“雙積分”政策下新能源內(nèi)外車企“畸形嫁接”防范機(jī)制

郭本海 王涵 李文鶼

摘要?雙積分政策以新能源汽車積分為重要抓手，利用積分配額和積分交易從供給側(cè)倒逼國(guó)內(nèi)車企擴(kuò)大新能源汽車生產(chǎn)。該政策在有效推動(dòng)我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展的同時(shí)，催生了一些不良現(xiàn)象，其中之一便是國(guó)內(nèi)外車企“畸形嫁接”，即國(guó)內(nèi)弱勢(shì)車企為了套換積分過政策關(guān)的短期目標(biāo)而放棄長(zhǎng)遠(yuǎn)利益，甘于接受國(guó)際汽車巨頭的合資、收購要約，在發(fā)展核心技術(shù)及實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)控制上無所作為，易使產(chǎn)業(yè)發(fā)展的話語權(quán)旁落。針對(duì)雙積分政策沖擊下新能源內(nèi)外車企“畸形嫁接”現(xiàn)象，在構(gòu)建政府、國(guó)外汽車巨頭和本土弱勢(shì)車企的多方博弈模型基礎(chǔ)上，引入貝葉斯后驗(yàn)概率，分析我國(guó)新能源汽車內(nèi)外車企合作過程中各方主體間的損益關(guān)系及其策略選擇趨向穩(wěn)定點(diǎn)的條件，利用MATLAB模擬仿真重要參數(shù)變化對(duì)系統(tǒng)穩(wěn)定性的影響。研究表明，政府對(duì)國(guó)內(nèi)外車企策略選擇的后驗(yàn)概率與預(yù)判的先驗(yàn)概率成正相關(guān);本土弱勢(shì)車企額外的努力成本、政府強(qiáng)干預(yù)的額外支出、股權(quán)分配比例、政府審批監(jiān)督的概率等，均能顯著影響系統(tǒng)均衡穩(wěn)定的結(jié)果，其中中外合資股比在50%～60%最佳。為了防范“畸形嫁接”、搶占新一輪汽車產(chǎn)業(yè)的制高點(diǎn)，可考慮從政企合力推進(jìn)新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)、科學(xué)合理放開股比結(jié)構(gòu)以及強(qiáng)化關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新能力、重塑自身品牌價(jià)值等方面著手，以減少對(duì)國(guó)外汽車巨頭的依賴;充分利用國(guó)外知名車企品牌價(jià)值遷移與領(lǐng)先技術(shù)溢出，尋找恰當(dāng)?shù)暮献髂Ｊ?，提升能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)涵。

關(guān)鍵詞?新能源汽車;雙積分政策;畸形嫁接;演化博弈

中圖分類號(hào)?F272文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼?A文章編號(hào)?1002-2104（2020）11-0109-10DOI：10.12062/cpre.20200430

為推進(jìn)我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（下文稱“雙積分”政策）經(jīng)工業(yè)和信息化部第32次部務(wù)會(huì)議審議通過，并經(jīng)財(cái)政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局審議同意自2018年4月1日起施行。“雙積分”政策雖是過渡性政策，其帶來的卻是汽車產(chǎn)業(yè)的顛覆式改變。國(guó)內(nèi)眾多傳統(tǒng)車企紛紛轉(zhuǎn)向發(fā)展新能源汽車，國(guó)外知名車企也力圖通過與國(guó)內(nèi)弱勢(shì)車企的聯(lián)姻而達(dá)到搶占中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的目的。事實(shí)上，改革開放之初，國(guó)際汽車巨頭正是通過合資、合作等方式進(jìn)入中國(guó)傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)，再憑借其技術(shù)、品牌等優(yōu)勢(shì)一步步擠壓中國(guó)本土車企發(fā)展空間的。不可否認(rèn)，中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展得益于產(chǎn)業(yè)合資政策，但核心技術(shù)弱勢(shì)導(dǎo)致自主品牌汽車市場(chǎng)地位弱勢(shì)的局面幾十年不改，也是一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)，中國(guó)汽車工業(yè)核心技術(shù)不強(qiáng)的短板效應(yīng)有增無減。

在大力推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新時(shí)期，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和國(guó)際合作的有利條件應(yīng)充分利用。中國(guó)汽車工業(yè)經(jīng)過幾十年的發(fā)展，一些細(xì)分技術(shù)領(lǐng)域已實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)足進(jìn)步，中國(guó)具有巨大的市場(chǎng)潛力和產(chǎn)業(yè)吸引力，汽車行業(yè)的關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)（鏈）布局逐步完善，新能源汽車推廣的社會(huì)支持有力。這些都是國(guó)內(nèi)車企健康發(fā)展的重要依托，也是其與國(guó)際巨頭展開基于對(duì)等權(quán)利、利益合作的基本條件。在“雙積分”等利好政策推動(dòng)下，無論是我國(guó)汽車行業(yè)整體，還是國(guó)內(nèi)車企個(gè)體，都應(yīng)搶抓機(jī)遇，著眼于產(chǎn)業(yè)控制力和核心技術(shù)，在新能源汽車領(lǐng)域?qū)で?、?chuàng)設(shè)與國(guó)際巨頭展開競(jìng)合的有效模式。目前出現(xiàn)的一個(gè)不良傾向是，一些國(guó)內(nèi)車企，尤其是弱勢(shì)車企，放棄基本權(quán)利和利益，或者說放棄長(zhǎng)遠(yuǎn)利益，為尋求生路而委身于國(guó)際巨頭，具體表現(xiàn)為短期合資、外企收購弱勢(shì)車企等，基本目的是套換積分過政策關(guān)。如2017年大眾江淮首開新一輪合資，主攻新能源汽車領(lǐng)域，對(duì)于年產(chǎn)百萬輛傳統(tǒng)車的大眾，充分緩解了積分的壓力及對(duì)市場(chǎng)的適應(yīng);但在整個(gè)新能源汽車同比增幅125.28%的情況下，江淮整體品牌銷量卻下跌至9.58%，凈利潤(rùn)虧損7.7億元，面對(duì)不堪的市場(chǎng)表現(xiàn)，短期來看此番合資帶給江淮的確實(shí)是一次“大止血”，但現(xiàn)實(shí)是，江淮品牌在市場(chǎng)表現(xiàn)仍持續(xù)不佳，銷量不增，新推出的品牌車“思皓”與之前的“江淮iEV7”參數(shù)完全一樣，技術(shù)上依舊原地止步，緊隨其后的福特眾泰、雷諾日產(chǎn)東風(fēng)也是如出一轍。這些“合作”方式均談不上掌握控制權(quán)和發(fā)展核心技術(shù)，本文將這一現(xiàn)象稱為“畸形嫁接”。囿于產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)水平、品牌溢價(jià)等，外資與中資合縱連橫的關(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜;若要從根本上搶占產(chǎn)業(yè)發(fā)展的制高點(diǎn)，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)必須堅(jiān)決走高技術(shù)、高質(zhì)量、高品牌價(jià)值路線，有序放開市場(chǎng)，推動(dòng)新能源汽車領(lǐng)域的良性國(guó)際合作。前事不忘、后事之師，面對(duì)國(guó)際汽車巨頭在華布局新能源汽車的熱情，產(chǎn)業(yè)界和政府主管部門需高度警惕，構(gòu)建有效機(jī)制防范“畸形嫁接”，避免重蹈?jìng)鹘y(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)合資政策“以市場(chǎng)換技術(shù)”等政策愿望落空的覆轍。

1?文獻(xiàn)綜述

近年來，與新能源汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域相關(guān)的學(xué)術(shù)研究十分活躍，一類典型研究是，基于新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)存問題，強(qiáng)調(diào)創(chuàng)新的重要性。如Yuan等[1]和Gong等[2]均強(qiáng)調(diào)新能源汽車在政策的助推下發(fā)展迅速，但仍面臨著與技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈和社會(huì)因素相關(guān)的挑戰(zhàn);劉穎琦等[3]、唐葆君等[4]指出研發(fā)投入不足、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足制約了我國(guó)新能源汽車的發(fā)展;Ren[5]指出促進(jìn)我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的三大驅(qū)動(dòng)力有：技術(shù)成熟度、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及研發(fā)投入;Li等[6]從市場(chǎng)、技術(shù)、政策、充電設(shè)施、商業(yè)模式等方面剖析中國(guó)新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀和存在的關(guān)鍵問題;Yeung[7]、范如果等[8]指出為了促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，政府應(yīng)當(dāng)合理調(diào)整監(jiān)管措施、補(bǔ)貼政策等。

產(chǎn)業(yè)政策作為政府干預(yù)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的重要手段，一直受到學(xué)術(shù)界的廣泛關(guān)注。借鑒美國(guó)的平均燃油經(jīng)濟(jì)性法案（CAFE）和加州的零排放計(jì)劃（ZEV）[9]，我國(guó)制定“雙積分”政策，作為財(cái)政補(bǔ)貼的接力，構(gòu)建了長(zhǎng)效的驅(qū)動(dòng)機(jī)制，帶來新能源汽車產(chǎn)業(yè)的加速洗牌。目前對(duì)“雙積分”的研究主要偏向政策的分析[10-12]，如王寧[9]指出“雙積分”政策能顯著推動(dòng)新能源汽車市場(chǎng)擴(kuò)張，但政府需嚴(yán)格控制積分比例標(biāo)準(zhǔn);Li等[13]通過博弈分析指出“雙積分”政策與財(cái)政補(bǔ)貼間具有替代性，能夠有效緩解政府壓力;鄭吉川等[14]認(rèn)為“雙積分”政策缺乏對(duì)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的激勵(lì)，應(yīng)當(dāng)與補(bǔ)貼政策組合使用。也有學(xué)者從“雙積分”政策對(duì)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)策略選擇展開研究，視角包括產(chǎn)品的定價(jià)[15]、戰(zhàn)略發(fā)展[16-17]、研發(fā)合作等[18-20]，白讓讓[21]指出新能源汽車新一輪合資的出現(xiàn)，加重了本土企業(yè)對(duì)跨國(guó)公司的依賴，弱化了企業(yè)的創(chuàng)新行為。

還有學(xué)者通過解讀新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策頒布的時(shí)間、機(jī)構(gòu)、文本等定性研究政策對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的作用機(jī)制。如Reis等[22]通過對(duì)新能源汽車創(chuàng)新政策的梳理，對(duì)國(guó)內(nèi)外政策進(jìn)行比較分析，提出新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新的戰(zhàn)略調(diào)整思路;Zhang等[23]通過梳理175項(xiàng)新能源汽車政策，討論了補(bǔ)貼逐步退坡以及補(bǔ)貼欺詐等問題;李珒等[24]關(guān)注新能源政策的推動(dòng)力，指出政府應(yīng)注意干預(yù)的范圍，處理好市場(chǎng)與政府規(guī)制的關(guān)系。

作為產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度極高的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展過程會(huì)受到諸多內(nèi)外部環(huán)境的影響，國(guó)內(nèi)外學(xué)者關(guān)于新能源汽車的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力及其影響因素也展開了深入的研究。程永偉等[25]等指出，碳價(jià)格的提升對(duì)新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)作用顯著;王宏起等[26]運(yùn)用解釋性案例和專利計(jì)量嵌入相結(jié)合的研究方法，揭示核心能力是構(gòu)筑新能源汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的基石;吳艷等[27]指出新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈與生產(chǎn)服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展能夠加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。

除此之外，還有學(xué)者基于博弈論視角對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的多主體競(jìng)合行為展開研究。孫紅霞等[28]、程永偉等[29]、Wang等[30]通過構(gòu)建博弈模型，研究政府和新能源汽車企業(yè)在補(bǔ)貼退坡、監(jiān)督處罰力度等重要因素變化時(shí)，其行為策略的演變趨勢(shì);曹霞等[31]、陳洪轉(zhuǎn)等[32]通過演化博弈模型發(fā)現(xiàn)政府對(duì)于技術(shù)研發(fā)的支持力度、合作創(chuàng)新雙方利益分配系數(shù)等對(duì)新能源汽車合作創(chuàng)新有很大的影響。

總的來看，關(guān)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀、“雙積分”政策的影響等已有了一定的研究成果。在政策利好不斷釋放的當(dāng)下，新一輪合作中如何創(chuàng)設(shè)與國(guó)際巨頭展開有效競(jìng)合模式，以強(qiáng)化控制力還有待考量。未來研究需要加強(qiáng)的一個(gè)方面是，通過前瞻性研究、機(jī)制創(chuàng)新，抑制產(chǎn)業(yè)發(fā)展中可能出現(xiàn)的不良傾向?；诖?，本文在梳理新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中多主體競(jìng)合行為的基礎(chǔ)上，引入貝葉斯后驗(yàn)概率，構(gòu)建多方演化博弈模型;在“雙積分”政策實(shí)施背景下，針對(duì)“畸形嫁接”現(xiàn)象，通過對(duì)多主體利益均衡條件以及關(guān)鍵影響因素的分析，構(gòu)建內(nèi)外車企“畸形嫁接”的防范機(jī)制。

2?貝葉斯博弈均衡分析

本文選取政府、國(guó)外汽車巨頭、本土弱勢(shì)車企三方作為參與主體，假定參與人均是有限理性，以追求自身利益最大化為目標(biāo);在“雙積分”政策的倒逼下，本土車企若想取得短期內(nèi)的快速發(fā)展，搶占市場(chǎng)空間，可以有三種選擇：與國(guó)外車企合作、與國(guó)內(nèi)車企合作以及自身獨(dú)立發(fā)展。由于弱勢(shì)車企的市場(chǎng)表現(xiàn)力不佳、品牌溢價(jià)能力弱等，短期內(nèi)獲得快速發(fā)展的可能性不大;同樣，面對(duì)外資沖擊的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，本土車企亟須加強(qiáng)自身實(shí)力建設(shè)，穩(wěn)固自主品牌地位，與弱勢(shì)車企間的合作究竟有多大的創(chuàng)新有待考量;而迫于各取所需，新一輪合資已在進(jìn)行，并出現(xiàn)部分不良傾向。

基于現(xiàn)實(shí)考量，本文僅考慮國(guó)外汽車巨頭與本土車企合作下各方的行為策略，并假定雙方正當(dāng)合作會(huì)在一定程度上提高技術(shù)研發(fā)水平，其中雙方分別占有α和（1-α）的股份;三方的策略選擇為政府（強(qiáng)干預(yù)，弱干預(yù)），國(guó)外汽車巨頭（正當(dāng)合作，異化合作），本土弱勢(shì)車企（嫁接，不嫁接）。構(gòu)建三方的貝葉斯博弈樹如圖1所示。

2.1?損益變量設(shè)定

π1、π1：合資雙方正當(dāng)合作與異化合作時(shí)時(shí)共同創(chuàng)造的企業(yè)收益。

K：國(guó)外汽車巨頭從合資中轉(zhuǎn)移的組織租金，指其基于投入資產(chǎn)的強(qiáng)弱（包括信息投入、資源投入和管理投入等）利用實(shí)際控制權(quán)額外獲得的收益，其中令K>0，即在實(shí)際控制權(quán)與股權(quán)不對(duì)等的情況下，國(guó)外汽車巨頭的實(shí)際控制權(quán)大于股權(quán)所分得的收益。

π2：合資雙方異化合作時(shí)本土弱勢(shì)車企的潛在收益，即短期內(nèi)品牌形象的提升、管理銷售等經(jīng)驗(yàn)的收獲。

C1：國(guó)外汽車巨頭與本土車企在經(jīng)營(yíng)過程中的磨合成本，即合資雙方在經(jīng)營(yíng)理念、企業(yè)文化等方面存在差異所引致;當(dāng)雙方異化合作時(shí)，成本減少到C.′1。

C2：國(guó)外汽車巨頭異化合作而本土弱勢(shì)車企不嫁接時(shí)，本土弱勢(shì)車企額外的努力成本，包括研發(fā)力度的投入、自主品牌的維護(hù)、銷售渠道的掌控等。

F：合資雙方異化合作時(shí)來自政府強(qiáng)干預(yù)的額外支出，包括嚴(yán)格的準(zhǔn)入門檻、核心技術(shù)研發(fā)等級(jí)的管控、自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的歸屬等，其中被政府審批發(fā)現(xiàn)的概率為γ。

π3、π4：政府強(qiáng)干預(yù)與弱干預(yù)時(shí)分別獲得的收益，其中π3=a+bC3，C3為政府強(qiáng)干預(yù)時(shí)的成本，包括政策制定、行政審批、監(jiān)督費(fèi)用等;b代表系數(shù)，a為常數(shù)，政府由于強(qiáng)干預(yù)地位提升帶來的附加值。

G：政府強(qiáng)干預(yù)時(shí)對(duì)正當(dāng)合作的合資車企的激勵(lì)，合資車企雙方由于正當(dāng)合作，提高了技術(shù)研發(fā)水平，政府給予的研發(fā)補(bǔ)貼及稅收優(yōu)惠等激勵(lì)。

S：合資雙方異化合作時(shí)政府的機(jī)會(huì)損失，即新能源汽車市場(chǎng)被國(guó)外汽車巨頭占據(jù)，本土新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈遭受損失，政府所喪失的間接收益。

x：政府強(qiáng)干預(yù)的概率，則表示政府弱干預(yù)的概率。

y：國(guó)外汽車巨頭正當(dāng)合作的概率，則表示國(guó)外汽車巨頭異化合作的概率。

z：本土弱勢(shì)車企不嫁接的概率，則表示本土弱勢(shì)車企嫁接的概率。

其中，0

2.2?收益矩陣構(gòu)建

根據(jù)損益變量設(shè)定，構(gòu)建三方收益矩陣。根據(jù)表1的收益矩陣，可得到政府、國(guó)外汽車巨頭、本土弱勢(shì)車企的期望收益如下。

（1）政府的期望收益。設(shè)政府強(qiáng)干預(yù)時(shí)的期望收益為U11，政府弱干預(yù)時(shí)的期望收益為U12，政府的平均期望收益為1，則1=xU11+（1-x）U12，其中：

（2）國(guó)外汽車巨頭的期望收益。設(shè)國(guó)外汽車巨頭正當(dāng)合作時(shí)的期望收益為U21，異化合作時(shí)的期望收益為U22，則國(guó)外汽車巨頭的平均期望收益為U2，則U2=yU21+（1-y）U22，其中：

（3）本土弱勢(shì)車企的期望收益。設(shè)本土弱勢(shì)車企不嫁接時(shí)的期望收益為U31，嫁接時(shí)的期望收益為U32，則本土弱勢(shì)車企的平均期望收益為3，則3=zU31+（1-z）U32，其中：

逐漸調(diào)整股權(quán)分配比例α、政府審批監(jiān)督的概率，觀察兩個(gè)變量對(duì)本土企業(yè)期望收益的影響，仿真結(jié)果如圖5所示，表明當(dāng)中方持有的股權(quán)在50%～60%、政府審批監(jiān)督的概率為0.7～0.8時(shí)，本土新能源汽車企業(yè)的期望值最高。新能源汽車的產(chǎn)業(yè)成熟度低，面臨著研發(fā)與規(guī)?；a(chǎn)周期長(zhǎng)、研發(fā)成本高、政策多變以及配套設(shè)施不完善等一系列風(fēng)險(xiǎn)。為了加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進(jìn)程，市場(chǎng)進(jìn)一步開放，股權(quán)比例逐漸放開，政府放松限制的初衷本是借助“鯰魚效應(yīng)”提升本土新能源汽車的技術(shù)水平，活躍市場(chǎng)，加快新能源汽車的普及，然而卻難以定斷。2018年7月特斯拉落戶上海成為股比限制放開后第一家外商獨(dú)資車企; 2018年10月，寶馬在股比放開后一馬當(dāng)先提高股權(quán)以增加產(chǎn)能，股比放開至75：25，并明確了寶馬對(duì)華晨集團(tuán)項(xiàng)目發(fā)展支持的工作重心，即助推華晨集團(tuán)關(guān)于新能源汽車、產(chǎn)品營(yíng)銷及品牌建設(shè)等工作，本是美好的前景規(guī)劃，但華晨股價(jià)還是應(yīng)聲而跌，一路下滑，最大跌幅近30%。關(guān)于收益分配方面，數(shù)據(jù)顯示2017年華晨的凈利潤(rùn)為43.76億元，同期華晨寶馬盈利104.8億元，按當(dāng)時(shí)50%的股比分配利潤(rùn)計(jì)算，華晨寶馬的貢獻(xiàn)為52.4億元，意味著扣除華晨寶馬凈利潤(rùn)后，華晨虧損額達(dá)8.6億元，由此類推股權(quán)放開后，華晨地位可見一斑;與華晨寶馬有諸多相似的北汽奔馳，在2019年上半年數(shù)據(jù)顯示北京奔馳對(duì)利潤(rùn)的貢獻(xiàn)接近90%， 北汽集團(tuán)自主品牌虧損高達(dá)15.51億元，倘若奔馳效仿寶馬調(diào)整股權(quán)比例，北汽的發(fā)展將很難預(yù)料;2019年9月四川現(xiàn)代汽車宣布將于2020年完成對(duì)合資公司中方持股權(quán)的所有收購，中方無疑將成為現(xiàn)代汽車的全資子公司。而在模擬仿真的結(jié)果中也可以看出（見圖5），隨著股比的逐漸放開，本土弱勢(shì)車企的收益愈來愈低，利潤(rùn)多被國(guó)外汽車巨頭掠奪。為了防止我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑的話語權(quán)掌握在國(guó)外車企的手中，再次淪為替他人作嫁衣的角色，定要理性放開股比。

4?結(jié)論與建議

對(duì)我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)影響最大的政策動(dòng)向有三個(gè)：補(bǔ)貼退坡（2020完全退坡）、雙積分（接力財(cái)政補(bǔ)貼，供給側(cè)長(zhǎng)效驅(qū)動(dòng)）、放開股比限制（鼓勵(lì)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，但股比放開到什么程度尚無具體方案）。隨著“雙積分”政策推行，新能源汽車產(chǎn)業(yè)可能加速洗牌，合資及外資獨(dú)立進(jìn)入彰顯新一輪熱潮，國(guó)外整車車企和關(guān)鍵零部件供給商紛紛在華布局，其意圖不言而喻。結(jié)合貝葉斯后驗(yàn)概率演化博弈分析結(jié)果，影響國(guó)內(nèi)外車企合作模式的因素眾多，如本土弱勢(shì)車企額外的努力成本C2、政府強(qiáng)干預(yù)的額外支出F、股權(quán)分配比例α、政府審批監(jiān)督的概率γ等，核心結(jié)論是政府對(duì)國(guó)內(nèi)外車企策略選擇的后驗(yàn)概率與預(yù)判的先驗(yàn)概率成正相關(guān)，若想盡可能縮短兩者之間的偏差，預(yù)判的先驗(yàn)概率應(yīng)保持穩(wěn)定狀態(tài)。國(guó)內(nèi)外車企異化合作（畸形嫁接）會(huì)蠶食本土車企的發(fā)展空間，易使產(chǎn)業(yè)發(fā)展的話語權(quán)再次掌握在國(guó)外巨頭手中。目前市場(chǎng)上主要有三大勢(shì)力：自主車企、合資車企、新勢(shì)力車企。為了搶占新一輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展制高點(diǎn)，本土弱勢(shì)車企應(yīng)立足長(zhǎng)遠(yuǎn)，逐步做好新能源汽車技術(shù)與品牌的積累，將減少對(duì)國(guó)外汽車巨頭的依賴作為一個(gè)始終追求的戰(zhàn)略目標(biāo);擴(kuò)大包括新能源汽車在內(nèi)的車型的國(guó)產(chǎn)化，在此基礎(chǔ)上，充分利用國(guó)外汽車品牌價(jià)值遷移和領(lǐng)先技術(shù)溢出，尋找恰當(dāng)?shù)暮献髂Ｊ剑苊狻盎渭藿印?，提升能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)涵。具體可從以下幾個(gè)方面著手。

（1）政企合力推進(jìn)新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，把握創(chuàng)新先導(dǎo)權(quán)?！半p積分”政策更多是從生產(chǎn)端激勵(lì)新能源汽車的規(guī)模化生產(chǎn)，而打造更強(qiáng)的產(chǎn)品力才是新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵。一方面，政府應(yīng)聯(lián)合骨干車企科學(xué)制定行業(yè)細(xì)分領(lǐng)域技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)監(jiān)督檢測(cè)能力，管控研發(fā)等級(jí)，堅(jiān)定引導(dǎo)車企走高標(biāo)準(zhǔn)、高技術(shù)、高質(zhì)量路線，提升我國(guó)新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的競(jìng)爭(zhēng)力和影響力;另一方面，強(qiáng)化頂層設(shè)計(jì)，逐步構(gòu)建既立足我國(guó)產(chǎn)業(yè)技術(shù)積累實(shí)際、又面向國(guó)內(nèi)外競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展技術(shù)路線，立足獨(dú)立自主，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)有序開放與公平競(jìng)爭(zhēng)，扎實(shí)推進(jìn)產(chǎn)學(xué)研可持續(xù)深度、深化協(xié)同創(chuàng)新，減少重復(fù)創(chuàng)新支出，提高市場(chǎng)效率，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈多層次、多領(lǐng)域技術(shù)突破，為技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)夯實(shí)基礎(chǔ)。

（2）科學(xué)合理放開股比結(jié)構(gòu)，嚴(yán)防合資合作中控制權(quán)旁落。隨著對(duì)外開放和股比放開的進(jìn)程，新能源汽車市場(chǎng)愈加活躍;特斯拉獨(dú)資于上海建廠、華晨寶馬股比放開、豐田和本田都已經(jīng)把最頂尖的混動(dòng)技術(shù)拿到中國(guó)生產(chǎn)，這些舉措加劇了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，也使國(guó)內(nèi)車企在合作模式、技術(shù)發(fā)展方向、市場(chǎng)拓展等方面的決策面臨更多的不確定性。倘若新一輪的合資模式成為主流，新能源汽車產(chǎn)業(yè)有可能從部分零部件對(duì)外資依賴轉(zhuǎn)化為全行業(yè)控制權(quán)的外化。結(jié)合仿真結(jié)果（見圖5），在政府一定的干預(yù)和監(jiān)督r下，股權(quán)比例在50%～60%最佳;這就要求國(guó)內(nèi)新能源車企在股比結(jié)構(gòu)上一定要講究策略，自覺管控與國(guó)外車企的合作模式，堅(jiān)決維護(hù)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)和產(chǎn)業(yè)控制權(quán)。如可以通過交叉持股相互制衡（雷諾-日產(chǎn)-三菱就是以交叉持股作為企業(yè)間互信基礎(chǔ)的典型代表）等形式，各方通過共用研發(fā)平臺(tái)加強(qiáng)合作，實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)的高度協(xié)同。

（3）強(qiáng)化關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新，重塑自身品牌價(jià)值。我國(guó)新能源汽車雖已具備良好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)，共性技術(shù)發(fā)展也取得顯著成績(jī);但不可否認(rèn)，高端、高性能國(guó)產(chǎn)品牌產(chǎn)品依舊缺乏，產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)能力弱對(duì)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展造成剛性制約。相關(guān)評(píng)估結(jié)果顯示，在中、美、德、日、韓五個(gè)國(guó)家中，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體競(jìng)爭(zhēng)力排名第三，基礎(chǔ)競(jìng)爭(zhēng)力排名第五，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力排名第四;我國(guó)部分核心零部件仍然高度依賴進(jìn)口，像電控核心零部件IGBT和圖像處理芯片，依賴度高達(dá)90%。故新能源車企應(yīng)當(dāng)積極推動(dòng)跨界創(chuàng)新、融合創(chuàng)新和持續(xù)創(chuàng)新（加大研發(fā)努力成本C2），構(gòu)建和充分利用好開放共享技術(shù)平臺(tái)，加大研發(fā)投資力度，提高核心技術(shù)與產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，擴(kuò)大差異化優(yōu)勢(shì)，掌控自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的話語權(quán)。在此基礎(chǔ)上大力推進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈和創(chuàng)新鏈深度融合，加快構(gòu)建產(chǎn)業(yè)整體合作協(xié)同機(jī)制，盡快形成制造成本低、核心技術(shù)優(yōu)、競(jìng)爭(zhēng)能力強(qiáng)、品牌價(jià)值高的新能源汽車產(chǎn)業(yè)體系，避免核心技術(shù)空心化，否則會(huì)再次淪為替他人作嫁衣的角色。

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