中國城市物流績效評價與競爭力實證研究

李勇輝，白利鵬，王 莉

（1.昆明理工大學(xué) 管理與經(jīng)濟(jì)學(xué)院，云南 昆明 650093；2.浙江農(nóng)林大學(xué) 暨陽學(xué)院，浙江 紹興 311800）

一、引言

德魯克把物流稱為經(jīng)濟(jì)發(fā)展“水下冰川”“降低成本的最后邊界”與“第三利潤源”[1]。物流層次劃分共識為：宏觀層面國家物流、中觀層面區(qū)域物流、微觀層面企業(yè)物流。而城市物流介于宏觀物流與微觀物流之間，屬于中觀層面，既是區(qū)域物流，也是社會物流[2][3]。Taniguchi et al（2003）首次提出城市物流概念，認(rèn)為城市物流主要涉及城市與貨物流動之間的協(xié)調(diào)[4]。史秀蘋等（2004）認(rèn)為“城市物流是以提高城市競爭力為核心，通過應(yīng)用先進(jìn)信息技術(shù)，實現(xiàn)城市物流和運輸活動的最優(yōu)化，同時努力降低物流活動對城市交通堵塞、交通環(huán)境與能源消耗的負(fù)面影響的活動”[5]。歐盟委員會（European Commission）預(yù)測，到2030 年，貨運強度將增加40%，到2050 年將比2005 年增加80%以上。同時，預(yù)計與2005 年相比，到2030 年旅客運輸也將增加約34%，到2050年將增加50%以上[6]。

城市物流是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的血液，有利于提高城市競爭力、促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)可待續(xù)發(fā)展。城市物流績效評價作為物流管理的控制方式之一，正確評價城市物流績效有助于衡量城市物流管理成效，直接關(guān)系到城市物流管理水平高低，而競爭力的提高又反過來促進(jìn)城市績效的優(yōu)化。伴隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級的經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展，我國物流業(yè)仍處于大有作為的戰(zhàn)略機(jī)遇期。2018年年底，國家發(fā)改委與交通運輸部共同發(fā)布《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》，公布了127 個國家物流樞紐承載城市名單，并明確提出推動專業(yè)類物流園區(qū)改擴(kuò)建，到2025 年，將布局建設(shè)150個左右國家物流樞紐。這些物流樞紐分為：陸港型國家物流樞紐承載城市、港口型國家物流樞紐承載城市、空港型國家物流樞紐承載城市、生產(chǎn)服務(wù)型國家物流樞紐承載城市、商貿(mào)服務(wù)型國家物流樞紐承載城市和陸上邊境口岸型國家物流樞紐承載城市。一些重點城市屬于二三個不同樞紐的綜合體，如天津、鄭州、上海等一線或新一線城市。因此，選取其中有代表性的城市，探討中國城市物流績效評價與競爭力研究有重要的理論與現(xiàn)實意義?；诖?，本文嘗試探討以下幾個問題：如何從整個城市體系角度綜合評價城市物流績效與競爭力？怎樣構(gòu)建科學(xué)、合理的城市物流績效與競爭力評價指標(biāo)？如何選擇合適方法對兩者進(jìn)行評價？

二、理論分析

（一）績效與競爭力比較及理論框架

Sloma（1980）認(rèn)為組織績效是所有組織理論的核心[7]。管理學(xué)上，績效是組織控制必不可少的環(huán)節(jié)，績效考核是獎懲的依據(jù)，常見形式有企業(yè)績效（營業(yè)收入、利潤總額、ROA、ROE等）、創(chuàng)新績效（新產(chǎn)品銷售收入、專利產(chǎn)出等）、物流績效等。一般認(rèn)為，績效包含效果與效率。效果是做正確的事情，效率是正確地做事；效果是結(jié)果；效率重過程，管理中追求高效率與好結(jié)果的統(tǒng)一。

競爭力研究一般著眼于特定主體范疇，如陳志等（2009）基于研究主體把競爭力分為三個層次：國家競爭力、產(chǎn)業(yè)競爭力與企業(yè)競爭力[8]。被譽為“競爭戰(zhàn)略之父”的邁克爾·波特提出了一國特定產(chǎn)業(yè)國際競爭力的六因素理論[9]。競爭力建立在爭奪資源、占據(jù)市場、拓展能力等比較優(yōu)勢基礎(chǔ)之上[10]，譚觀音等（2012）就用物流產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)率、交通倉儲郵電增加值作為物流產(chǎn)業(yè)效率替代指標(biāo)來衡量城市物流競爭力[11]，因此競爭力應(yīng)涵蓋效率成分。

理論上，無論是管理學(xué)還是經(jīng)濟(jì)學(xué)，績效與競爭力都是兩個具有明顯區(qū)別的獨立體系，但兩者又出現(xiàn)重疊交叉部分（都重視效率）。同一組織內(nèi)績效與競爭力具有一定的因果關(guān)聯(lián)：Mahoney&Pandian認(rèn)為卓越的績效與競爭力有關(guān)[12]，馮靜穎（2012）認(rèn)為核心競爭力是組織獲取持續(xù)競爭優(yōu)勢和優(yōu)秀績效的原因，核心競爭力對組織績效有顯著正效應(yīng)[13]。兩者的區(qū)別也是顯而易見的：從時間上，績效有短期與長期之分，具體管理者因為有任職期限等限制，一般追求組織短期績效，而競爭力是長期積累的知識體系[14]；從指標(biāo)特性看，績效為便于組織考核管理而多以具體、定量與顯性指標(biāo)為主，追求可操作性與客觀性，而競爭力是抽象、定量兼定性的以組織隱性知識系統(tǒng)為核心；從過程性看，績效指標(biāo)在較長時間內(nèi)保持不變，相對穩(wěn)定靜止，而競爭力指標(biāo)則易受外部環(huán)境影響，具有動態(tài)性特點；策略上，績效重短期而以戰(zhàn)術(shù)為主，競爭力重長期而以戰(zhàn)略為主。兩者具體比較見表1。

表1 績效與競爭力區(qū)別

績效與競爭力既相聯(lián)系又有區(qū)別，秉承“效率優(yōu)先，兼顧公平”的原則采用二階段綜合研究城市物流績效與競爭力。第一階段研究效率，認(rèn)為效率是城市物流績效與競爭力的公共交集部分先計算；第二階段根據(jù)利益相關(guān)最大化目標(biāo)，充分考慮經(jīng)濟(jì)、社會與環(huán)境三方面因素，績效指標(biāo)優(yōu)先考慮定量并可獲取的指標(biāo)數(shù)據(jù)，而競爭力指標(biāo)綜合考慮定量與定性、財務(wù)與非財務(wù)、顯性與隱性指標(biāo)。理論框架見圖1。

圖1 城市物流二階段理論框架

（二）指標(biāo)確定

1.指標(biāo)確定原則

陳志等（2009）認(rèn)為，一個合理和令人信服的實證研究必須弄清楚各指標(biāo)之間的交互關(guān)系，盡可能厘清各個指標(biāo)之間的重復(fù)信息。權(quán)衡照顧績效與競爭力本身內(nèi)涵特性、內(nèi)外環(huán)境影響，遵循以下原則。

（1）與物流評價目標(biāo)相適應(yīng)原則。物流目標(biāo)隨著時代不同、內(nèi)外環(huán)境變化而有所不同，據(jù)現(xiàn)有文獻(xiàn)，物流評價目標(biāo)變遷路徑為最小成本—最大績效—協(xié)同績效—社會價值最大化[15]，相應(yīng)地，物流評價對象也是動態(tài)變化的，城市物流評價不再僅僅考慮經(jīng)濟(jì)因素，而要關(guān)注“人”的因素，如城市居民、城市管理者、城市物流企業(yè)等主體。特別是進(jìn)入21世紀(jì)后，隨著“綠色、低碳、環(huán)?！钡壤砟畹氖⑿校瑹o論是西方發(fā)達(dá)國家還是發(fā)展中國家，都開始把城市安全、可持續(xù)、高質(zhì)量發(fā)展作為關(guān)注的焦點。因此，城市物流評價指標(biāo)必須體現(xiàn)環(huán)境安全、可持續(xù)方面的指標(biāo)。

（2）基于整個城市體系統(tǒng)籌兼顧原則。城市物流包含物流與城市兩個空間范疇，在研究這一范疇時必須基于整個城市體系角度通盤考慮。現(xiàn)有城市物流評價文獻(xiàn)因各自基于城市物流績效或競爭力單方面范疇，沒有很好地區(qū)分績效與競爭力二者界限，難免出現(xiàn)較多指標(biāo)的重疊。比較可行的做法是，把城市物流績效與競爭力重疊的部分以效率指標(biāo)分離出來單獨分析，盡量使績效與競爭力指標(biāo)不重合，從體系上來講，效率、績效指標(biāo)偏重于物流范疇，競爭力指標(biāo)偏重于城市范疇。

（3）充分考慮評價對象內(nèi)涵屬性原則。城市物流角度體系應(yīng)充分考慮效率、績效與競爭力內(nèi)涵屬性，效率與競爭力優(yōu)先考慮使用相對指標(biāo)，如經(jīng)濟(jì)指標(biāo)方面，效率指標(biāo)可選用GDP增長率指標(biāo)，績效選用GDP指標(biāo)，競爭力選用人均GDP。效率、績效指標(biāo)盡量使用直觀、定量、顯性指標(biāo)，少用或不采用定性指標(biāo)，而競爭力指標(biāo)則兼顧隱性與非財務(wù)等指標(biāo)。

2.指標(biāo)確定

綜合借鑒李孟濤、王曉珍、薛東前、譚觀音等研究成果，特別是李孟濤的博士論文。李孟濤比較科學(xué)合理地對物流績效指標(biāo)進(jìn)行了關(guān)聯(lián)度與區(qū)分度檢驗，從經(jīng)濟(jì)、社會與環(huán)境三方面比較全面地構(gòu)建了指標(biāo)。但李孟濤的方法把效率包含在績效內(nèi)，很多經(jīng)濟(jì)指標(biāo)并不能用貨幣來衡量，因此本文在借鑒的同時作了適當(dāng)調(diào)整：把效率部分指標(biāo)從績效中剝離出來，經(jīng)濟(jì)指標(biāo)采用貨幣衡量，再參考其他文獻(xiàn)確定，具體見表2、表3。

表2 效率指標(biāo)

表3 績效與競爭力指標(biāo)

續(xù)表3

（三）研究方法及模型

1.數(shù)據(jù)包絡(luò)分析

效率評價方法有數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）與隨機(jī)前沿法（SFA）。DEA 是一種典型的多目標(biāo)效率評價方法。其優(yōu)點是：只需區(qū)分投入與產(chǎn)出，無需對數(shù)據(jù)進(jìn)行無量綱化與另行定義函數(shù)形式，且對樣本要求不高。本文采用DEA 法，DEA 法也有很多模型，文章只對城市物流效率進(jìn)行分析，因此采用C2R-CBB 交叉模型。限于篇幅，下面只列出模型的對偶。

2.因子分析法

因子分析是一種成熟的分析多目標(biāo)系統(tǒng)的方法，穩(wěn)定反映各變量之間關(guān)系是其廣泛應(yīng)用的最大優(yōu)點。本文采用因子分析法分析城市物流績效與競爭力，現(xiàn)有文獻(xiàn)及經(jīng)典統(tǒng)計教材詳細(xì)介紹了因子分析統(tǒng)計模型，而現(xiàn)有統(tǒng)計軟件SPSS、Stata 都能方便進(jìn)行因子分析。因此，本部分只介紹因子分析步驟：（1）適應(yīng)性檢驗；（2）方差分析及碎石圖；（3）旋轉(zhuǎn)因子載荷；（4）因子得分及計算總得分。

3.熵權(quán)法

三、實證分析

（一）樣本選取與數(shù)據(jù)來源

本文在參照方俊智與文淑惠（2017）[16]研究GMS中國城市空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系時，選取了中國主要城市共32個樣本，其中東部城市有北京市、天津市、石家莊市、沈陽市、上海市、南京市、杭州市、寧波市（副省級）、福州市、廈門市（副省級）、濟(jì)南市、深圳市（副省級）、南寧市、?？谑泄?4 個城市，中部城市有太原市、呼和浩特市、長春市、哈爾濱市、合肥市、南昌市、鄭州市、武漢市、長沙市共9個城市，西部城市有重慶市、成都市、貴陽市、昆明市、西安市、蘭州市、西寧市、銀川市、烏魯木齊市共9個城市。廣州市與拉薩市因數(shù)據(jù)缺失嚴(yán)重，故排除在外。本文數(shù)據(jù)主要來源2018年《中國城市統(tǒng)計年鑒》，還有部分?jǐn)?shù)據(jù)來自各市《統(tǒng)計年鑒》與《政府工作報告》，部分缺失值采用最近5 年平均增長率與2017 年數(shù)據(jù)相乘或插值法補全。特別地，效率指標(biāo)中的產(chǎn)出指標(biāo)“流通量”作為復(fù)合指標(biāo)，借鑒李孟濤的方法，但因為城市年鑒數(shù)據(jù)庫并沒有列舉鐵路客運量與鐵路貨運量數(shù)據(jù)，因此修改為：流通量=公路客運量/10+水路客運量/2+航空客運量/13.7+公路貨運量+水路貨運量+航空貨運量。

表4 城市物流DEA效率與規(guī)模效益計算結(jié)果

（二）第一階段：城市物流效率分析

效率分析中，超效率采用Mydea軟件得出，其他效率采用Deap 2.0軟件得出。由表4可知，首先，上海市、?？谑?、昆明市、西寧市、銀川市為技術(shù)效率、純技術(shù)效率與規(guī)模效率有效，占整個樣本的15.6%，不到總體的1/5，說明大部分中國城市物流效率不高。其次，除石家莊市、呼和浩特市、重慶市與貴陽市的純技術(shù)效率有效外，其他各市的各種效率皆無效。再次，各種效率就全國平均而言，綜合效率為0.737，純技術(shù)效率為0.898，規(guī)模效率為0.813，都是非效率。分區(qū)域計算的綜合效率、純技術(shù)效率與規(guī)模效率，東部分別為0.681、0.839、0.800，中部分別為0.698、0.924、0.758，西部分別為0.861、0.966、0.887，效率值明顯表現(xiàn)為西部＞中部＞東部。各城市物流超效率比較見圖2。

物流DEA無效率城市中，從綜合效率（θ*）來看，貴陽市的0.998 為最高，而天津市的0.219 為最低，說明天津市總體物流效率最低；從純技術(shù)效率（σ*）來看，哈爾濱市的0.993為最高，天津市的0.66為最低，說明天津市應(yīng)提高物流投入要素的合理利用程度；從規(guī)模效率（S*）來看，貴陽市的0.998為最高，沈陽市的0.278 為最低，說明沈陽市綜合物流效率不高主要是由于其規(guī)模效率最差所引致的，反映了沈陽市物流的規(guī)模不經(jīng)濟(jì)；從規(guī)模收益（Σλ）來看，除上海市、?？谑?、昆明市、西寧市、銀川市共5個城市規(guī)模收益不變外，只有杭州市遞減外，其他城市都是遞增的，表明樣本區(qū)域城市應(yīng)加大物流要素投入，加快發(fā)展物流行業(yè)。

圖2 各城市物流超效率

（三）第二階段：城市物流績效與競爭力因子分析（采用Stata軟件）

1.因子分析適用性檢驗

經(jīng)過因子適用性KMO 檢驗，各樣本KMO 有高有低，但大多在0.70 左右，由表5 可知，城市物流績效的總體KMO 為0.7732，城市物流競爭力的總體KMO為0.6937，指標(biāo)均在0.70左右的較高可接受范圍，表明可以進(jìn)行因子分析。模型LR 檢驗的卡方值：chi2（91）=432.89 Prob＞chi2=0.0000（績效）；chi2（78）= 494.81 Prob＞chi2=0.0000（競爭力），表明模型非常顯著。

表5 KMO與卡方值

2.方差分析及碎石圖

采用主成分分析法并進(jìn)行最大方差正交旋轉(zhuǎn)，按照特征值大于1 的原則確定主因子個數(shù)。由表6可知，績效特征值＞1取4個主因子，4個主因子旋轉(zhuǎn)后累計貢獻(xiàn)率達(dá)79.06%；競爭力特征值＞1取3個主因子，3 個主因子旋轉(zhuǎn)后累計貢獻(xiàn)率達(dá)86.43%。從績效與競爭力選取的主因子數(shù)量看，均能解釋原始變量變異而丟失較少信息，達(dá)到了降維的目的。

由圖3碎石圖可進(jìn)一步直觀測出提取因子特征值大小情況，圖左部分顯示績效只有前4 個因子的特征值大于1，而圖右部分顯示競爭力只有3個。

圖3 績效與競爭力碎石圖

3.旋轉(zhuǎn)后因子載荷

旋轉(zhuǎn)后城市物流績效因子載荷結(jié)果見表6，第一公因子f1 上高載荷指標(biāo)有X1、X4、X7、X8、X10、X11、X12、X14，其分別表示第三產(chǎn)業(yè)人數(shù)、民用航空客運量、民用航空貨運量、城市GDP、電信業(yè)務(wù)收入、社會消費品零售總額、全年公共汽（電）車客運總量、城市建設(shè)用地面積，說明第一公因子與這些指標(biāo)關(guān)系較近，其中經(jīng)濟(jì)因素載荷最高；第二公因子f2上高載荷指標(biāo)有X2、X5，分別表示公路客運量、公路貨運量，可以稱為物流基礎(chǔ)能力；第三公因子f3上高載荷指標(biāo)有X3、X9，分別表示水運客運量、郵政業(yè)務(wù)收入；第四公因子f4 上高載荷指標(biāo)有X6、X13，分別表示水運貨運量、建成區(qū)綠化覆蓋面積。旋轉(zhuǎn)后城市競爭力因子載荷中，第一公因子f1上高載荷指標(biāo)有Y2、Y3、Y5、Y6、Y9、Y10、Y11、Y12，其分別表示規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)數(shù)、限額以上批發(fā)零售業(yè)企業(yè)數(shù)、移動電話年末用戶數(shù)、互聯(lián)網(wǎng)寬帶接入用戶數(shù)、規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)固定資產(chǎn)合計、規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)利潤總額、限額以上批發(fā)零售商品銷售總額、排水管道長度，可稱為經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)因素；第二公因子f2上高載荷指標(biāo)有Y4、Y8、Y13，其分別表示普通高等學(xué)校在校學(xué)生數(shù)、第三產(chǎn)業(yè)占GDP 的比重、建成區(qū)綠化覆蓋率、城市建設(shè)用地占市區(qū)面積比重，可稱為環(huán)境因素；第三公因子f3 上高載荷指標(biāo)有Y7，表示經(jīng)濟(jì)因素人均GDP。

4.因子得分和總得分

根據(jù)因子得分矩陣（限于篇幅，予以省略），以主因子旋轉(zhuǎn)后的方差貢獻(xiàn)率作為權(quán)數(shù)（見表7），可分別得出城市物流績效與競爭力因子表達(dá)式，即績效因子總得分F=（0.4812f1+0.1321f2+0.099f3+0.0783f4）/0.7906，競爭力因子總得分F=（0.5454f1+0.1565f2+0.1203f3）/0.8223。實證分析后可知，績效排名前5 的是北京市、上海市、深圳市、重慶市與成都市，沒有一個是中部城市；而績效排后5名的是銀川市、西寧市、呼和浩特市、太原市與蘭州市，都是中西部城市。競爭力同時排在前5名的分別是上海市、北京市、深圳市、天津市、重慶市，沒有一個中部城市；競爭力排后5名的是南昌市、南寧市、銀川市、長春市與貴陽市。見表8、表9。

表6 旋轉(zhuǎn)后因子載荷

表7 方差分析

（四）熵權(quán)法綜合分析城市物流

上述二階段分別對32個樣本城市物流效率、績效與競爭力兩個階段進(jìn)行實證分析，對各城市兩個階段的排位已有個清晰輪廓。但如果把綜合效率、績效、競爭力三者作為一個整體來考察20個樣本城市物流評價，其排位又怎樣呢？為此下面采用熵權(quán)法分析上述綜合效率（θ*）、績效總得分、競爭力總得分進(jìn)而求出各樣本城市的權(quán)數(shù)。本部分采用Excel宏程序?qū)崿F(xiàn)，具體步驟如下：

表8 績效因子得分和總得分

續(xù)表8

表9 競爭力因子得分和總得分

Step1.原始數(shù)據(jù)表，見表10。

Step2.標(biāo)準(zhǔn)化。

Step3.計算比重。

Step4.計算權(quán)重，見表11。

Step5.城市物流綜合得分，見表11。

表10 城市物流原始數(shù)據(jù)

由表11可知，綜合城市物流效率、績效、競爭力總體排位可分為優(yōu)、良、差三類，其中優(yōu)（排名前10位）的城市依次是上海市、北京市、深圳市、重慶市、杭州市、成都市、天津市、西安市、武漢市、南京市，東中西比例為6∶1∶3。結(jié)合前文綜合效率實證，優(yōu)類城市只有上海市為效率城市，而其他9 個城市為非效率城市，這是投入產(chǎn)出結(jié)構(gòu)不合理和規(guī)模收效非效率引起的，應(yīng)提升物流配置效率，加大物流要素投入；良（排名第11—22 位）的城市依次是寧波市、長沙市、昆明市、鄭州市、銀川市、?？谑?、廈門市、福州市、貴陽市、濟(jì)南市、石家莊市、合肥市，東中西比例為6∶3∶3；差（后10位）的城市依次是南昌市、南寧市、沈陽市、太原市、蘭州市、西寧市、長春市、呼和浩特、烏魯木齊與哈爾濱，東中西比例為2∶5∶3。由此我們發(fā)現(xiàn)：32個樣本城市的績效與競爭力的位次幾乎是同樣的變化趨勢，不少城市績效競爭力的位次幾乎完全相同，如上海市、北京市、深圳市、重慶市、成都市，表明績效與競爭力兩者具有很強的相關(guān)性，把城市物流效率、績效、競爭力三者綜合考慮后，各樣本城市物流排位基本不變（個別如銀川市，物流績效與競爭力都比較低，但它是效率城市，因而綜合物流在中間水平）。據(jù)此可得出結(jié)論：城市物流績效、競爭力、效率三者有密切的相關(guān)關(guān)系，即績效高的城市競爭力強、效率優(yōu)，反之亦然。

表11 權(quán)重與城市物流綜合排位

四、結(jié)論與不足

（一）結(jié)論

從第一階段的效率分析可以得出：總體上，上海市、?？谑?、昆明市、西寧市、銀川市共5個城市為技術(shù)效率、純技術(shù)效率與規(guī)模效率有效，占整個樣本的15.6%，不到總體的1/5，說明大部分中國城市物流效率不高。各種效率就全國平均而言，綜合效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率都是非效率，分區(qū)域計算的綜合效率、純技術(shù)效率與規(guī)模效率，效率值明顯表現(xiàn)為西部＞中部＞東部。

物流DEA無效率城市中，從綜合效率（θ*）來看，貴陽市最高，而天津市最低；從純技術(shù)效率（σ*）來看，哈爾濱市最高，天津市最低；從規(guī)模效率（S*）來看，貴陽市最高，沈陽市最低；從規(guī)模收益（Σλ）來看，除上海市、?？谑?、昆明市、西寧市、銀川市共5個城市規(guī)模收益不變外，只有杭州市遞減，其他城市都是遞增的。

從第二階段的績效與競爭力分析可以得出：影響物流績效較大載荷因子是物流經(jīng)濟(jì)因素（第三產(chǎn)業(yè)人數(shù)、民用航空客運量、民用航空貨運量、城市GDP、電信業(yè)務(wù)收入、社會消費品零售總額、全年公共汽（電）車客運總量、城市建設(shè)用地面積）；影響競爭力較大載荷因子是經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)因素（規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)數(shù)、限額以上批發(fā)零售業(yè)企業(yè)數(shù)、移動電話年末用戶數(shù)、互聯(lián)網(wǎng)寬帶接入用戶數(shù)、規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)固定資產(chǎn)合計、規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)利潤總額、限額以上批發(fā)零售商品銷售總額、排水管道長度），由此可見經(jīng)濟(jì)因素是影響城市物流水平的主要因素?？冃琶? 名的是北京市、上海市、深圳市、重慶市與成都市，而績效排后5名的是銀川市、西寧市、呼和浩特市、太原市與蘭州市；競爭力排在前5名的分別是上海市、北京市、深圳市、天津市、重慶市，競爭力排后5名的是南昌市、南寧市、銀川市、長春市與貴陽市。

從綜合效率、績效與競爭力分析可以得出：排名前6 位的城市依次是上海市、北京市、深圳市、重慶市、杭州市、成都市，后6 位的城市依次是南昌市、南寧市、沈陽市、太原市、蘭州市、西寧市，其余城市為中間層次；東部城市在優(yōu)良區(qū)間超過半數(shù)，達(dá)60%，同時有過半數(shù)中西部城市在差的區(qū)間，表明中國分區(qū)域物流水平差異明顯；32 個樣本城市的績效與競爭力的位次幾乎是同樣的變化趨勢，表明績效與競爭力兩者具有很強的相關(guān)性，綜合考慮城市物流效率、績效、競爭力后，三者依然保持密切的相關(guān)關(guān)系，即績效高的城市競爭力強、效率優(yōu)，反之亦然。

（二）不足

首先，效率分析不完整。限于篇幅，城市物流效率分析部分只進(jìn)行了各樣本城市效率與非效率分析，而沒有進(jìn)行非效率樣本城市投入冗余與產(chǎn)出不足的投影分析。本文主要目的是對中國城市物流效率、績效與競爭力進(jìn)行評價，并分東部、中部、西部區(qū)域進(jìn)行比較，重點在于獲取各城市相關(guān)方面差異，從而得出排位，不進(jìn)行非效率的投影分析并不影響其分析效果。

其次，本文選用的指標(biāo)都是定量指標(biāo)。在評價城市效率與績效時，設(shè)定的原則就是只考慮定量指標(biāo)，指標(biāo)選取充分考慮效率與績效的變量特性，也就是盡量趨向物流而非城市特性。現(xiàn)有相關(guān)文獻(xiàn)在物流競爭力指標(biāo)方面部分采用區(qū)位、制度與政策（如高君林）[17]，競爭力評價沒有采用定性指標(biāo)，這會一定程度影響各城市排名。沒有采用定性指標(biāo)的原因，一方面是定性指標(biāo)主觀性太強不好操作，另一方面根據(jù)方俊智研究——區(qū)域城市呈現(xiàn)“核心—邊緣”分布，這意味著區(qū)位、制度與政策因素與物流的其他影響因素基本匹配相關(guān)，不考慮這些因素不會影響評價結(jié)果，而且本文在績效與競爭力指標(biāo)中既有財務(wù)指標(biāo)也有非財務(wù)指標(biāo)。

再次，截面數(shù)據(jù)缺陷。樣本城市選取中主要考慮直轄市、省會（省府）以及部分副省級城市，沒有考慮其他地區(qū)地級市及以下城市，對我國全樣本實證稍顯不足；而且本文只選了2018年的截面數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，不能反映城市物流動態(tài)變化。這些不足希望在后續(xù)研究中采用面板數(shù)據(jù)、擴(kuò)大到“一帶一路”倡議所涵蓋的區(qū)域內(nèi)國外樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行橫向比較。