)，交通便利程度低，出行行為就不容易產(chǎn)生，學(xué)生會(huì)壓抑自己的出行需求，出行次數(shù)就會(huì)相應(yīng)減少。

4 基于大學(xué)生出行調(diào)研結(jié)論的建議

4.1 大學(xué)生出行現(xiàn)狀小結(jié)

4.1.1 大學(xué)生對(duì)交通出行條件滿意度調(diào)研

我們對(duì)學(xué)生們對(duì)學(xué)校周圍的交通出行環(huán)境的滿意度評(píng)價(jià)進(jìn)行收集，對(duì)這些滿意度數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，其結(jié)果如表5所示。

通過(guò)數(shù)據(jù)顯示，老校區(qū)的學(xué)生大部分都表示可以接受學(xué)校周邊的交通出行條件;而相比于老校區(qū)，新校區(qū)的學(xué)生對(duì)學(xué)校周邊交通出行環(huán)境的滿意度較低。

4.1.2 大學(xué)生出行受阻的原因分析

為了能找到一些有效解決學(xué)生“出行難”問題的辦法，我們還對(duì)阻礙同學(xué)們出行的主要原因進(jìn)行了調(diào)查。根據(jù)查閱相關(guān)資料、對(duì)部分學(xué)生的訪談以及我們自身的經(jīng)驗(yàn)，在問卷中阻礙學(xué)生交通出行的主要原因這一題目我們?cè)O(shè)置了六個(gè)選項(xiàng)，對(duì)得到的數(shù)據(jù)進(jìn)行因子分析結(jié)果如表6所示。

通過(guò)因子分析，我們可以發(fā)現(xiàn)：老校區(qū)學(xué)生的出行受阻原因主要集中于“沒有適合的伙伴出行”“時(shí)間不足”和“個(gè)人原因”，而新校區(qū)學(xué)生的出行受阻原因主要集中于“其他”“目的地太遠(yuǎn)”和“個(gè)人原因”這三項(xiàng)。其中，選擇“其他”項(xiàng)的學(xué)生大部分人都認(rèn)為“沒有地鐵”“學(xué)校位置偏僻”是阻礙他們出行的主要原因，因此我們可以總結(jié)“其他”項(xiàng)為周邊出行條件。

綜上所述，校區(qū)地理位置的差異，導(dǎo)致了學(xué)生出行受阻的主要原因的變化，阻礙大學(xué)生出行的原因大多為“沒有合適的伙伴出行”“時(shí)間不足”和“周邊出行條件”。

4.2 建議

4.2.1 學(xué)校

從學(xué)校角度出發(fā)，學(xué)?？梢愿脑旎A(chǔ)設(shè)施，聯(lián)合外界合作建設(shè)一個(gè)全方位、功能齊全的小商圈。

4.2.2 社會(huì)

（1）在學(xué)校周邊建設(shè)相關(guān)配套的相關(guān)設(shè)施。（2）在特定的時(shí)間段增加學(xué)校附近出租車的數(shù)量。

4.2.3 政府及交通運(yùn)輸部門

（1）實(shí)施差異化的公交班次安排方案。（2）積極發(fā)展擴(kuò)建學(xué)校周邊的地鐵站。（3）縮短公交班次發(fā)車時(shí)間間隔。（4）增加普通公交的班次和線路。

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