提升我國鐵路國際運輸通道影響力的措施建議*

陸 瑤 ，孫洪濤

（1中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院有限公司 助理研究員，北京100038；2中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院有限公司 副研究員，北京100038）

2019年4月，第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇成為共建“一帶一路”進入新階段的重要標志，為共建“一帶一路”和各國共同發(fā)展帶來更多機遇，也對各相關領域提出了新的要求。

鐵路是全面加強“一帶一路”國際合作、實現(xiàn)聯(lián)動發(fā)展的重要交通基礎設施，中歐班列已經(jīng)成為“一帶一路”國際物流中陸路運輸?shù)墓歉煞绞健Ｔ谛碌男蝿菹?，分析我國國際運輸面臨的形勢并提出提升其影響力的發(fā)展策略，是建設國際合作新平臺，實現(xiàn)中國與沿線國家共同發(fā)展的需要；是構建開放新格局，實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略的需要。

1 我國國際鐵路運輸通道的現(xiàn)狀

結合各通道的功能定位，將國際鐵路運輸通道分為亞歐大陸橋、區(qū)域合作通道和口岸鐵路。

1.1 亞歐大陸橋

亞歐大陸橋通常開展洲際間運輸和海鐵聯(lián)運，包括第一、二、三亞歐大陸橋。第一亞歐大陸橋經(jīng)俄羅斯里程長，在我國有3條支線：綏芬河至滿洲里、大連至哈爾濱至滿洲里、天津至二連浩特。第二亞歐大陸橋比第一大陸橋運距短，且避開了高寒地區(qū)，港口無封凍期，在我國境內(nèi)里程較長，技術標準較高。第三亞歐大陸橋目前還沒有完全貫通，存在多個缺失段。

1.2 區(qū)域合作通道

區(qū)域合作通道一般指為區(qū)域內(nèi)幾個相關國家服務的運輸通道，目前分為東北亞、中亞、東南亞三個區(qū)域。東北亞區(qū)域合作通道包括中朝韓鐵路、俄蒙至圖們江出海通道、蒙古至渤海灣出海通道；中亞區(qū)域合作通道主要為精河—霍爾果斯—阿拉木圖鐵路；東南亞區(qū)域合作通道主要為泛亞鐵路，有東、中、西三條通道。

1.3 口岸后方鐵路

口岸鐵路多指承擔雙邊運輸?shù)蔫F路線路，目前有十余條，分別是與朝鮮、俄羅斯、蒙古、哈薩克斯坦和越南間的鐵路，多為單線鐵路，主要用于資源開發(fā)及邊境貿(mào)易和旅游服務。部分口岸外方尚無鐵路連接，我方鐵路為斷頭路。

2 中歐班列開行現(xiàn)狀

2.1 基本格局已經(jīng)形成

目前，中歐班列已形成以“三大通道、四大口岸、五個方向、六大線路”為特點的基本格局（見表1）。

2.2 開行數(shù)量快速增長

2011—2018年中歐班列開行數(shù)量快速增長，從最初的17列增長到2018年的6 363列，年均增長133.13%，其中去程年均增長115.72%，2014年回程班列開行以來年均增長212.4%，提前兩年實現(xiàn)《中歐班列建設發(fā)展規(guī)劃 （2016—2020年）》提出的到2020年開行5 000列的目標。圖1顯示部分主要開行城市及各口岸的班列增長情況。

圖1 中歐班列開行情況示意圖

2.3 貨物品類日益豐富

在去程組織上，目前中歐班列運輸貨物品類已從單一的IT產(chǎn)品，擴大到衣服鞋帽、汽車汽配、糧食食品、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、小商品、機械設備等品類；在返程組織上，已形成以汽配、機械設備、日用品、食品、木材為主的固定回程貨源。

3 我國鐵路國際運輸?shù)膬?yōu)勢特點及面臨形勢

3.1 優(yōu)勢特點

3.1.1 中國鐵路規(guī)模和水平居世界前列，國際地位顯著

我國已建成居世界前列的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)和發(fā)達的高速鐵路網(wǎng)，鐵路營業(yè)里程居世界第二位，復線、電氣化率處于世界先進行列。已擁有世界領先的運營效率，運輸供給優(yōu)質(zhì)，國家鐵路的平均運輸密度位居世界第一。已掌握包括高速鐵路、高原鐵路、高寒鐵路、重載鐵路在內(nèi)的各種鐵路先進的設計施工技術及現(xiàn)代化鐵路技術裝備的設計制造技術[1]。

3.1.2 互聯(lián)互通鐵路網(wǎng)骨架已基本形成，整體運能較強大

中國國際鐵路運輸通道已形成以第一、二亞歐陸橋通道為龍頭、區(qū)域合作通道為骨架、口岸鐵路為銜接的國際鐵路運輸網(wǎng)絡，特別是第二亞歐大陸橋運輸距離短、技術標準高、運輸能力強大、覆蓋國家多，且國際運輸通道和全國路網(wǎng)實現(xiàn)有效、便捷銜接。另外，我國鐵路網(wǎng)總體能力能夠支撐國際貨運需求。

3.1.3 中歐班列發(fā)展勢頭迅猛，輻射帶動效應顯著

中歐班列被譽為“一帶一路”上的“鋼鐵駱駝”，近年來在開行的班列數(shù)量、覆蓋范圍和影響力方面也是逐年提升。從首列中歐班列開行至2019年5月底，中歐班列累計開行數(shù)量超過1.6萬列，連通了中國62個城市和歐洲16個國家的53個城市，鋪行的路線達到68條。同時，中歐班列的質(zhì)量也得到大幅提升，基本實現(xiàn)雙向運輸平衡，重箱率也已達到88%。

3.2 面臨形勢

3.2.1 經(jīng)濟全球化下，國際區(qū)域、次區(qū)域合作需要鐵路發(fā)揮支撐作用

在經(jīng)濟全球化、區(qū)域經(jīng)濟一體化背景下，我國與周邊眾多國家的區(qū)域、次區(qū)域合作大范圍開展。在合作中，一方面，雙邊對外貿(mào)易的快速增長為開展國際間的交通合作提供了強大的需求空間；另一方面，我國交通事業(yè)蓬勃發(fā)展，刺激著周邊國家從發(fā)展本國經(jīng)濟出發(fā)，與我國在交通領域合作的迫切愿望。預計未來10～20年，經(jīng)濟全球化進程將進一步加快，這導致各國對高效快捷的運輸方式的需求不斷增加。鐵路運輸在連接歐亞大陸，促進我國與中、近東及歐洲各國的貿(mào)易聯(lián)系中將發(fā)揮越來越重要的作用。

3.2.2 “一帶一路”沿線國家參與積極性高，推動國際鐵路運輸通道建設

共建“一帶一路”國家的普遍愿望，是推動世界經(jīng)濟強勁和包容增長的一個現(xiàn)實需要，也是中國經(jīng)濟進入高質(zhì)量發(fā)展階段的一個自然延伸。我國是“一帶一路”倡議的發(fā)起國，已經(jīng)與131個國家和30個國際組織簽署了187份共建“一帶一路”的合作文件。沿線各國參與積極性高，主動與“一帶一路”進行相關戰(zhàn)略對接。沿線國家積極參與的良好形勢，對于我國推動國際鐵路運輸通道建設十分有利。

3.2.3 我國進入全方位對外開放新階段，要求加快跨境運輸通道建設步伐

我國迎來了全方位對外開放的新階段，主要表現(xiàn)在：一是與周邊國家和地區(qū)的交流合作明顯加強，向北、向南、向西開放的步伐明顯加快；二是貿(mào)易結構發(fā)生顯著變化，在工業(yè)制成品出口繼續(xù)擴大的同時，大宗物資進口量快速增長；三是對外投資顯著增加，越來越多的企業(yè)到海外投資建廠。實現(xiàn)全方位對外開放，要求我國構建跨境海洋運輸和陸路運輸相協(xié)調(diào)的交通運輸體系。

3.2.4 我國國家層面注重推動鐵路互聯(lián)互通，推出有利政策和資金措施

我國國家領導多次在重大國際論壇、對外會晤中推動鐵路互聯(lián)互通，在國家層面推出相關有利的政策、資金措施。在2016版《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中，布局多條互聯(lián)互通鐵路項目，并將鐵路實現(xiàn)內(nèi)外互聯(lián)互通作為發(fā)展目標和方向。同時，近年來，我國不斷加強對鐵路等基礎設施領域投資力度，重視集裝箱運輸和海鐵聯(lián)運等多式聯(lián)運發(fā)展，為推動國際聯(lián)運提供有力政策措施。另外，我國積極倡導成立金磚國家銀行、亞洲基礎設施投資銀行、上海合作組織開發(fā)銀行，宣布出資成立“絲路基金”等[2]，通過多邊融資平臺推進對外合作。這些都體現(xiàn)了國家層面對實現(xiàn)鐵路互聯(lián)互通的殷切希望，也為鐵路建設發(fā)展帶來了難得的機遇。

3.2.5 中國高速鐵路技術異軍突起，引發(fā)全球各國鐵路建設大潮

“一帶一路”倡議推進大幅提升中國軌道交通海外市場拓展力度。伴隨著全球經(jīng)濟發(fā)展和復蘇浪潮，世界各國掀起新一輪鐵路、尤其是高速鐵路建設熱潮。根據(jù)世界主要國家政府公開的報告（不含中國，2016年），有據(jù)可查的鐵路建設規(guī)劃約為13萬km，投資金額在6 000億美元以上。預測到2040年前，世界鐵路建設的潛在需求為12萬～15萬km，其中高速鐵路需求1.5萬～3萬km，主要集中于歐亞地區(qū)[3]。全球范圍的鐵路建設熱潮是國際聯(lián)運存在巨大潛在運輸需求的表征，是推動鐵路互聯(lián)互通新通道建設、提升既有通道能力、合力改善聯(lián)運服務水平的良好時機。

4 鐵路網(wǎng)的國際影響因子

宏觀分析多行業(yè)在國際范圍的影響因素，總結在國際運輸通道中，影響我國鐵路在國際鐵路中影響力的因子，并概括為以下三點。

4.1 規(guī)模和水平

國際影響力提高的一個重要表現(xiàn)在于國際地位的顯著提升，鐵路的國際影響力同樣表現(xiàn)在其所處的國際地位，而鐵路國際地位是指一個國家鐵路行業(yè)在國際鐵路體系中所處的位置，其體現(xiàn)的決定性因素之一就是鐵路網(wǎng)規(guī)模和水平在世界鐵路行業(yè)中的位置。隨著中國鐵路的快速發(fā)展，中國鐵路網(wǎng)規(guī)?？焖贁U張，技術裝備水平創(chuàng)新引領，國際影響力日益增強。但與中國和國際新形勢相比，我國鐵路網(wǎng)絡仍存在路網(wǎng)布局不平衡、供給能力不足、結構不協(xié)調(diào)、銜接不順暢等問題。

4.2 融合度

中國鐵路國際運輸通道與國際運輸網(wǎng)絡的融合度，即表現(xiàn)在國際運輸網(wǎng)絡和國際商戶對中國鐵路國際運輸通道的認可程度，其直接影響著中國鐵路國際運輸通道在國際運輸網(wǎng)絡中的地位和作用，影響著通道的客貨運量和運輸效率。而互聯(lián)互通基礎設施完善程度，直接影響中國鐵路國際運輸通道與國際運輸網(wǎng)絡的融合度。目前，我國已基本形成層次分明的國際鐵路運輸網(wǎng)絡，且國際運輸通道和全國路網(wǎng)實現(xiàn)有效、便捷銜接，但仍不完善，與國際運輸網(wǎng)絡融合度低。

4.3 品牌效應

鐵路品牌的知名度體現(xiàn)一個國家的鐵路在世界范圍的實力，代表其鐵路形象，鐵路品牌在其創(chuàng)新和物流市場的拓展是提升國際影響力的重要途徑。精品品牌的服務質(zhì)量越高，產(chǎn)品知名度越高，其吸引力越強，越有助于拓展鐵路國際聯(lián)運市場。目前，我國在國際聯(lián)運中的品牌包括產(chǎn)品品牌如中歐班列、中亞班列，同時在提升三大陸橋品牌知名度的基礎上，打造物流通道新品牌如渝新歐國際鐵路運輸通道、蓉歐國際物流黃金大通道。但在國際聯(lián)運市場中，仍存在運輸服務水平不高、運力資源配置不合理、產(chǎn)品覆蓋面不足等問題，運輸組織、運營效果和經(jīng)濟效益有待進一步提升。

5 發(fā)揮優(yōu)勢，抓住機遇，提升我國鐵路國際運輸通道影響力

以我國鐵路國際運輸?shù)膬?yōu)勢特點和面臨形勢為背景，以鐵路網(wǎng)國際影響因子為靶向，提出提升我國鐵路國際運輸影響力的措施建議如下。

5.1 進一步提升路網(wǎng)質(zhì)量，支撐中國鐵路走出去

抓住當前和今后一段時期我國基礎設施建設紅利，全面提升我國鐵路網(wǎng)尤其是貨運鐵路網(wǎng)質(zhì)量，支撐國際客、貨運交流和班列開行提供高質(zhì)量的路網(wǎng)保障，從而進一步提升我國國際鐵路運輸通道的吸引力和國際競爭力。從以下幾個方面入手。

擴大鐵路服務范圍，形成國際運輸新通路：填補邊遠地區(qū)鐵路網(wǎng)空白，加強對國土開發(fā)、資源開發(fā)的支撐力度。在協(xié)調(diào)區(qū)域干支結構，為貨運集散作業(yè)提供有利條件的同時，形成國際運輸通道的輔助通道，如隨著京沈高速鐵路的建成通車，我國進出關通路的能力逐步釋放，朝、韓兩國物資可利用進出關能力，通過臨策鐵路形成歐洲至朝、韓國際新通道。

增強運輸能力，支撐國際班列化開行需求：實現(xiàn)普速鐵路能力與班列化運輸高要求相適應的目標。通過擴充既有干線能力、補強港口口岸鐵路，提升鐵路口岸通關能力，實現(xiàn)“貨暢其流”，為中歐、中亞班列的快速發(fā)展提供充足的運力保障。如：隨著高質(zhì)量中長期鐵路網(wǎng)的實施完成，能力瓶頸基本消除，阿拉山口、滿洲里、二連浩特等主要口岸后方通道均有強大的能力支撐，為國際班列提供多通道的選擇和支撐。

提高運輸效率，縮短國際通道運輸時間：通過提高路網(wǎng)整體質(zhì)量，加強信息化、智能化技術與鐵路運輸網(wǎng)絡基礎設施、移動設施的有機結合，構建高效快捷的貨運鐵路網(wǎng)，提高全社會物流運輸效率。于鐵路通道本身而言，進一步縮短國內(nèi)部分的運輸時間、提高運輸效率。

加強綜合水平，提升國際運輸服務質(zhì)量：瞄準世界前沿，保持中國鐵路技術水平和運營水平的先進性，以快速的運輸、先進的運營、優(yōu)質(zhì)的服務參與國際綜合運輸競爭；以先進的建造技術建設中國鐵路，保持中國鐵路的世界地位，提高中國鐵路影響力，提升國際話語權。

5.2 提升互聯(lián)互通水平，促進國際聯(lián)運高質(zhì)化

有針對性地提升既有重點口岸、口岸后方線路能力。根據(jù)國際聯(lián)運現(xiàn)狀及運輸需求分析，未來存在能力不適應的口岸主要為二連浩特、阿拉山口口岸，及其對應的集二線、蘭新線（精河—阿拉山口段）。因此，應及時對以上線路及口岸進行擴能改造，以適應聯(lián)運需求。

針對規(guī)劃和在建通道，應提前研究列車開行方案及有力措施，以充分利用通道資源，促進聯(lián)運發(fā)展。如，泛亞鐵路通道中中老鐵路境內(nèi)、境外段均按160 km/h準軌建設，曼谷至廊開、曼谷至吉隆坡設計時速為250 km，吉隆坡至新加坡設計時速為350 km。以上項目建成后，將形成中國—老撾—泰國的便捷通道，并隨著萬象至廊開的規(guī)劃建設進一步向南延伸，直接連通新加坡，形成一條高標準國際鐵路通道，對沿線旅游產(chǎn)業(yè)具有極強的帶動作用，應提前研究有無開行國際客運列車的需求和條件，做好預留準備，研究發(fā)展對策[4]。

5.3 優(yōu)化中歐班列運輸組織方案，提升品牌效應

為保證中歐班列運行質(zhì)量，應當盡量均衡運輸，少鋪畫運行線，實現(xiàn)不同班列運行線的交錯共享。針對部分線路開行中歐班列數(shù)少、效率低的問題[5]，應研究直達、中轉相結合的運輸組織模式，以運輸需求預測為基礎，以所有中歐國際集裝箱運輸時間最短為目標，以中轉樞紐能力等為約束條件，優(yōu)化中歐班列集結點布局及開行方案，整合優(yōu)勢資源。同時，通過建立中歐班列區(qū)域運輸協(xié)調(diào)平臺、創(chuàng)新服務產(chǎn)品、構建合理政府補貼推出機制等策略[6]，提升中歐班列的品牌效應及影響力。

5.4 加強鐵路規(guī)劃對接，形成科學的國際聯(lián)運通道

按照各國發(fā)展意愿，加強區(qū)域間、國家間鐵路發(fā)展規(guī)劃的溝通銜接，提升前期研究話語權，積極開展多邊的規(guī)劃合作，在達成共識的基礎上，制定鐵路設施建設和產(chǎn)業(yè)布局相互匹配的科學規(guī)劃，同時，強化通過規(guī)劃合作孵化項目的能力[7]?？偨Y中老鐵路規(guī)劃經(jīng)驗，爭取與周邊各國實現(xiàn)共同規(guī)劃、同期建設、統(tǒng)一標準，為形成科學的國際聯(lián)運通道，提供便捷的運營環(huán)境作好基礎工作。

5.5 研究構建信息化服務平臺

建設中歐班列綜合運輸服務平臺，提供業(yè)務辦理、信息查詢、詢價報價、貨物追蹤、電子支付等在線服務。推進沿線國家鐵路部門的信息交換與對接，推進運輸信息全程貫通。推行海關、檢驗檢疫、鐵路單據(jù)電子化，實現(xiàn)中歐班列無紙化運營，提高口岸通關效率。實現(xiàn)更高水平的鐵路基礎設施信息化，促進運輸、通關等進一步便利化[8]。

6 結束語

對于鐵路運輸企業(yè)而言，應抓住“一帶一路”倡議契機，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，在提升國際聯(lián)運通道“硬”聯(lián)通水平的同時，推進協(xié)調(diào)機制、國際技術標準、中歐班列產(chǎn)品等方面“軟”聯(lián)通。提升我國鐵路國際運輸國際影響力，為我國實施“一帶一路”倡議推動貢獻力量。