探討調(diào)度集中在嘉策鐵路的應(yīng)用

漆敏

摘 ? 要：近年來，嘉策鐵路為酒鋼輸入煤炭資源量逐年增大，運量已達550萬t/年，與此同時，全線行車指揮人員年齡結(jié)構(gòu)老化、安全技能和意識偏弱、安全管理難度較大等現(xiàn)實問題，與全線目前須安全高效運輸?shù)墓芾硪蟠嬖谝欢ú罹?。結(jié)合嘉策鐵路行車組織特點，通過探索實施調(diào)度集中的列車運輸組織方式，以設(shè)備的信息化和集中控制逐步撤減、優(yōu)化車站行車指揮人員，實現(xiàn)彌補減員、提高效率、降低成本的做法勢在必行。

關(guān)鍵詞：嘉策鐵路 ?調(diào)度集中 ?應(yīng)用

中圖分類號：U292 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻標(biāo)識碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號：1674-098X（2019）07（c）-0196-02

1 ?嘉策鐵路運營現(xiàn)狀

1.1 概況

嘉策鐵路是酒鋼集團公司從策克口岸外購煤炭資源的重要運輸通道，為企業(yè)自建自營單線鐵路，全長約458km，全線已開通車站12座，南起酒鋼冶金廠區(qū)嘉興站，北至策克口岸策克站，目前列車通過能力為6對/d。全線列車運行采用計軸自動站間閉塞方式運行。

1.2 運營人員配置

1.2.1 行車指揮結(jié)構(gòu)

嘉興、策克、葫蘆山、額濟納和生地灣五站由酒鋼運輸部職工負(fù)責(zé)，其余車站由外協(xié)員工負(fù)責(zé)，采用兩周換班一次的作業(yè)方式，一般中間站每班配置3名行車人員，全線每班行車指揮人員41人（正式員工20人，外協(xié)員工21人，不含嘉興站）。設(shè)備運行維護方面，全線每班配有工務(wù)正式員工2人、電務(wù)4人及各工區(qū)（車站）配有10人左右的線路維保人員。

1.2.2 人員特點

因嘉策鐵路運輸組織的工作量和勞動強度相對較小，沿線行車指揮人員多為即將退休或身體條件不足以勝任廠內(nèi)行車作業(yè)的人員，具有工作經(jīng)驗豐富、年齡結(jié)構(gòu)偏大的特點，同時由于作業(yè)地點遠離本部，存在部分作業(yè)人員安全生產(chǎn)意識不強的現(xiàn)象。

1.3 行車組織方式

嘉興站作為全線運輸組織的中心車站，其調(diào)度員在運輸部調(diào)度的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下管理沿線行車工作，傳遞、下達行車有關(guān)指令;微機聯(lián)鎖設(shè)備操控、列車進路和區(qū)間閉塞辦理等由各車站值班員負(fù)責(zé)。

1.4 信號和微機聯(lián)鎖設(shè)備

隨著全線運量逐年提升，部分預(yù)留車站陸續(xù)被建成開通，部分后建車站與既有站微機聯(lián)鎖系統(tǒng)非同一廠家生產(chǎn)（分別采用了和利時和康吉森設(shè)備），給信號聯(lián)鎖系統(tǒng)整合造成一定難度。

2 ?調(diào)度集中的應(yīng)用現(xiàn)狀

2.1 調(diào)度集中概述

調(diào)度集中作為鐵路運輸組織方式的一種，已在鐵路運輸發(fā)展中長期存在，在國內(nèi)外的應(yīng)用狀況有所不同。我國鐵路采用調(diào)度集中也有較長歷史，但受客貨列車在同一區(qū)段運行速度不同、車站作業(yè)零散和區(qū)段內(nèi)各站調(diào)車作業(yè)較多等因素影響，頻繁發(fā)生調(diào)度中心集中控制權(quán)的收放，導(dǎo)致調(diào)度集中指揮的優(yōu)勢功能未有效發(fā)揮，“無人站”推進不夠理想，雖采用了調(diào)度集中系統(tǒng)但減員增效不明顯[1]。隨著客運專線建設(shè)數(shù)量增加和計算機網(wǎng)絡(luò)、智能控制、通訊等技術(shù)的突破發(fā)展，調(diào)度集中系統(tǒng)的作用和優(yōu)勢還在不斷提升，功能也更加強大[2]。

2.2 調(diào)度集中在專用鐵路的應(yīng)用

為提高鐵路調(diào)度指揮效率和企業(yè)勞動生產(chǎn)率，我國專用鐵路、地方鐵路企業(yè)對調(diào)度集中的探索實踐一直在進行。寧東鐵路采用基于區(qū)域聯(lián)鎖的調(diào)度集中模式，對其管轄的大棗線5個中間站實施調(diào)度集中管控，減員37人，年節(jié)省人力成本720萬元[3];武鋼運輸部于2012年與有關(guān)企業(yè)合作研發(fā)“標(biāo)準(zhǔn)分散自律調(diào)度集中（CTC）系統(tǒng)”，開始實施將5個作業(yè)區(qū)整合為2大作業(yè)片[4];酒鋼運輸部也在2017年通過將煉鐵站、渣場、鑄鐵區(qū)三個區(qū)域的信號聯(lián)鎖系統(tǒng)進行整合，以區(qū)域聯(lián)鎖方式在煉鐵站調(diào)度室對既有三個場區(qū)的“調(diào)度集中”管理。

3 ?調(diào)度集中在嘉策鐵路應(yīng)用的可行性分析

（1）運輸組織特點：嘉策鐵路目前除每周開行1對客運列車外（兼沿線通勤及生活補給），其余均為貨物列車（日均5～6對），且調(diào)車作業(yè)主要集中在嘉興、策克和葫蘆山站，其余各站調(diào)車作業(yè)極少，列車與調(diào)車作業(yè)沖突對調(diào)度集中的影響小，且各站每日接發(fā)列車作業(yè)量相對較小，與國鐵調(diào)度區(qū)段內(nèi)各站調(diào)車作業(yè)多的現(xiàn)狀相比，在嘉策線列車運行采用調(diào)度集中方式有自身的顯著優(yōu)勢。

（2）調(diào)度集中的必要性：實施調(diào)度集中能夠促進嘉策線運輸成本的大幅下降和信息化建設(shè)水平提升，并從設(shè)備安全性、高效性方面降低行車指揮人員的勞動強度，符合國家和企業(yè)對物流運輸?shù)拈L期發(fā)展方向。

（3）既有通訊信號設(shè)備對實施調(diào)度集中的影響：既有信號聯(lián)鎖系統(tǒng)及設(shè)備不統(tǒng)一，不能直接滿足調(diào)度集中系統(tǒng)改造需要，將在一定程度增加調(diào)度集中改造的經(jīng)濟投入。由于地處戈壁，沿線無線通訊還不能可靠全覆蓋，調(diào)度中心與列車間各項指令、信息的傳遞在個別區(qū)段存在“盲區(qū)”，為全線建設(shè)可靠、及時的無線通訊是實現(xiàn)調(diào)度集中的前提。

（4）實施調(diào)度集中后現(xiàn)場應(yīng)急保障要求：“無人站”應(yīng)急值守人員擔(dān)當(dāng)行車應(yīng)急指揮或設(shè)備故障處理任務(wù)，應(yīng)急值守人員可對運輸生產(chǎn)期間設(shè)備故障進行臨時處理或手動操縱設(shè)備，確保將設(shè)備故障對列車運行的影響降至最低，但應(yīng)急值守人員業(yè)務(wù)能力須通過一定時期較系統(tǒng)的培訓(xùn)教育才能逐步提高。

4 ?調(diào)度集中在嘉策鐵路應(yīng)用的預(yù)期效果

4.1 主要優(yōu)點

（1）節(jié)省人力成本，提升作業(yè)效率和勞動生產(chǎn)率：目前全線直接參與運輸生產(chǎn)的車務(wù)作業(yè)人員98人（嘉策作業(yè)區(qū)職工56人，外協(xié)值班員40人，調(diào)車員2人），實施調(diào)度集中后暫按嘉興、策克、葫蘆山保留行車人員組織生產(chǎn)，各站節(jié)省行車指揮人員6人計，全線9站可減少車務(wù)定員54人，年人力成本可減少約500萬元（按10萬元/人年計）。

（2）改善勞動條件，顯著降低職工職業(yè)健康安全風(fēng)險：目前在沿線工作的車務(wù)職工絕大部分為年齡偏大、即將退休人員，整體人員的健康狀況較差，正式職工平均年齡51歲，外協(xié)車務(wù)和列檢人員平均年齡56歲，調(diào)度集中后職工因突發(fā)疾病不能最及時救治等帶來的職業(yè)健康安全風(fēng)險可大幅降低。

（3）提高全線行車組織管理效率：采用調(diào)度集中控制，既可提升運輸組織的整體作業(yè)效率，又有助于改善全線車務(wù)運行安全管理，減少沿線生活補給工作量，避免目前作業(yè)區(qū)和班組遠程安全管理中的問題。

4.2 需要解決的問題和不足

4.2.1 沿線無線通訊條件還不能滿足調(diào)度集中要求

調(diào)度集中控制列車的前提，需要中心調(diào)度員與沿線各列車司機的可靠無線通訊，如果不能滿足這一條件，調(diào)度集中在嘉策線的實施會有一定局限性，不能達到預(yù)期效果。

4.2.2 對駐站應(yīng)急值守人員業(yè)務(wù)能力要求提升

沿線各站應(yīng)急值守人員，除須具備本工種要求的技能外，還應(yīng)掌握一定行車組織知識，具備設(shè)備故障處置、非正常情況接發(fā)列車及調(diào)車作業(yè)等技能;尤其需提升嘉興、葫蘆山和策克站的值守人員能力，以便對區(qū)段內(nèi)設(shè)備故障及異常情況及時處置，降低對列車運行的影響。

4.2.3 需增加對“無人”車站環(huán)境、設(shè)備數(shù)據(jù)遠程監(jiān)控

嘉策線所處自然環(huán)境異常多變，風(fēng)沙、水害對列車安全運行影響較大，需將沿線風(fēng)力、氣溫、降雨雪及計軸器、軸溫探測等行車設(shè)備數(shù)據(jù)監(jiān)測結(jié)果實時接入調(diào)度中心，為調(diào)度員調(diào)整列車運行、下達作業(yè)指令提供可靠依據(jù)。

4.2.4 調(diào)度集中后設(shè)備故障的處理難度加大

須重點完善設(shè)備故障和異常情況的作業(yè)制度，合理權(quán)衡值守人員數(shù)量和故障處理效率。

4.2.5 重新建立并完善全線運輸組織和后勤保障制度

建立并完善值守人員職責(zé)、接發(fā)列車作業(yè)程序、設(shè)備檢查維修和施工、異常情況處置、應(yīng)急預(yù)案等制度。

5 ?結(jié)語

對于企業(yè)專用鐵路運營而言，進行設(shè)備和生產(chǎn)工藝的優(yōu)化更新，更加關(guān)注投資與回報，隨著網(wǎng)絡(luò)、通訊及工業(yè)技術(shù)的不斷進步，調(diào)度集中在鐵路運輸組織中的積極作用是顯而易見的。從長遠看，只要嘉策鐵路作為酒鋼煤炭資源輸入的重要戰(zhàn)略通道地位不變，提升全線能力和效率的工作就有必要持續(xù)進行，調(diào)度集中的實施，將大幅提升其運輸效益。

參考文獻

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