首汽約車的得與失

龔進輝

被對手遠遠甩在身后的首汽約車

眾所周知，網(wǎng)約車行業(yè)是近年來興起的熱門風口，主要分為兩大流派，一派是以滴滴出行、易到用車為代表的C2C輕資產(chǎn)模式，另一派是以曹操專車、首汽約車為代表的B2C重資產(chǎn)模式。其實，兩種模式有利有弊，B2C模式的優(yōu)勢是服務品質(zhì)高、更為安全，劣勢是運營成本過重、擴張效率比較低。

因此，你會看到，首汽約車能夠充分掌控車輛質(zhì)量和司機服務水平，建立起良好、統(tǒng)一的高端品牌形象，盡管其定價通常高于出租車，但用戶愿意為優(yōu)質(zhì)服務買單。然而首汽約車在享受用戶認可的同時，卻不得不面臨被依托C2C模式崛起的滴滴出行遠遠甩在身后的殘酷事實。

數(shù)據(jù)顯示，2015年9月上線之初，首汽約車旗下?lián)碛?00輛車，2016年7月達到超過8 000輛，2017年11月增長到超過6萬輛，而2018年底則迅速攀升至40余萬輛。盡管首汽約車車輛和司機迎來飛速增長，但與擁有高達3 100萬車主的滴滴出行相比，幾乎可以忽略不計。

同時，極光大數(shù)據(jù)發(fā)布的《2019年1月網(wǎng)約車行業(yè)研究報告》也顯示，《滴滴出行》2018年12月的DAU為1 105.7萬，遠超位居第二的首汽約車，后者DAU由2018年6月的26.3萬上升至2018年12月的66.5萬。不得不說，在滴滴出行一家獨大的網(wǎng)約車市場，首汽約車行業(yè)第二的含金量極低。

“燒錢”怪圈

當然，無論是C2C模式還是B2C模式，都有一個共同關鍵詞：“燒錢”，即補貼換市場，虧損在所難免。比如，滴滴出行自成立以來始終沒有盈利，2018年更是虧損達到驚人的109億元，首汽約車也面臨規(guī)模越大虧損加劇的煩惱。

數(shù)據(jù)顯示，2015年首汽約車營收777.53萬元，凈虧損5 872.18萬元；2016年營收3.78億元，凈虧損猛增至8.81億元；2017年前4個月營收2.99億元，凈虧損4.5億元。盡管首汽約車獲得不菲的融資，但也經(jīng)不起此等毫無節(jié)制的“燒錢”，因此盡早實現(xiàn)盈利被提上議事日程。

首汽約車CEO魏東曾表示：“2016年我們主要做規(guī)模，2017年開始做深度做密度，2018年則是提高效率，可以看到我們現(xiàn)在整個營收比越來越健康。按照目前這個曲線推算，到2019年年底應該能實現(xiàn)止虧?！?019年7月，魏東還在內(nèi)部信中透露，首汽約車已在部分城市開始盈利，有望年內(nèi)實現(xiàn)公司整體盈利。

退一步講，即便首汽約車未能如期實現(xiàn)公司整體盈利，在大股東首汽集團的加持下，活下來也不成問題，這也就解釋了為何其“續(xù)航”能力超強，即便2年多沒有補充“彈藥”仍照樣活著。

首汽約車的“改制”

在筆者看來，首汽約車有首汽集團兜底固然是好事，但應該通過自力更生來開創(chuàng)新的發(fā)展局面，進而贏得未來。而其也正是這樣做的，一個向盈利看齊的重要舉措便是2019年4月開始啟動“自營改承包”改革，針對自營車司機提供兩種選擇，一種接受新的自營方案，一種接受自愿承包制政策，但需繳納“份子錢”。

具體來看，如果繼續(xù)選擇自營，需要司機每天工作8個小時，其中包括4小時高峰時間段，如果工作時間未滿足要求，將按小時數(shù)扣錢。同時，司機每月底薪為2 100元，取消1 500元協(xié)議工資，每月訂單額需達到1.5萬元以上才能拿到提成，雙倍油補也縮減為1.86倍油補。

而如果選擇由自營轉為承包，司機需要每個月交給平臺6 600元車費，首汽約車對每個訂單抽成15%，其余歸司機所有。同時，油補也實行階梯制，手機費和車輛保養(yǎng)費需要司機承擔，維修費則由平臺和司機共同承擔。

首汽約車官方強調(diào)，新模式可以從根本上提升平臺運營效率，調(diào)動司機工作積極性。筆者認為，這番表態(tài)既對也不對，對的是改制之前自營車司機有底薪，的確存在部分老司機拉單積極性不太高的現(xiàn)象，改制之后不得不更賣力；不對的是司機變得更賣力，并非出于對新模式本身和前景的認可，而更多是承受巨大壓力所致。

其實，司機自己比任何人都清楚這筆賬該怎么算，他們一致認為，改制后的自營方案特點是：如果想獲得更高的收入，將不得不投入更多的精力、延長出車時間，有司機曾抱怨每天干完活回家已是凌晨。而選擇承包方案也好不到哪里去，總體算下來每月收入將減少上千元。

一時之間，焦慮似乎成為首汽約車司機的共同心聲，紛紛質(zhì)疑運營模式的轉變更像是變相降薪。而首汽約車方面思考更多的則是降本增效，即發(fā)力精細化運營，用更低的成本撬動更高的效益，一步步朝盈利邁進。

明眼人都看得出，首汽約車推行改制意在強化“B2C+C2C”兩條腿走路，有效兼顧高端服務和擴張效益。不過，首汽約車并非等到改制時才開始擁抱C2C，早在2016年12月其就已經(jīng)著手嘗試。

當時，首汽約車發(fā)布開放加盟平臺戰(zhàn)略，僅對B端開放，即面向全國各城市符合當?shù)鼐W(wǎng)約車實施細則的客運企業(yè)、租賃公司等機構開展業(yè)務融合，加盟企業(yè)需達500輛車以上規(guī)模，打造B2B網(wǎng)約車加盟平臺；2017年5月，首汽約車又對私家車開放，在北京開始面向社會招募個人加盟司機。

不可否認，首汽約車堅持“B2C+C2C”兩條腿走路的轉變值得肯定，但想好處撈盡可能未必如愿。其實，不光司機對改制頗有微詞，用戶也或多或少有些不理解。比如，有網(wǎng)友稱，“租賃承包和以前巡游出租車的份子錢有何本質(zhì)區(qū)別？”還有網(wǎng)友表示，“網(wǎng)約車不能巡游，租給駕駛員開不開一年都是那么多承包費，車又不是駕駛員的，感覺還是重回了老‘套路。”