尹公洲單向控制段會船溝通平臺建設(shè)的探討

鄭立新 車前程 曹金海

摘 要：探討受控船舶在尹公洲單向控制段的會船溝通機制，對改善受控船舶在該水域的溝通聯(lián)絡(luò)和通航效率有著重要意義。尹公洲單向控制段作為長江下游著名的狹窄航段，大型船舶在該水域航行時需要單向通航，產(chǎn)生了會船通信的需求。目前，受控船舶間的會船通信主要在甚高頻的公共頻道上進行，易受干擾且效率較低，同時還占用信道資源影響其他正常通信，并影響VTS的正常工作。本文通過對現(xiàn)行會船通信機制進行分析，了解存在的問題和產(chǎn)生問題的原因，并針對性的提出改善建議。

關(guān)鍵詞：尹公洲;單向控制段;會船通信;平臺

長江尹公洲航段以其航道彎曲狹窄而為世人所知，素有“老虎口”之稱。船舶航經(jīng)該航段時，需經(jīng)歷兩個90度的彎道和一個狹窄航段，這給船舶的通航安全帶來很大影響，大型船舶尤為明顯。為改善該水域船舶的航行安全，海事部門將部分航段劃定為單向通航航段。但隨著船舶大型化的加劇和12.5米深水航道的開通，來往的大型、超大型船舶的增多，帶來會船通信量的越來越大，已出現(xiàn)會船聯(lián)絡(luò)機制越來越不能滿足實際使用需求的情形，給船舶通航安全帶來潛在隱患。為了解決現(xiàn)有問題，本文探討其他可行的通信途徑，來彌補現(xiàn)行通信機制的不足。

1 現(xiàn)狀

隨著12.5深水航道的開通和船舶的大型化，尹公洲單向控制段的受控船舶越來越多，現(xiàn)行的會船協(xié)商機制成為通航發(fā)展的制約因素，研究尹公洲航段特征、船流規(guī)律和會船協(xié)商機制成為改善制約的基本需求。

1.1航段特征

受地形和水流量影響，長江尹公洲航段（長江100號浮至長江105-1號?。┏尸F(xiàn)“Z”形，整個航段內(nèi)有兩個90度的彎道和一個狹窄航段。為保障船舶在該航段內(nèi)的通航安全和通航秩序，主管機關(guān)將上、下端航段設(shè)定為單向控制航段，即100-101號浮和104-105～1號浮，實施單向通航管理;同時，在航段中段的90度彎道處，對受控船舶施行避免會船的要求。如圖1所示。

1.2船舶流量特點

尹公洲航段為京杭運河與長江的交匯航段，每日間大量的船舶航經(jīng)該水域，既有國外的大型海輪，也有運河的船隊，水上交通十分繁忙。VTS作為水域的監(jiān)管中心，承擔(dān)著信息傳遞交換、交通組織等工作，每日間大量的船舶在VTS工作頻道上進行動態(tài)報告和通信對話，2020年1-6月以來鎮(zhèn)江航段的船舶流量統(tǒng)計，如表1所示。

從表中可以看出，2020年上半年以來，鎮(zhèn)江轄區(qū)日均通航船舶數(shù)約1341艘次，其中向VTS中心進行動態(tài)報告的船舶約140艘次，占通航總數(shù)的10.46%。VTS中心接報的船舶數(shù)中，在尹公洲航段通航尺寸范圍內(nèi)（110～230米）的受控船舶數(shù)約有82艘次，占VTS接報總數(shù)的58.69%。

1.3會船通信機制

目前，受控船舶間在尹公洲單向控制段前的會船通信主要在甚高頻（VHF）上進行，根據(jù)實際可將會船通信機制分為識別發(fā)現(xiàn)和通信協(xié)商兩步驟，如圖2所示。

現(xiàn)行的識別發(fā)現(xiàn)途徑有：①駕引人員通過在VHF公共頻道上的值守和AIS信息;②駕引人員在VTS工作頻道上詢問VTS值班人員來獲取相關(guān)受控船舶信息和動態(tài);③VTS的值班人員根據(jù)受控船間的會遇態(tài)勢，主動對相關(guān)船舶進行信息服務(wù)、交通組織，并提醒相互間開展會船通信。

受控船舶間識別發(fā)現(xiàn)后，需要對通行單向控制段的順序進行溝通，會船溝通的特征有：①基本在VHF頻道上進行，常見于VTS工作的09頻道、長江公共的06頻道或者雙方約定的頻道;②通信協(xié)商的內(nèi)容會涉及到動態(tài)、意圖的表達和交換，并協(xié)商會船地點和通行順序;③完整的協(xié)商通信是一個過程，需要多次成功的通信對話，而其中困難者需要多次通信協(xié)商。

2 問題

隨著受控船舶在VHF上通信溝通的常態(tài)化和船舶通信總量的增多，現(xiàn)行的會船通信機制在實際使用過程中，也帶來了諸多問題。

2.1存在遺漏

長江鎮(zhèn)江段內(nèi)每日間通航船舶數(shù)量大，僅VTS接報的受控船舶就約82艘次，其中含有大量的受控江船。然而江船與海船之間在船用設(shè)備、法規(guī)遵守、人員素質(zhì)等方面的差異，以及單向控制段上會船意識的淡薄，都可造成受控江船不參與會船協(xié)商通信，產(chǎn)生遺漏。

2.2占用通信資源

江中船舶間的通信主要通過甚高頻，由于高頻信道總數(shù)和時段資源的有限性，造成可供通信資源的有限性。目前，尹公洲航段受控船舶間的會船通信主要集中在VHF06和09頻道上，占用了信道上大量的時段資源，造成會船通信在通信資源的占用比例過高的現(xiàn)象，影響到頻道上的其他通信。

2.3增加VTS負(fù)擔(dān)

單向控制段的會船通信機制中與VTS存在交集的情況：①識別發(fā)現(xiàn)環(huán)節(jié)中，為獲得相關(guān)受控船舶的數(shù)據(jù)和動態(tài)，駕引人員常會通過詢問VTS中心來獲取;②后續(xù)會船協(xié)商中，當(dāng)出現(xiàn)兩船會船意圖難統(tǒng)一的情形時，VTS中心會被請求或者主動介入，協(xié)調(diào)兩船間的會船順序。上述情況中與VTS相關(guān)的工作，非屬VTS的本身職責(zé)，是額外的工作，增加了VTS的工作量。

2.4易受干擾

由于受控船舶間識別發(fā)現(xiàn)中對VTS的過分依賴，當(dāng)VTS出現(xiàn)設(shè)備故障、人員疏漏以及處理更重要的事務(wù)時，都會影響VTS的“橋梁”作用，從而影響后續(xù)的通信。同時，由于船舶間的通信過于依賴甚高頻，當(dāng)甚高頻信道上嘈雜或其他通信介入時，都會對正常通信造成干擾。

3 原因分析

尹公洲單向控制段現(xiàn)行的會船通信機制下產(chǎn)生的諸多問題，根源在于船舶間發(fā)現(xiàn)、通信等方面的路徑太過單一，造成對VTS和甚高頻的過分依賴。

3.1發(fā)現(xiàn)難

受控船舶間發(fā)現(xiàn)難的主要原因有：

（1）工作量程小。長江鎮(zhèn)江段船舶密集，航段條件復(fù)雜，船舶通常在使用雷達、電子海圖、船E型、船訊網(wǎng)等設(shè)備系統(tǒng)時，為方便觀察周圍情況，會選擇較小的工作量程，很難跨過尹公洲航段進行觀察。

（2）AIS辨識度低?，F(xiàn)行的A、B兩類AIS設(shè)備，受控船舶中均有使用，無法通過終端顯示符號進行區(qū)分;同時，混在密集船流中的受控船舶AIS信息，篩選識別十分困難。

（3）主觀能動不足。實際觀察發(fā)現(xiàn)，受控船舶中僅有極少量的船舶會主動表明自身動態(tài)意圖，來尋求相關(guān)受控船舶聯(lián)系，其余大部分都依賴于詢問VTS、VTS提醒和他船聯(lián)系，主觀能動性不足。同時，受岸線和船流的影響，受控船舶很少主動使用大量程去發(fā)現(xiàn)。

（4）VTS依賴大。當(dāng)視距外的受控船舶很難通過AIS進行分辨時，VTS的“橋梁”作用最為有效，成為受控船舶間識別發(fā)現(xiàn)的首選。尹公洲航段岸線彎曲、視線的受阻、AIS篩選的困難，造成會船溝通中對VTS的過分依賴。

3.2通信難

受控船舶間通信難主要受以下因素影響所致。

（1）途徑單一。VHF因在超視距、近距離上通信的優(yōu)勢和船舶強制值守的優(yōu)點，成為船舶間通信、呼叫的首選，而其他通信方式在陌生人間使用的困難，最終導(dǎo)致VHF通信成為受控船舶間會船通信的主要選擇。同時，船舶值守頻道的集中，更造成會船通信集中于有限的幾個頻道上，極易互相干擾，影響通信效率。

（2）通信需要過程。受控船舶間的會船協(xié)商通信常需要經(jīng)歷船舶識別、信息交換、會船協(xié)商等諸多過程，而每一過程都需要時間，成功的會船通信是建立于大量有效的通信基礎(chǔ)上。

（3）VHF工作模式。船用甚高頻通信不同于電話通信，其工作模式是單工狀態(tài)，即收發(fā)不同步，通信對話是對答模式，需要占用更多的通信時間。

（4）通信量大。尹公洲航段受通航環(huán)境限制，分別在上、下兩端設(shè)定單向控制段，受控船舶在整個尹公洲航段時需要分別對兩個控制段的會船順序進行通信協(xié)商，通信量翻倍。

3.3等讓難

尹公洲航段獨特的通航條件，使得受控船舶間的會船地點需要避開單向控制段和中段90度彎道處，導(dǎo)致可供船舶操縱的空間被進一步壓縮，給船舶的等讓帶來很大不便。

3.4其他原因

內(nèi)河受控船舶駕駛員對單向控制段適用法規(guī)的不熟悉，以及溝通意識的淡薄，造成內(nèi)河受控船舶在會船通信上參與度較低。此外，其他通信方式在陌生駕引人員間的應(yīng)用困難，造成過于依賴于甚高頻的現(xiàn)象。

4 改善建議

解決受控船舶尹公洲單向控制段內(nèi)的協(xié)商通信問題，實質(zhì)上是解決通信需求和容量間的矛盾。主要解決途徑是減少對VTS和甚高頻通信路徑的依賴，建立更多的船舶識別和通信溝通路徑。

4.1建立受控船舶數(shù)據(jù)庫

為方便對受控船舶的識別和監(jiān)管，降低臨時識別的難度和AIS信息的依賴，管理機構(gòu)可建立受控船舶數(shù)據(jù)庫，來解決受控船遺漏和提高管理效率。管理部門可將受控船相關(guān)的船公司、船員單位和引航機構(gòu)羅列組建管理數(shù)據(jù)庫，同時將受控船舶、駕引人員統(tǒng)籌組建終端通信和管理數(shù)據(jù)庫。

4.2宣傳引導(dǎo)

對不參與尹公洲單向控制段會船溝通的受控船舶，主管機關(guān)應(yīng)加大對其駕駛?cè)藛T和船公司的宣傳力度，告知單項控制端會船溝通的重要性，提高駕駛?cè)藛T的安全意識和守法意識，引導(dǎo)他們主動參與會船溝通。具體可通過航行警告、航行通告的發(fā)布，微信、抖音、新聞媒體等平臺的信息推送，資料的現(xiàn)場發(fā)放，會議傳達等途徑來宣傳。

4.3開拓通信新路徑

尹公洲單向控制段會船通信之所以滿足不了通信需求，主要原因是船舶間的通信路徑單一，形成通信路徑“串聯(lián)”化，極易造成信道擁堵。若提高通信效率和穩(wěn)定性，開設(shè)更多的會船通信路徑，將通信路徑“并聯(lián)”化，是有效的解決辦法。如圖3所示。

實現(xiàn)通信路徑的“并聯(lián)”化，可采取的措施有：①在VHF CH06、09等公共頻道外，建立專用于尹公洲單向控制段受控船舶間的會船通信的頻道，供船舶間會船通信使用。②利用長江航段離岸近，移動通信方便的優(yōu)點，引入QQ、微信、釘釘?shù)韧ㄐ跑浖?，將受控船舶的?shù)據(jù)庫與通信軟件結(jié)合，將會船通信轉(zhuǎn)至通信軟件上進行，來釋放甚高頻資源。

4.4提高受控船舶識別度

提高受控船舶在會船前的自主識別發(fā)現(xiàn)，可有效降低對VTS的依賴，并減少高頻資源的占用。具體可行的措施有：①在現(xiàn)行的船用船舶監(jiān)控平臺上，將受控船舶用獨特符號或標(biāo)志予以顯示。如在船E行終端、船隊在線HiFleet、船訊網(wǎng)等平臺上將受控船舶用獨特的標(biāo)志顯示，降低發(fā)現(xiàn)難度。②在受控船舶數(shù)據(jù)庫的基礎(chǔ)上，將數(shù)據(jù)庫中的船舶在船訊網(wǎng)、船隊在線HiFleet等船舶監(jiān)控平臺上，利用相互關(guān)注、船隊管理等功能，來提高自主識別。③在AIS自動發(fā)送的信息碼中，編制表明受控船舶的信息碼，以在AIS設(shè)備接收端、電子海圖上顯示出獨特性，方便識別。

4.5開發(fā)新平臺

尹公洲單向控制段的會船通信需要經(jīng)歷識別發(fā)現(xiàn)和會船溝通兩步驟，可開發(fā)集船位識別與通信功能為一體的平臺或者APP，來改善受控船舶間會船通信。平臺或者APP可設(shè)有船位自主報送，通信、船位跟蹤、信息提醒等功能，以此來降低對VTS和VHF的依賴，提高會船溝通的自主性和效率。

5 結(jié)束語

尹公洲單向控制段會船通信上的弊端，通信需求和資源有限性的矛盾，都需要變革現(xiàn)有的會船溝通模式，引入更多的會船溝通平臺，將路徑“并聯(lián)”化，降低對VTS和VHF的依賴性，來提高會船溝通的穩(wěn)定性和效率。

參考文獻：

[1]江蘇海事局.長江江蘇段船舶定線制規(guī)定（2013）[EB/OL]. https：//www.js.msa.gov.cn/art/2019/6/19/art_842_141.html ，2019.

[2]江蘇海事局. 中華人民共和國江蘇海事局船舶交通服務(wù)系統(tǒng)安全監(jiān)督實施辦（2013）[EB/OL]. https：//www.js.msa.gov.cn/art/2019/7/17/art_65_1124052.html，2019.