我國西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量及其影響因素研究
——基于物流業(yè)效率視角

李 娟， 王琴梅

(1.陜西師范大學(xué)“一帶一路”建設(shè)與中亞研究協(xié)同創(chuàng)新中心， 陜西 西安 710119；2.陜西師范大學(xué) 國際商學(xué)院， 陜西 西安 710119)

我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新時代，其基本特征就是我國經(jīng)濟(jì)已由高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段。作為支撐國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性、服務(wù)性和先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)，物流業(yè)的發(fā)展質(zhì)量對我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展質(zhì)量、對我國由“物流大國”邁向“物流強國”、對帶動關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級、提升企業(yè)競爭力和滿足人民對美好生活的物流需求都具有十分重要的意義。西部地區(qū)包含西北五省區(qū)(陜西省、甘肅省、青海省、寧夏回族自治區(qū)、新疆維吾爾自治區(qū))、西南五省區(qū)市(四川省、云南省、貴州省、西藏自治區(qū)、重慶市)、內(nèi)蒙古自治區(qū)和廣西壯族自治區(qū)共12個省區(qū)市。相較于東部和中部地區(qū)，西部地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展相對滯后，這不僅制約著西部地區(qū)和我國整體經(jīng)濟(jì)的高質(zhì)量發(fā)展，也制約著我國西部大開發(fā)戰(zhàn)略、國家精準(zhǔn)扶貧戰(zhàn)略、鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略、“一帶一路”建設(shè)的實施效果和全面建成小康社會目標(biāo)的實現(xiàn)。因此，對西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量及其影響因素進(jìn)行研究，具有十分重要的現(xiàn)實意義。

就學(xué)術(shù)界的研究動態(tài)看，學(xué)者對物流業(yè)的研究成果較為豐碩，這些成果大致可分為4個方面：(1)物流業(yè)的相關(guān)研究。如金芳芳[1]、Kuzu[2]對物流業(yè)驅(qū)動經(jīng)濟(jì)增長的研究；程永偉等[3]、曾倩琳等[4]分別對物流業(yè)與制造業(yè)、信息業(yè)聯(lián)動發(fā)展的研究；張竟成等[5]、Hong Gyun Park等[6]、馬明等[7]、Kenneth[8]對物流業(yè)效率或物流業(yè)績效的評價。(2)發(fā)展質(zhì)量的相關(guān)研究。如宋明順等[9]、來有為等[10]、馬靜等[11]、任保平[12]等分別對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量、產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量、城市發(fā)展質(zhì)量、高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)涵進(jìn)行的研究。(3)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的相關(guān)研究。李娟等[13]構(gòu)建了物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量評價指標(biāo)體系，對我國物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量進(jìn)行了測度，楊守德[14]、何黎明[15]認(rèn)為創(chuàng)新、結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型和綠色發(fā)展是實現(xiàn)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的有效舉措。(4)物流業(yè)的影響因素的相關(guān)研究。如郭雪松等[16]、Jia[17]、李娟等[18]對物流業(yè)或物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的影響因素的研究。但迄今為止，對物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的研究成果相對較少，對西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的研究更為少見，這就為本文研究西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量及其影響因素留下了空間。

目前學(xué)術(shù)界對發(fā)展質(zhì)量沒有統(tǒng)一的界定，但多數(shù)學(xué)者認(rèn)為發(fā)展質(zhì)量可以從投入產(chǎn)出視角來理解。從投入產(chǎn)出視角看，發(fā)展質(zhì)量可以用效率(投入產(chǎn)出比)來衡量[13]。物流業(yè)效率是對物流業(yè)投入產(chǎn)出水平的一種衡量，其公式為物流業(yè)效率=物流業(yè)總產(chǎn)出/物流業(yè)總投入，因此，從投入產(chǎn)出視角出發(fā)，可以將物流業(yè)效率作為物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的衡量指標(biāo)。

本文的創(chuàng)新之處或在于：(1)研究視角上，基于物流業(yè)效率視角，構(gòu)建“節(jié)能減排”約束下的物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量評價體系，對物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量進(jìn)行測度；(2)研究內(nèi)容上，對物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量及其影響因素進(jìn)行研究，并將內(nèi)部因素和外部因素對物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的靜態(tài)效應(yīng)、動態(tài)效應(yīng)和長期效應(yīng)進(jìn)行分析和檢驗；(3)研究對象上，對西部地區(qū)，而非全國的物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量及其影響因素進(jìn)行研究。

一、基于Super-SBM模型的西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量評價

(一)研究方法：非期望產(chǎn)出的Super-SBM模型

SBM (Slacks-based Measure)模型又叫基于松弛變量測度的非徑向DEA模型，它將投入產(chǎn)出的松弛變量納入模型函數(shù)當(dāng)中，克服了傳統(tǒng)DEA模型不考慮變量松弛性的缺點[19]。而Super-SBM模型是在SBM模型基礎(chǔ)上衍生出來的，其主要優(yōu)點在于：(1)效率值不受1的限制，解決了2個及2個以上決策單元有效時的排序問題，彌補了SBM模型的不足；(2)可以對期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出進(jìn)行分析，彌補了傳統(tǒng)DEA模型的不足。期望產(chǎn)出指既定投入下，產(chǎn)出越大越好的指標(biāo)，非期望產(chǎn)出指既定投入下，產(chǎn)出值越小越好的指標(biāo)，如CO2排放量、工業(yè)“三廢”的排放量等。Super-SBM模型彌補了傳統(tǒng)DEA模型對非期望產(chǎn)出無法衡量的缺陷。

考慮非期望產(chǎn)出的Super-SBM模型的表達(dá)式為：

(1)

其中，ρ為效率值，當(dāng)ρ≥1時，為決策單元有效；當(dāng)0≤ρ<1時，為決策單元無效，說明決策單元存在效率損失。λ為權(quán)重向量，x、yd和yu分別為投入、期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出，s-、sd和su分別為投入、期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出的松弛變量。

(二)指標(biāo)選取及描述性統(tǒng)計

1.指標(biāo)選取

學(xué)術(shù)界并未對物流業(yè)作專門的產(chǎn)業(yè)劃分，而是將交通運輸業(yè)、倉儲業(yè)和郵電業(yè)作為物流業(yè)的核心，多數(shù)學(xué)者(張竟成等[5])采用交通運輸業(yè)、倉儲業(yè)和郵電業(yè)數(shù)據(jù)來替代物流業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)，本文也用此方法。在指標(biāo)選取上，借鑒李娟等的觀點[13]，將物流業(yè)能源投入納入投入指標(biāo)中，將物流業(yè)產(chǎn)值作為期望產(chǎn)出、物流業(yè)CO2排放量作為非期望產(chǎn)出納入產(chǎn)出指標(biāo)中，構(gòu)建“節(jié)能減排”約束下的西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量評價指標(biāo)體系(見表1)。

需要說明的是，本文依據(jù)吳開亞等的觀點[20]，將原煤、汽油、柴油、煤油、燃料油、天然氣折算成標(biāo)準(zhǔn)煤來計量物流業(yè)能源消耗量，并利用碳排放公式計算物流業(yè)CO2排放量，該公式為：

(2)

其中，C為物流業(yè)CO2排放量，Ai為轉(zhuǎn)化成標(biāo)準(zhǔn)煤的第i種能源的消耗量，1≤i≤6，Bi為第i種能源的碳排放系數(shù)，依據(jù)IPCC2006中的碳排放因子來確定。

2.描述性統(tǒng)計

數(shù)據(jù)來源于2004—2017年《中國統(tǒng)計年鑒》和《中國能源統(tǒng)計年鑒》。因西藏自治區(qū)的部分?jǐn)?shù)據(jù)缺失，因此，本文主要針對西部地區(qū)其余的11個省區(qū)市進(jìn)行分析，這些省區(qū)市的投入指標(biāo)數(shù)據(jù)的描述性統(tǒng)計見表2。

表1 西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量評價指標(biāo)體系

注：括號內(nèi)為衡量指標(biāo)的單位和代碼

表2 西部地區(qū)物流業(yè)投入指標(biāo)數(shù)據(jù)的描述性統(tǒng)計

注：I1、I2和I3分別代表物流業(yè)的資本投入、勞動力投入和能源投入

由表2可以看出，(1)從物流業(yè)資本投入I1來看，四川省的最大值、最小值、均值和標(biāo)準(zhǔn)差都是最大的，這表明西部11省區(qū)市中，四川省的物流業(yè)資本投入最多，波動性也最強；寧夏回族自治區(qū)的物流業(yè)資本投入的最大值、最小值、均值和標(biāo)準(zhǔn)差都是最小的，表明西部11省區(qū)市中，寧夏的物流業(yè)資本投入最少，也最穩(wěn)定。(2)從物流業(yè)勞動力投入I2來看，四川省的最大值、最小值、均值和標(biāo)準(zhǔn)差都是最大的，這表明西部11省區(qū)市中，四川省的物流業(yè)勞動力投入最多，波動性也最強；寧夏的物流業(yè)勞動力投入的最大值、最小值、均值和標(biāo)準(zhǔn)差都是最小的，表明西部11省區(qū)市中，寧夏的物流業(yè)勞動力投入最少也最穩(wěn)定。(3)從物流業(yè)能源投入I3來看，新疆的最大值、均值和標(biāo)準(zhǔn)差最大，表明西部各省中，新疆的能源投入量最大，波動性也最大；貴州的最大值、均值和標(biāo)準(zhǔn)差最小，表明在西部各省中，貴州省的能源投入量最小，也最穩(wěn)定。

由表3可以看出，(1)從物流業(yè)產(chǎn)值O1看，四川省的最大值為西部地區(qū)最大，內(nèi)蒙古的均值和標(biāo)準(zhǔn)差最大，青海省的最大值、最小值、均值和標(biāo)準(zhǔn)差最小，表明青海省的物流業(yè)產(chǎn)值最小且最為穩(wěn)定。(2)從物流業(yè)CO2排放量O2看，西部各省中，新疆的最大值、均值和標(biāo)準(zhǔn)差最大，表明新疆物流業(yè)的CO2排放量的值最大，波動性也最強；貴州省的最大值、均值和標(biāo)準(zhǔn)差最小，說明貴州省物流業(yè)的CO2排放量的值最小，也最為穩(wěn)定。

(三)實證分析

基于2003—2016年西部地區(qū)11個省區(qū)市的數(shù)據(jù)，利用西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量評價指標(biāo)體系，采用非角度非期望產(chǎn)出的Super-SBM模型，運用DEA Solver Pro 5.0軟件，對西部地區(qū)的物流業(yè)效率進(jìn)行測算，以衡量其物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量，結(jié)果見表4。

表3 西部地區(qū)物流業(yè)產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)據(jù)的描述性統(tǒng)計

注：O1和O2分別代表物流業(yè)的期望產(chǎn)出(物流業(yè)產(chǎn)值)和非期望產(chǎn)出(物流業(yè)CO2排放量)

表4 西部地區(qū)物流業(yè)效率值

由表4可以得到以下結(jié)論。(1)2003—2016年，西部地區(qū)物流業(yè)效率的有效比率為(有效年份占所有年份的比率)為11%，這表明西部地區(qū)整體物流業(yè)效率值不高，西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量不高，物流業(yè)發(fā)展不充分。

(2)從空間角度看，按照發(fā)展質(zhì)量從高到低的順序，西部各省市區(qū)可排序為：四川—內(nèi)蒙古—云南—重慶—陜西—新疆—廣西—甘肅—貴州—青?！獙幭模琶孜坏乃拇ê团琶┪坏膶幭?，物流業(yè)效率值差距為0.320 6，且各省市區(qū)間物流業(yè)效率值高低不等，這表明西部各省市區(qū)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量存在非均衡性特征，即物流業(yè)發(fā)展不平衡。

(3)從時間角度看，2003—2016年，西部地區(qū)物流業(yè)效率值存在明顯的階段性特征，2003—2011年為第一階段，物流業(yè)效率值低于0.8；2012—2016年為第二階段，物流業(yè)效率值為0.8～1。

(4)西部地區(qū)整體物流業(yè)效率值為0.797，表明西部地區(qū)物流業(yè)存在效率損失，物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量尚有較大提升空間，從物流業(yè)效率視角看，物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量不高。

二、西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的影響因素分析

通過對西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的評價，發(fā)現(xiàn)西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量不高，且存在區(qū)域非均衡特征，物流業(yè)發(fā)展不充分不平衡。為促進(jìn)西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的提升，本文將對西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的影響因素進(jìn)行分析。本文研究的思路是：首先，對影響因素進(jìn)行選取，對其影響物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的機(jī)理進(jìn)行分析，對影響因素進(jìn)行測度；其次，采用面板Tobit對這些影響因素影響物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的靜態(tài)效應(yīng)進(jìn)行分析；再次，采用系統(tǒng)GMM對這些因素影響物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的動態(tài)效應(yīng)進(jìn)行分析；最后，對這些因素影響物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的長期效應(yīng)進(jìn)行分析。

(一)指標(biāo)選取與數(shù)據(jù)來源

1.指標(biāo)選取

影響物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的指標(biāo)較多，本文結(jié)合西部地區(qū)實際情況和數(shù)據(jù)的可得性，借鑒李娟等[18]、吳旭曉[21]等的研究成果，將西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的影響因素分為內(nèi)部因素和外部因素，內(nèi)部因素為物流業(yè)物質(zhì)資本存量占比、物流業(yè)從業(yè)人員占比和物流業(yè)能源消耗量占比，將外部因素分為經(jīng)濟(jì)因素、創(chuàng)新因素和制度因素(見表5)。

表5 西北地區(qū)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的影響因素選取

選擇上述指標(biāo)的原因如下：(1)內(nèi)部因素。借鑒西方經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點，將生產(chǎn)要素分為資本、勞動和自然資源投入要素等，將物流業(yè)投入要素分為物流業(yè)的資本、勞動和能源投入等，可以用物流業(yè)的物質(zhì)資本存量、從業(yè)人員數(shù)量、能源消耗量進(jìn)行表示，為扣除經(jīng)濟(jì)體量對這些變量的影響，分別采用物流業(yè)物質(zhì)資本存量占比、物流業(yè)從業(yè)人員占比、物流業(yè)能源消耗量占比進(jìn)行測度。物流業(yè)投入占比越大，物流業(yè)在總體投入中越重要，物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量傾向于越高。

(2)外部因素。第一，經(jīng)濟(jì)因素。物流業(yè)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)因素包括經(jīng)濟(jì)規(guī)模因素和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)因素，二者對物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的影響機(jī)理如下。

經(jīng)濟(jì)規(guī)模。經(jīng)濟(jì)規(guī)模即經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出規(guī)模，經(jīng)濟(jì)規(guī)模能夠?qū)ξ锪鳂I(yè)發(fā)展質(zhì)量產(chǎn)生正向影響。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高的國家和地區(qū)，越能為物流業(yè)發(fā)展提供良好的經(jīng)濟(jì)支持，如提升物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平、促進(jìn)物流業(yè)人力資本的提升、促進(jìn)物流技術(shù)的研發(fā)應(yīng)用、擴(kuò)大物流市場范圍、通過規(guī)模效應(yīng)降低物流成本，提升物流業(yè)效率等。經(jīng)濟(jì)規(guī)模越大的國家和地區(qū)，其工業(yè)化、城鎮(zhèn)化程度通常越高，物流市場和物流需求往往越大，物流基礎(chǔ)設(shè)施越健全，物流業(yè)發(fā)展體系越完整，物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量也傾向于越高。經(jīng)濟(jì)規(guī)模越大的國家和地區(qū)越有能力滿足人們?nèi)找嬖鲩L的物流需求，提供與經(jīng)濟(jì)社會需求相匹配的物流供給，進(jìn)而促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的提升。一般地，經(jīng)濟(jì)規(guī)模越大、經(jīng)濟(jì)環(huán)境越好的國家和地區(qū)，其物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量也傾向于越高。

經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)可用產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)予以衡量。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理化和高級化能夠為物流業(yè)的發(fā)展提供良好的產(chǎn)業(yè)環(huán)境。物流業(yè)是一個跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨部門的復(fù)合型產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理化和高級化能夠通過產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)(區(qū)域關(guān)聯(lián)效應(yīng)、行業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)和部門關(guān)聯(lián)效應(yīng))帶動物流業(yè)的優(yōu)化升級，進(jìn)而促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的提升。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理化和高級化能夠通過聚合效應(yīng)，帶動物流業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)集聚，促進(jìn)物流業(yè)規(guī)模效應(yīng)的產(chǎn)生，降低物流成本、提高物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理化和高級化能夠通過擴(kuò)散效應(yīng)，使不同區(qū)域的物流業(yè)產(chǎn)生極化擴(kuò)散和溢出效應(yīng)，進(jìn)而帶動落后區(qū)域物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的提高。

第二，創(chuàng)新因素。創(chuàng)新是物流業(yè)發(fā)展的動力保障。新古典學(xué)派和熊彼特學(xué)派都認(rèn)為，創(chuàng)新是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的源動力?？萍际堑谝簧a(chǎn)力、創(chuàng)新是引領(lǐng)發(fā)展的第一動力，科技創(chuàng)新是提高生產(chǎn)力、提升區(qū)域發(fā)展能力和競爭力的戰(zhàn)略支撐?？萍紕?chuàng)新能夠有效驅(qū)動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，每一次物流業(yè)科技創(chuàng)新成果的應(yīng)用，都會帶來物流業(yè)的速度變革、效率變革和質(zhì)量變革。因此，科技創(chuàng)新水平對物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量具有十分重要的影響，本文選擇專利申請授權(quán)量作為其衡量指標(biāo)，考慮到經(jīng)濟(jì)體量差異，選擇人均專利申請授權(quán)量對創(chuàng)新水平予以測度。

第三，制度因素。制度因素是物流業(yè)發(fā)展的制度保障，制度學(xué)派認(rèn)為，制度能夠通過建立明確的規(guī)則，提高信息的透明度，減少信息成本和交易成本，從而提升經(jīng)濟(jì)效率；制度能夠明確產(chǎn)權(quán)、保護(hù)產(chǎn)權(quán)，改善私人收益與社會收益之間的關(guān)系，促進(jìn)技術(shù)和知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)，促進(jìn)創(chuàng)新，從而為經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供更強的動力。制度因素對物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的影響體現(xiàn)在：制度所建立的規(guī)則能夠促進(jìn)信息更加對稱、更加充分，減少物流業(yè)的信息成本和交易性成本；制度能夠?qū)ξ锪鳂I(yè)的產(chǎn)權(quán)保護(hù)提供幫助，有利于激發(fā)物流企業(yè)的積極性和活力，促進(jìn)物流技術(shù)和知識的保護(hù)，鼓勵技術(shù)創(chuàng)新和應(yīng)用，進(jìn)而為物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的提升提供持久動力。

2.數(shù)據(jù)來源及指標(biāo)測度

(1)數(shù)據(jù)來源。西部各省市區(qū)的物流業(yè)效率數(shù)據(jù)來自表4，西部各省市區(qū)物流業(yè)能源消耗量和能源消耗總量數(shù)據(jù)來源于2004—2017年《中國能源統(tǒng)計年鑒》，其余數(shù)據(jù)來自2004—2017年的《中國統(tǒng)計年鑒》。

(2)內(nèi)部因素測度。第一，物流業(yè)物質(zhì)資本存量占比的測度。物流業(yè)物質(zhì)資本存量的計算借鑒劉思明等的研究成果[22]，采用永續(xù)盤存法進(jìn)行估算，其公式為：

Kt=INt+(1-δ)Kt-1

(3)

期初資本存量估算方法，采用公式：

K0=IN0/(g+δ)

(4)

其中，Kt為t期資本存量，INt為t期全社會固定資產(chǎn)投資額，g為研究區(qū)間(2003—2016年)固定資產(chǎn)投資額的平均增長率，δ為固定資產(chǎn)折舊率，將固定資產(chǎn)折舊率設(shè)定為世界平均水平6%，將基期設(shè)定為2003年。

計算出物流業(yè)物質(zhì)資本存量之后，采用同樣的方法計算出西部各省市區(qū)總物質(zhì)資本存量，并計算出二者之比作為物流業(yè)物質(zhì)資本存量占比數(shù)值。

第二，物流業(yè)從業(yè)人員占比的測度。物流業(yè)從業(yè)人員占比可用以下公式計算得出：物流業(yè)從業(yè)人員占比=物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)量/所有從業(yè)人員數(shù)量。

第三，物流業(yè)能源消耗量占比的測度。物流業(yè)能源消耗量占比的計算思路為：首先，依據(jù)IPCC(2006)中的能源轉(zhuǎn)化系數(shù)，將物流業(yè)的原煤、汽油、柴油、煤油、燃料油、天然氣消耗折算成標(biāo)準(zhǔn)煤，加總后得到物流業(yè)能源消耗量；其次，將各省的原煤、汽油、柴油、煤油、燃料油、天然氣消耗折算成標(biāo)準(zhǔn)煤，加總后得到各省的能源消耗總量；最后，利用以下公式計算出物流業(yè)能源消耗量占比，公式為：物流業(yè)能源消耗量占比=物流業(yè)能源消耗量/能源消耗總量。

(3)外部因素測度。第一，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化的測度。采用泰爾指數(shù)法對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化程度進(jìn)行測算。

泰爾指數(shù)(Theil Index，簡稱TL)，又稱泰爾熵標(biāo)準(zhǔn)，最早由泰爾在1976年提出，用于衡量區(qū)域收入差距，也是測度產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化的理想指標(biāo)，借鑒干春暉等的觀點[23]，將泰爾指數(shù)公式設(shè)定為：

(5)

其中，TL代表泰爾指數(shù)，衡量著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化程度，T代表三大產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值，Ti代表第i產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值，i=1,2,3，L代表三大產(chǎn)業(yè)的從業(yè)人數(shù)之和，Li代表第i產(chǎn)業(yè)的從業(yè)人數(shù)，泰爾指數(shù)等于零的時候，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)處于均衡狀態(tài)，這時的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)最為合理。泰爾指數(shù)的數(shù)值越大，表明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)偏離均衡狀態(tài)越多，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)越不合理。

第二，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化的測度。采用摩爾指數(shù)法對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化程度進(jìn)行測度。

摩爾指數(shù)(moore index)，又稱moore指數(shù)，它采用空間向量測定法，將第一、第二和第三產(chǎn)業(yè)作為一組三維空間向量，每一個產(chǎn)業(yè)的變動都會引起它與其他產(chǎn)業(yè)夾角的變動，將所有的夾角加總起來就能得到整個產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變動狀況。借鑒王琴梅等的研究[24]，將摩爾指數(shù)公式設(shè)定為：

(6)

θ=arccosMt

(7)

其中，Mt代表摩爾指數(shù)，i代表第i產(chǎn)業(yè)，i=1，2，3。Wit代表t期第i產(chǎn)業(yè)在GDP中所占比例，Wit-1代表t-1期第i產(chǎn)業(yè)在GDP中所占比例，θ為t期和t-1期產(chǎn)業(yè)向量之間的總夾角，取值范圍為[0 π]，它代表著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化的情況，θ越大，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變動幅度越大，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)越為優(yōu)化。

第三，人均專利申請授權(quán)量的測度。采用公式：人均專利申請授權(quán)量=專利申請授權(quán)量/常駐人口，對人均專利申請授權(quán)量進(jìn)行測度。

第四，制度指數(shù)的測度。制度指數(shù)沿用劉文革等的研究成果[25]，將制度變量分成產(chǎn)權(quán)多元化因素、國家控制資金因素和對外開放因素3個方面，分別用非國有化率、非財政收入占比、對外開放程度來衡量，并按照他們的研究成果，給這3個制度變量賦予40%、20%和40%的比例。非國有化率的計算思路是首先采用國有企業(yè)總資產(chǎn)在工業(yè)企業(yè)總資產(chǎn)中所占比例計算出國有化率，然后用1減去國有化率，即可得到非國有化率。非財政收入占比的計算思路是首先采用財政收入占GDP比例計算出財政收入占比，然后用1減去財政收入占比，即可計算出非財政收入占比。對外開放程度采用進(jìn)出口額在GDP所占比例進(jìn)行衡量。

(二)研究方法

1.靜態(tài)效應(yīng)分析方法：面板Tobit模型

在對西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的影響因素的分析中，將西部地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的替代指標(biāo)——物流業(yè)效率作為因變量，由于物流業(yè)效率的取值為大于0的離散變量，采用最小二乘法(OLS)進(jìn)行估計會產(chǎn)生偏差，因此，本文需要構(gòu)建面板Tobit模型，該模型能夠解決因變量為受限變量的問題。借鑒吳旭曉[21]的觀點，運用面板Tobit模型，采用極大似然法(ML)對參數(shù)進(jìn)行估計。其表達(dá)式為：

(8)

其中，Y是物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的衡量指標(biāo)——物流業(yè)效率，Y*是截斷因變量向量，X是自變量向量，α是回歸參數(shù)，ε是隨機(jī)誤差項，且ε～(0,δ2)。

將表6中物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的影響因素放入模型中，建立面板Tobit回歸模型如下：

Yit=α0+α1LCS+α2LP+α3LEC+α4PGDP+
α5TL+α6M+α7IN+α8IF+εit

(9)

其中，it代表西部地區(qū)的i省區(qū)市t期，Y代表西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量，用物流業(yè)效率來衡量，α0為常數(shù)項，α1，α2…α8為回歸系數(shù)，ε為隨機(jī)誤差項，其余變量代碼見表5。

2.動態(tài)效應(yīng)分析方法：系統(tǒng)GMM模型

動態(tài)面板數(shù)據(jù)廣義矩估計法(General Method of Moment，GMM)可以有效地解決OLS和固定效應(yīng)估計參數(shù)的有偏性和非一致性問題，也能有效解決內(nèi)生性問題，是研究動態(tài)面板數(shù)據(jù)的較好選擇。系統(tǒng)GMM能夠克服差分GMM的弱工具變量的局限，而且能夠很好地解決內(nèi)生性問題且具有較好的穩(wěn)健性，因此，沿用Arellano等[26]、Blundel等[27]的研究成果，本文選擇系統(tǒng)GMM模型對動態(tài)面板數(shù)據(jù)進(jìn)行分析?！奥窂揭蕾嚒毙?yīng)的存在，會使當(dāng)前物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量受到前期物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的影響，為探究這種動態(tài)變化，在自變量中增加因變量滯后項納入模型，構(gòu)建一階滯后的動態(tài)面板回歸模型如下：

Yit=β0+φYi,t-1+β1LCS+β2LP+β3LEC+
β4PGDP+β5TL+β6M+β7IN+β8IF+εit

(10)

其中，φ為物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的一階滯后項的系數(shù)，β0為常數(shù)項，β1，β2…β8為系數(shù)，ε為隨機(jī)誤差項，其余變量代碼見表5。

(三)實證結(jié)果分析

1.靜態(tài)效應(yīng)實證結(jié)果分析

采用面板Tobit模型，運用Stata15對西部地區(qū)2003—2016年的物流業(yè)效率進(jìn)行分析。操作結(jié)果顯示，模型通過了1%顯著性水平的檢驗。采用面板固定效應(yīng)模型(FE)、面板隨機(jī)效應(yīng)模型(RE)對回歸結(jié)果的穩(wěn)健性進(jìn)行檢驗(見表6)。

由表6可以看出：(1)就內(nèi)部因素來說，第一，物流業(yè)物質(zhì)資本存量占比通過了1%顯著性水平的檢驗，且系數(shù)為0.026，表明物流業(yè)物質(zhì)資本存量占比的增加能夠有效提高物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量。第二，物流業(yè)從業(yè)人員占比通過了10%顯著性水平的檢驗，表明物流業(yè)從業(yè)人員在總從業(yè)人員中所占比例與物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量正相關(guān)，物流業(yè)從業(yè)人員占比的提升能夠顯著提高物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量。第三，物流業(yè)能源消耗量占比通過了顯著性水平的檢驗，但系數(shù)為負(fù)值，表明物流業(yè)能源消耗量在能源消耗總量中所占比例的下降能夠有效提高物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量，這或許與物流業(yè)能源消耗量偏多有關(guān)。

表6 面板Tobit模型回歸結(jié)果及穩(wěn)健性檢驗

注：***、**、*分別表示1%、5%、10%的顯著性水平，括號內(nèi)為t統(tǒng)計量或z統(tǒng)計量的值

(2)就外部因素來說，第一，人均GDP通過了顯著性水平的檢驗，且系數(shù)為正值，表明人均GDP的提升有助于物流業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。第二，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化程度通過檢驗，且系數(shù)為0.027，表明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化程度每提升1個單位，物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量提高0.027，即產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化程度能夠有效提升物流業(yè)效率，促進(jìn)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化通過了1%顯著性水平的檢驗，表明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化能夠有效促進(jìn)物流業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化和高級化的分析結(jié)果表明：產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化能夠促進(jìn)物流業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展，這與王琴梅等[24]的研究結(jié)果一致。第三，創(chuàng)新因素通過了顯著性水平的檢驗且系數(shù)為正，表明技術(shù)創(chuàng)新水平的提升能夠促進(jìn)物流業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。第四，制度因素未通過檢驗，表明研究區(qū)間內(nèi)，制度因素對物流業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展沒有顯著性影響，這或許與西部地區(qū)對外開放程度和市場化程度不足有關(guān)。

(3)就穩(wěn)健性檢驗結(jié)果來說，面板固定效應(yīng)和隨機(jī)效應(yīng)回歸結(jié)果均與Tobit模型的回歸結(jié)果基本保持一致，可以認(rèn)為Tobit模型的回歸結(jié)果是穩(wěn)健的。

靜態(tài)效應(yīng)的分析結(jié)果表明：內(nèi)部因素中的物流業(yè)物質(zhì)資本存量占比、物流業(yè)從業(yè)人員占比和物流業(yè)能源消耗量占比，以及外部因素中的經(jīng)濟(jì)因素(人均GDP、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化)和創(chuàng)新因素對物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量均存在靜態(tài)影響。

2.動態(tài)效應(yīng)實證結(jié)果分析

基于西部地區(qū)2003—2016年的面板數(shù)據(jù)，采用系統(tǒng)GMM模型對西部各省市區(qū)2003—2016年的物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的影響因素進(jìn)行分析，并采用差分GMM模型進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗，具體結(jié)果見表7。

表7 系統(tǒng)GMM模型回歸結(jié)果及穩(wěn)健性檢驗

注：L.Y為Y的一階滯后項，***、**、*分別表示1%、5%、10%的顯著性水平，括號內(nèi)為z統(tǒng)計量的值

由表7可知，系統(tǒng)GMM的sargan檢驗結(jié)果顯示：選取滯后一期物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量作為工具變量是有效的，即當(dāng)期物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量與前期物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量存在顯著的相關(guān)性，即物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量存在明顯的“路徑依賴”效應(yīng)。

系統(tǒng)GMM估計結(jié)果表明：(1)就內(nèi)部因素來說，第一，物流業(yè)物質(zhì)資本存量占比通過了1%顯著性水平的檢驗，且系數(shù)為0.023，表明物流業(yè)物質(zhì)資本存量占比的增加能夠有效提升物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量。第二，物流業(yè)從業(yè)人員占比通過了10%顯著性水平的檢驗，表明物流業(yè)從業(yè)人員占比的提升能夠顯著提升物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量。第三，物流業(yè)能源消耗量占比通過了顯著性水平的檢驗，但系數(shù)為負(fù)值，這表明物流業(yè)能源消耗量在能源消耗總量中所占比例的下降，可以有效提高物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量。

(2)就外部因素來說，第一，人均GDP通過了顯著性水平的檢驗且系數(shù)為正值，表明人均GDP的提升有助于物流業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。第二，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化和高級化均通過檢驗且系數(shù)為正，表明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化能夠促進(jìn)物流業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。第三，創(chuàng)新因素的系數(shù)顯著為正，表明技術(shù)創(chuàng)新水平的提升能夠促進(jìn)物流業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。第四，制度因素未通過顯著新水平的檢驗，這表明研究區(qū)間內(nèi)，制度因素對物流業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展沒有顯著性影響，這或許與西部地區(qū)對外開放程度和市場化程度不足有關(guān)。

(3)就穩(wěn)健性檢驗結(jié)果來說，差分GMM模型的回歸結(jié)果與系統(tǒng)GMM模型的回歸結(jié)果基本保持一致，可以認(rèn)為系統(tǒng)GMM的回歸結(jié)果是穩(wěn)健的。

動態(tài)效應(yīng)的分析結(jié)果顯示：內(nèi)部因素中的物流業(yè)物質(zhì)資本存量占比、物流業(yè)從業(yè)人員占比和物流業(yè)能源消耗量占比，以及外部因素中的經(jīng)濟(jì)因素(人均GDP、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化)和創(chuàng)新因素對物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的影響是一個持續(xù)的動態(tài)過程。

3.長期效應(yīng)實證結(jié)果分析

面板Tobit回歸結(jié)果和系統(tǒng)GMM回歸結(jié)果均顯示內(nèi)部因素和外部因素對物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量存在短期影響，為了進(jìn)一步深入分析和驗證各個因素對物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的長期影響，本文借鑒孫浦陽等(2013)對長期影響的相關(guān)研究成果[28]，因各因素的滯后項沒有放入系統(tǒng)GMM模型，將其設(shè)定為0，基于一階滯后的動態(tài)面板模型，設(shè)定各因素對物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的長期影響公式為：

(11)

其中，βLi為第i個因素對物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的長期影響系數(shù)，其余字母含義與公式(10)的系數(shù)含義相同。

基于表7中動態(tài)面板GMM的回歸系數(shù)，采用長期影響公式(11)對西部地區(qū)各因素對物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的長期影響進(jìn)行分析。各個因素的長期影響系數(shù)值見表8。

表8 長期影響系數(shù)值

注：***、**、*分別表示1%、5%、10%的顯著性水平，長期影響系數(shù)顯著性檢驗由stata軟件的testnl命令計算得到

由表8可以看出：(1)就內(nèi)部因素來說，第一，物流業(yè)物質(zhì)資本存量占比對物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量存在長期驅(qū)動效應(yīng)，物流業(yè)物質(zhì)資本存量占總物質(zhì)資本存量的比例對物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的長期影響顯著為正，長期影響系數(shù)為0.028，表明長期內(nèi)，物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量占比能夠有效促進(jìn)物流業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。第二，物流業(yè)從業(yè)人員占比通過了檢驗，且長期影響系數(shù)為0.004，表明長期內(nèi)物流業(yè)從業(yè)人員占比的提升能夠顯著提高物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量。第三，物流業(yè)能源消耗量占比對物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量存在長期負(fù)向影響，這表明物流業(yè)能源消耗量占比的下降，可以有效提高物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量。

(2)就外部因素來說，第一，人均GDP對物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量存在顯著的長期驅(qū)動效應(yīng)，且長期影響系數(shù)為0.252，表明長期內(nèi)，人均GDP每提升一個單位，可以促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量提升0.252個單位。第二，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化和高級化均通過檢驗且系數(shù)為正，表明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化和高級化能夠長期促進(jìn)物流業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。第三，創(chuàng)新因素的長期影響系數(shù)顯著為正，表明技術(shù)創(chuàng)新水平的提升能夠長期促進(jìn)物流業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。

長期效應(yīng)分析結(jié)果顯示：內(nèi)部因素中的物流業(yè)物質(zhì)資本存量占比、物流業(yè)從業(yè)人員占比和物流業(yè)能源消耗量占比，以及外部因素中的經(jīng)濟(jì)因素(人均GDP、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化)和創(chuàng)新因素對物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的影響是一個長期過程。

三、結(jié)論及政策建議

(一)結(jié)論

基于西部地區(qū)11個省區(qū)市2003—2016年的面板數(shù)據(jù)，本文首先將物流業(yè)能源投入作為物流業(yè)投入要素，將物流業(yè)CO2排放量作為非期望產(chǎn)出要素，構(gòu)建了“節(jié)能減排”約束下的西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量評價指標(biāo)體系；運用非角度非期望產(chǎn)出的Super-SBM模型，對西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量進(jìn)行評價。然后，分別采用面板Tobit模型、系統(tǒng)GMM模型、長期影響系數(shù)對內(nèi)部因素、外部因素對物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的靜態(tài)影響、動態(tài)影響和長期影響進(jìn)行了分析。得到以下結(jié)論。

第一，西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量不高，物流業(yè)發(fā)展不充分不平衡；從空間角度看，西部各省市區(qū)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量存在非均衡性特征；從時間角度看，西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量存在明顯的階段性特征。

第二，西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量受到內(nèi)部因素和外部因素的雙重影響。內(nèi)部因素中的物流業(yè)物質(zhì)資本存量占比、物流業(yè)從業(yè)人員占比和物流業(yè)能源消耗量占比，外部因素中的經(jīng)濟(jì)因素(人均GDP、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化)和創(chuàng)新因素對物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的影響存在靜態(tài)效應(yīng)、動態(tài)效應(yīng)和長期效應(yīng)，即這些因素對物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量驅(qū)動作用不僅僅是靜態(tài)的。

(二)政策建議

物質(zhì)資本存量占比、物流業(yè)從業(yè)人員占比、物流業(yè)能源消耗量占比、人均GDP、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化和創(chuàng)新對物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量具有顯著的靜態(tài)、動態(tài)和長期驅(qū)動效應(yīng)。結(jié)合西部地區(qū)具體實際，本文認(rèn)為，西部地區(qū)應(yīng)促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的“六化”，以促進(jìn)其高質(zhì)量發(fā)展。一方面，西部地區(qū)應(yīng)提高物流業(yè)物質(zhì)資本存量占比、提高物流業(yè)從業(yè)人員占比、降低物流業(yè)能源消耗量占比，具體來說，西部地區(qū)要做到物流業(yè)發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化和綠色化，以促進(jìn)物流業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。另一方面，西部地區(qū)應(yīng)提高人均GDP、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化和高級化、提高創(chuàng)新水平，具體來說，西部地區(qū)要做到物流業(yè)發(fā)展的集約化、產(chǎn)業(yè)化和智能化，以促進(jìn)物流業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。具體建議如下。

1.促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)化

增加西部地區(qū)的物流業(yè)資本投入，提升物流業(yè)物質(zhì)資本存量占比，促進(jìn)西部地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)化，帶動西部省際物流基礎(chǔ)設(shè)施的共建共享；促進(jìn)公路、鐵路、航道、航空、管道、貨運樞紐、物流樞紐、物流園區(qū)、集散中心、分撥中心、倉儲中心、配送中心、信息服務(wù)中心和終端網(wǎng)點的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，實現(xiàn)物流基礎(chǔ)設(shè)施和裝備的快速、高效、一體化對接，提高物流業(yè)配置效率和運行效率；完善多式聯(lián)運系統(tǒng)、線上線下平臺、網(wǎng)絡(luò)零售信息系統(tǒng)、電子商務(wù)系統(tǒng)的有效對接和標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，提升物流業(yè)發(fā)展效率，帶動西部地區(qū)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

2.促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的專業(yè)化

結(jié)合西部地區(qū)實際，發(fā)展勞動密集型物流業(yè)，提高物流業(yè)從業(yè)人員占比，促進(jìn)物流業(yè)人才培養(yǎng)的專業(yè)化。提升物流業(yè)專業(yè)化人才供給的能力，提升物流業(yè)效率，促進(jìn)物流業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。采用學(xué)歷教育、職業(yè)教育、遠(yuǎn)程網(wǎng)絡(luò)教育、社會培訓(xùn)、繼續(xù)教育、聯(lián)合培養(yǎng)等多種模式培養(yǎng)物流專業(yè)化人才，尤其是管理類人才和技術(shù)操作應(yīng)用類人才；促進(jìn)人才的聯(lián)合培養(yǎng)、人才交流；促進(jìn)校企合作，產(chǎn)學(xué)研結(jié)合，進(jìn)行針對性教學(xué)，提升西部物流人才的專業(yè)化素養(yǎng)。

3.促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的綠色化

促進(jìn)西部地區(qū)物流業(yè)的“節(jié)能減排”，減少物流業(yè)的能源消耗，以生態(tài)文明、環(huán)境友好、節(jié)能減排、安全第一等原則為指導(dǎo)，強化西部地區(qū)物流業(yè)的節(jié)能減排約束，將非期望產(chǎn)出降到最低。優(yōu)先采用綠色運輸方式，如采用節(jié)能低碳、低油耗、新能源的運輸工具，提升貨運的滿載率，促進(jìn)物流業(yè)的多式聯(lián)運；推廣綠色倉儲、節(jié)能倉儲，積極采用倉儲新技術(shù)，將貨物倉儲壞損率降到最低；鼓勵使用可回收、可循環(huán)、可分解、可再生的包裝，鼓勵包裝的重復(fù)利用和集中處理，降低資源消耗和環(huán)境污染；加大廢棄物物流和回收物流的投資力度，促進(jìn)廢棄物無害化和專業(yè)化的集中處理；促進(jìn)物流安全體系建設(shè)和可持續(xù)建設(shè)，將物流環(huán)節(jié)的事故率、物品損耗率、物品變質(zhì)率降到最低，降低浪費、消耗和污染，促進(jìn)西部地區(qū)物流業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

4.促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的集約化

西部地區(qū)應(yīng)大力發(fā)展經(jīng)濟(jì)、優(yōu)化制度供給，為物流業(yè)發(fā)展奠定良好經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和制度環(huán)境，促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的集約化。樹立集約化和現(xiàn)代化的發(fā)展理念，推進(jìn)物流基礎(chǔ)設(shè)施和裝備的現(xiàn)代化，提升物流業(yè)資源的利用效率；加強物流業(yè)的一體化建設(shè)，促進(jìn)物流業(yè)環(huán)節(jié)和流程的高效對接，減少物流成本和時間成本；提升物流技術(shù)、物流管理、物流制度的驅(qū)動效應(yīng)，促進(jìn)西部地區(qū)物流業(yè)的集約化發(fā)展。

5.促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)化

促進(jìn)西部地區(qū)的交通運輸業(yè)等物流子產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理化和高級化；促進(jìn)交通運輸、倉儲、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送和信息服務(wù)七大功能有效銜接和流程一體化；促進(jìn)物流業(yè)的區(qū)域聯(lián)動，發(fā)展城市群物流、鄉(xiāng)村物流、經(jīng)濟(jì)區(qū)和經(jīng)濟(jì)帶物流、通道物流、國際物流，驅(qū)動物流市場一體化；發(fā)展特大城市、大城市、中小城市、縣域、鄉(xiāng)鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村物流市場一體化；促進(jìn)物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)聯(lián)動，實施供應(yīng)鏈管理，實現(xiàn)物流業(yè)與制造業(yè)高效對接；建設(shè)現(xiàn)代化農(nóng)產(chǎn)品物流和鄉(xiāng)村物流體系，實現(xiàn)物流業(yè)與農(nóng)業(yè)聯(lián)動發(fā)展；完善電子商務(wù)平臺建設(shè)，實現(xiàn)物流業(yè)與電子商務(wù)的良性協(xié)調(diào)。

6.促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的智能化

促進(jìn)西部地區(qū)物流業(yè)的創(chuàng)新驅(qū)動、信息驅(qū)動和數(shù)字驅(qū)動，促進(jìn)西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的智能化。促進(jìn)物流業(yè)技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用，如促進(jìn)物流業(yè)自動化技術(shù)、人工智能技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、移動互聯(lián)網(wǎng)、地理信息系統(tǒng)、北斗定位系統(tǒng)、無線射頻識別技術(shù)等的研發(fā)和應(yīng)用；抓住信息革命和科技革命機(jī)遇期，促進(jìn)技術(shù)在物流領(lǐng)域的溢出和應(yīng)用，促進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)+物流發(fā)展，建立專業(yè)化的物流業(yè)技術(shù)研發(fā)中心和信息中心；增強物流業(yè)核心技術(shù)的自主創(chuàng)新，引進(jìn)、消化和吸收東中部地區(qū)，甚至國外的先進(jìn)物流技術(shù)。