網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)營(yíng)業(yè)權(quán)規(guī)制研究

彭晴菲

摘 要：研究網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)營(yíng)業(yè)權(quán)理論旨在為網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)的營(yíng)業(yè)權(quán)制度建構(gòu)提供合法、合理的理論依據(jù)。當(dāng)前網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)營(yíng)業(yè)面臨了諸多困境，本文以營(yíng)業(yè)權(quán)理論為基礎(chǔ)，從貫徹營(yíng)業(yè)自由價(jià)值、發(fā)揮市場(chǎng)自主配置資源作用以及理清網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)的利益主體權(quán)責(zé)邊界的角度出發(fā)，突破網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)營(yíng)業(yè)的實(shí)踐困境。在此基礎(chǔ)上提出了降低市場(chǎng)準(zhǔn)入門(mén)檻、明確網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)平臺(tái)的安全責(zé)任、創(chuàng)新監(jiān)管途徑以及完善網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)營(yíng)業(yè)的配套法律法規(guī)等規(guī)制路徑，在切實(shí)保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益的同時(shí)為網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)創(chuàng)造一個(gè)良好的市場(chǎng)營(yíng)業(yè)環(huán)境。

關(guān)鍵詞：網(wǎng)約專(zhuān)車(chē);營(yíng)業(yè)權(quán);理論基礎(chǔ)

中圖分類(lèi)號(hào)：D923? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? 文章編號(hào)：1673-2596（2019）09-0055-06

一、問(wèn)題的提出

隨著《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《暫行辦法》）的正式實(shí)施，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)這個(gè)新業(yè)態(tài)行業(yè)也開(kāi)始步入正軌。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2018年中國(guó)有網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)近80個(gè)，用戶規(guī)模預(yù)計(jì)達(dá)到3.12億人，市場(chǎng)交易規(guī)模將增至2678億元，網(wǎng)約車(chē)已經(jīng)成為人們出行的常用交通工具[1]。政府對(duì)網(wǎng)約車(chē)行業(yè)的政策理念也逐漸從“打擊黑車(chē)，剛性監(jiān)管”轉(zhuǎn)向“創(chuàng)新發(fā)展，完善監(jiān)管”。從已有的研究來(lái)看，有學(xué)者從經(jīng)濟(jì)學(xué)、公共政策學(xué)和行政管理學(xué)的角度出發(fā)，對(duì)當(dāng)今網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)市場(chǎng)的監(jiān)管現(xiàn)狀進(jìn)行評(píng)析;還有一些學(xué)者以《暫行辦法》為基礎(chǔ)展開(kāi)討論，指出當(dāng)今網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)市場(chǎng)存在的缺陷并提出相應(yīng)的改進(jìn)建議[2]。雖然這些探索為我國(guó)網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)市場(chǎng)的規(guī)范化改革奠定了了良好的理論基礎(chǔ)，但是網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)運(yùn)營(yíng)究竟是基于何種權(quán)利卻少有研究，本文認(rèn)為，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)運(yùn)營(yíng)的權(quán)利來(lái)源于營(yíng)業(yè)權(quán)。

營(yíng)業(yè)權(quán)是一個(gè)舶來(lái)品，其作為民事權(quán)利和商事權(quán)利相結(jié)合的一種復(fù)合權(quán)利，是指商事主體基于平等的營(yíng)業(yè)機(jī)會(huì)和獨(dú)立的主體資格，自主選擇特定的營(yíng)業(yè)領(lǐng)域、事項(xiàng)和方式，從事以營(yíng)利為目的的營(yíng)業(yè)活動(dòng)而不受?chē)?guó)家法律不合理限制和其他主體干預(yù)的權(quán)利[3]。本文通過(guò)研究分析網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)的營(yíng)業(yè)權(quán)，旨在為網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)營(yíng)業(yè)監(jiān)管路徑的建構(gòu)提供合法、合理的依據(jù)。

二、網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)營(yíng)業(yè)的實(shí)踐困境

在《暫行辦法》出臺(tái)后，關(guān)于網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)營(yíng)業(yè)權(quán)權(quán)利屬性和法律基礎(chǔ)的爭(zhēng)議從未中斷。在這種爭(zhēng)議下，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)市場(chǎng)出現(xiàn)了很多畸形化運(yùn)營(yíng)和競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)象，具體表現(xiàn)在以下四個(gè)方面：

（一）網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)營(yíng)業(yè)合法地位存疑

《暫行辦法》雖然承認(rèn)了網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)營(yíng)業(yè)的合法化，但僅是“部分合法化”，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)營(yíng)業(yè)的合法地位仍存有爭(zhēng)議。體現(xiàn)在：一是《暫行辦法》規(guī)定地方政府享有自主決定“車(chē)輛和相關(guān)駕駛者的具體準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)”“是否實(shí)施數(shù)量管控”“是否實(shí)施運(yùn)價(jià)管制”的權(quán)利。此后，北京、上海、廣州等多個(gè)主要城市因地制宜陸續(xù)出臺(tái)了相關(guān)實(shí)施細(xì)則，例如上海要求網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)必須符合新軸距要求并擁有本地戶籍，在一定程度上提高了網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)的準(zhǔn)入門(mén)檻;而北京市交通委員會(huì)則規(guī)定：會(huì)在未來(lái)建立針對(duì)出租汽車(chē)市場(chǎng)的“總量動(dòng)態(tài)調(diào)控機(jī)制”“必要時(shí)可實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)”[4]。二是《暫行辦法》的法律依據(jù)是國(guó)務(wù)院令第412號(hào)《國(guó)務(wù)院對(duì)確需保留的行政審批項(xiàng)目設(shè)定行政許可的決定》中根據(jù)“臨時(shí)行政許可”的要求對(duì)相關(guān)許可的條件所做的具體規(guī)定，以臨時(shí)性行政許可的方式對(duì)網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)經(jīng)營(yíng)服務(wù)進(jìn)行監(jiān)管，在依據(jù)上是欠缺的。綜上，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)營(yíng)業(yè)合法地位存在明顯的“先天不足”。

可見(jiàn)，《暫行辦法》只認(rèn)可了網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)“部分合法化”的法律地位。不僅如此，各地出臺(tái)的《暫行辦法》實(shí)施細(xì)則甚至于上位法與憲法相抵觸。例如，我國(guó)《憲法》第33條和第42條規(guī)定我國(guó)公民在法律上享有平等的權(quán)利，包括自由平等地選擇勞動(dòng)的權(quán)利和義務(wù)。然而在某些地方的政府規(guī)章中卻公然進(jìn)行地域限制，例如《北京市網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理實(shí)施細(xì)則》設(shè)置戶籍限制，要求網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)司機(jī)必須為本地戶籍，人為樹(shù)立行業(yè)準(zhǔn)入壁壘[5]，使得很多外地人口無(wú)法進(jìn)行網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)營(yíng)業(yè)或進(jìn)入該地區(qū)工作，這明顯有違憲法規(guī)定的公民就業(yè)自由。再比如，網(wǎng)約車(chē)管理細(xì)則違反了《行政許可法》中關(guān)于行政許可設(shè)置的規(guī)定。北京、上海等地出臺(tái)的網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)實(shí)施細(xì)則公然進(jìn)行戶籍限制的條款就明顯與《行政許可法》第15條的內(nèi)容相違背，不僅阻礙了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下勞動(dòng)力的自然流通，還有人口歧視的嫌疑;同時(shí)，在網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)細(xì)則中明確對(duì)網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)運(yùn)營(yíng)車(chē)輛的大小、長(zhǎng)度、排量等做出了嚴(yán)格的限制也違反了《行政許可法》第13條的規(guī)定，阻礙了很大一部分車(chē)輛進(jìn)入市場(chǎng)，提高了網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)行業(yè)的準(zhǔn)入門(mén)檻。事實(shí)上，在乘客需求差異化明顯的今天，車(chē)輛的型號(hào)、品牌等已經(jīng)不是乘客出行選擇的考慮要素。因此，政府要尊重網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)行業(yè)自律規(guī)則，與此同時(shí)更嚴(yán)格把控的應(yīng)該是網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)運(yùn)營(yíng)車(chē)輛的安全系數(shù)，嚴(yán)格規(guī)定車(chē)輛的安全標(biāo)準(zhǔn)和年檢期限等才能夠保障網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展。再次，北京市網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)實(shí)施細(xì)則規(guī)定網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)實(shí)行自主定價(jià)和政府指導(dǎo)價(jià)相結(jié)合的措施，但《價(jià)格法》規(guī)定的可以實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)5種特定商品，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)并不在此列。很明顯，該實(shí)施細(xì)則與《價(jià)格法》和定價(jià)目錄相沖突，缺乏法律依據(jù)。最后，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)《暫行辦法》在制定程序上也有違法的嫌疑，從《暫行辦法》征求意見(jiàn)到出臺(tái)實(shí)施，只經(jīng)歷了短短兩個(gè)月時(shí)間，很讓人懷疑其是否符合了科學(xué)民主的立法程序。而且，從政府出臺(tái)的政策現(xiàn)狀來(lái)看，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)的合法地位、網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)與傳統(tǒng)出租車(chē)市場(chǎng)的平衡、網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)監(jiān)管的未來(lái)走向等問(wèn)題仍懸而未決。

（二）數(shù)量管控和運(yùn)價(jià)管控缺乏正當(dāng)性

網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)不同于傳統(tǒng)出租車(chē)運(yùn)營(yíng)模式，其涉及四方利益主體，其利益關(guān)系多元復(fù)雜，難以規(guī)制，因此，加強(qiáng)網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)的數(shù)量和運(yùn)價(jià)管控是規(guī)制網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)營(yíng)業(yè)的必要手段。數(shù)量管控最早在美國(guó)“哈斯法案”（Haas Act）中確立，隨后美國(guó)各州都出臺(tái)了對(duì)出租車(chē)市場(chǎng)的嚴(yán)格的監(jiān)管措施，包括數(shù)量管控、運(yùn)價(jià)管制、責(zé)任界定、車(chē)輛檢驗(yàn)與駕駛者準(zhǔn)入。大多數(shù)學(xué)者認(rèn)為美國(guó)出租車(chē)的監(jiān)管的正當(dāng)性就是基于經(jīng)濟(jì)危機(jī)的特殊背景下的出租車(chē)市場(chǎng)動(dòng)亂，以一定的監(jiān)管措施實(shí)現(xiàn)一定的監(jiān)管目的。例如運(yùn)價(jià)管制的目的是防止過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)引起的運(yùn)費(fèi)損失;數(shù)量管控則是為了彌補(bǔ)在市場(chǎng)需求上升時(shí)因運(yùn)價(jià)管制可能損失的利潤(rùn)。但在當(dāng)今社會(huì)，出租車(chē)數(shù)量和運(yùn)價(jià)管控的本質(zhì)已經(jīng)變成了維護(hù)監(jiān)管者的自身利益，缺乏正當(dāng)?shù)睦碚撘罁?jù)。

“法無(wú)授權(quán)不可為”，不論是《暫行辦法》還是其他法律法規(guī)，都沒(méi)有授予政府對(duì)網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)數(shù)量管控和運(yùn)價(jià)管控的權(quán)利。若簡(jiǎn)單的套用出租車(chē)的數(shù)量管控和運(yùn)價(jià)管控手段，可能出現(xiàn)削足適履的現(xiàn)象。要實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的監(jiān)管手段，應(yīng)該符合下列條件：第一，符合市場(chǎng)規(guī)律。網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)不同于出租車(chē)的職業(yè)運(yùn)營(yíng)方式，隨著互聯(lián)網(wǎng)科技的快速發(fā)展，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)作為一種“零工經(jīng)濟(jì)”中的重要經(jīng)濟(jì)形態(tài)，其用工模式在對(duì)傳統(tǒng)的出租車(chē)行業(yè)勞務(wù)關(guān)系提出重大挑戰(zhàn)的同時(shí)，也逐漸在出租車(chē)運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)中占據(jù)一席之地。網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)這種新型公共交通模式的誕生是符合市場(chǎng)發(fā)展規(guī)律的，我國(guó)政府對(duì)出租車(chē)有著嚴(yán)格的數(shù)量管控，出租車(chē)數(shù)量管控的目的就在于規(guī)避“交通潮汐”現(xiàn)象，即高峰時(shí)車(chē)輛供不應(yīng)求，交通壓力大，而平峰時(shí)車(chē)輛閑置較多占用道路公共資源。與之不同的是，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)平臺(tái)下私家車(chē)主大多由有固定工作的職業(yè)人群構(gòu)成，其以兼職業(yè)態(tài)的方式利用互聯(lián)網(wǎng)和移動(dòng)技術(shù)匹配供需雙方并提供出行服務(wù)，司機(jī)具有較大的自由來(lái)控制自己的工作時(shí)間和工作地點(diǎn)，因此網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)在需求高峰時(shí)段能夠及時(shí)緩解交通壓力，在平峰時(shí)段又因其屬于網(wǎng)絡(luò)預(yù)約而非巡游攬客模式，提高了單體車(chē)輛的使用效率，避免了大量攬客車(chē)輛造成的道路擁堵和公共交通資源浪費(fèi)的情況。第二，各方利益平衡。面對(duì)網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力，政府不得不考慮出租車(chē)司機(jī)的被稀釋合法利益，但這種利益在最優(yōu)化的監(jiān)管模式下還可以通過(guò)稅收、運(yùn)價(jià)透明化等方式實(shí)現(xiàn)。因此，無(wú)論是從網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)數(shù)量管控和運(yùn)價(jià)管控的法律依據(jù)來(lái)看，還是從監(jiān)管手段最優(yōu)化的正當(dāng)性基礎(chǔ)來(lái)看，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)數(shù)量管控和運(yùn)價(jià)管控目前缺乏正當(dāng)性。

（三）監(jiān)管方式的陳舊和人為壟斷

近年來(lái)，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)的監(jiān)管在承襲傳統(tǒng)出租車(chē)監(jiān)管態(tài)度中產(chǎn)生了新的變化，從認(rèn)定非法嚴(yán)格管控逐步過(guò)度到合法運(yùn)營(yíng)放松管制?？偨Y(jié)各國(guó)的網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)監(jiān)管模式后，本文將其分為以下四類(lèi)：一是以美國(guó)為代表的“政府+企業(yè)”監(jiān)管模式，美國(guó)加州設(shè)立“交通網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)網(wǎng)公司”，通過(guò)該公司與政府合作對(duì)網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)進(jìn)行監(jiān)管。政府設(shè)置網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，由網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)平臺(tái)承擔(dān)監(jiān)管責(zé)任;二是以新加坡為代表的網(wǎng)約車(chē)注冊(cè)備案管理模式。新加坡的網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)監(jiān)管模式可以概括為“一監(jiān)督、二放開(kāi)”，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)營(yíng)業(yè)只需履行備案這一程序要件，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)的服務(wù)質(zhì)量才是政府監(jiān)管的重點(diǎn)，不進(jìn)行網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)數(shù)量管控和運(yùn)價(jià)管控;三是以英國(guó)為代表的私人約租車(chē)監(jiān)管模式，在英國(guó)，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)由權(quán)威司法機(jī)構(gòu)立法將其納入私人預(yù)約出租車(chē)的監(jiān)管范疇以實(shí)現(xiàn)其合法化，然后由政府對(duì)網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)平臺(tái)、網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)平臺(tái)對(duì)私家車(chē)輛進(jìn)行層層監(jiān)管;四是以法國(guó)、德國(guó)等為代表的歐洲國(guó)家的出租車(chē)監(jiān)管模式。法國(guó)對(duì)網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)運(yùn)營(yíng)實(shí)行許可制，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)須如出租車(chē)一樣取得出租車(chē)許可和出租車(chē)牌照。此外，法國(guó)政府還對(duì)網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)進(jìn)行數(shù)量、運(yùn)價(jià)管控，對(duì)網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)司機(jī)實(shí)行嚴(yán)格的培訓(xùn)考試。

從出租車(chē)的發(fā)展歷史來(lái)看，在網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)行業(yè)興起之前，出租車(chē)的市場(chǎng)壟斷地位完全是政府監(jiān)管造成的。出租車(chē)行業(yè)作為一種公共服務(wù)，其涉及公眾的公共交通利益和經(jīng)濟(jì)利益，因此出租車(chē)市場(chǎng)的壟斷是政府對(duì)出租車(chē)市場(chǎng)實(shí)施特許經(jīng)營(yíng)帶來(lái)的。雖然政府的出發(fā)點(diǎn)是為了維護(hù)社會(huì)公眾利益，但是長(zhǎng)期的出租車(chē)壟斷市場(chǎng)降低了市場(chǎng)活力，近年來(lái)出租車(chē)司機(jī)叫苦不干、消費(fèi)者打車(chē)?yán)щy、打車(chē)費(fèi)用居高不下等問(wèn)題頻頻出現(xiàn)。因而，創(chuàng)新數(shù)量管控和運(yùn)價(jià)管制的方式，破除出租車(chē)行業(yè)壟斷是政府對(duì)出租車(chē)行業(yè)改革的必經(jīng)之路。與此同時(shí)，隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、科技的進(jìn)步和商業(yè)模式的創(chuàng)新，政府對(duì)市場(chǎng)的監(jiān)管能力也需要隨之提升，傳統(tǒng)的數(shù)量和運(yùn)價(jià)管控監(jiān)管方式顯然已經(jīng)過(guò)時(shí)，無(wú)法跟上網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)行業(yè)的發(fā)展，也不利于維護(hù)消費(fèi)者的利益。若網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)市場(chǎng)可以完全開(kāi)放準(zhǔn)入，消費(fèi)者可以因地因時(shí)制宜，在服務(wù)等級(jí)和服務(wù)質(zhì)量中自由選擇，政府可以通過(guò)保險(xiǎn)和車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行監(jiān)管，反而有利于提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)市場(chǎng)活力。從各國(guó)監(jiān)管模式來(lái)看，我國(guó)網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)監(jiān)管模式屬于政府、網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)平臺(tái)分別獨(dú)立監(jiān)管的模式[6]，原因在于我國(guó)尚未建立系統(tǒng)的網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)的監(jiān)管模式，政府和網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)平臺(tái)各行其策，職責(zé)義務(wù)不清晰，一旦出現(xiàn)安全事故，就容易出現(xiàn)受害者無(wú)從維權(quán)的困境。因此，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)若還是采取過(guò)時(shí)的監(jiān)管方式，其發(fā)展將與出租車(chē)運(yùn)營(yíng)模式無(wú)異。

（四）民事法律關(guān)系復(fù)雜和營(yíng)業(yè)界限模糊

網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)營(yíng)業(yè)的特殊性有二：一是交易方式數(shù)字化;二是與傳統(tǒng)出租車(chē)相比，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)所涉及的民事主體法律關(guān)系較為復(fù)雜，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺(tái)、汽車(chē)租賃公司、駕駛員、消費(fèi)者之間存在著一系列多元交叉的法律關(guān)系。其中網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)主要的發(fā)起和組織者，是整個(gè)法律關(guān)系的核心，支配著其他多個(gè)法律關(guān)系[7]。在實(shí)踐中，由汽車(chē)租賃公司管控加入網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)的私家車(chē)，由駕駛者與網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)服務(wù)平臺(tái)簽訂勞務(wù)合同確定駕駛勞務(wù)關(guān)系，由此在實(shí)踐中逐漸形成了以網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)為主體的“四方協(xié)議”網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)經(jīng)營(yíng)模式。在這種模式下，雖然網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)行業(yè)實(shí)現(xiàn)了從資質(zhì)管理到過(guò)程管理的轉(zhuǎn)變，有利于車(chē)輛和人員的集約管理。但在實(shí)際的運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，由于網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)容納的大多為私家車(chē)輛，在網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)這一行業(yè)中，專(zhuān)職與兼職、營(yíng)運(yùn)與非營(yíng)運(yùn)的界限逐步模糊、難以界定，傳統(tǒng)的過(guò)程管理模式也難以適應(yīng)新形勢(shì)[8]。

三、當(dāng)前網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)營(yíng)業(yè)困境成因辨析：以營(yíng)業(yè)權(quán)理論為基礎(chǔ)

營(yíng)業(yè)權(quán)的實(shí)質(zhì)是財(cái)產(chǎn)自由權(quán)，其核心價(jià)值是營(yíng)業(yè)自由，營(yíng)業(yè)權(quán)的實(shí)現(xiàn)是通過(guò)財(cái)產(chǎn)投入生產(chǎn)和流通領(lǐng)域來(lái)獲得生產(chǎn)要素化和商品化財(cái)產(chǎn)價(jià)值。與此同時(shí)，我國(guó)憲法規(guī)定，公民能夠自由地行使自己的財(cái)產(chǎn)權(quán)，進(jìn)行生產(chǎn)制造、資本運(yùn)營(yíng)、商品買(mǎi)賣(mài)、商業(yè)服務(wù)等營(yíng)業(yè)活動(dòng)。從公民從事?tīng)I(yíng)業(yè)活動(dòng)的具體形式來(lái)看，都取決于公民對(duì)私有財(cái)產(chǎn)權(quán)利的行使。因此，要突破網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)營(yíng)業(yè)困境，必須明確網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)的營(yíng)業(yè)權(quán)屬性及其理論基礎(chǔ)。

（一）忽視了營(yíng)業(yè)權(quán)的核心價(jià)值：營(yíng)業(yè)自由

網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)“半合法化”地位的根本原因在于營(yíng)業(yè)自由的價(jià)值未得到尊重和有效貫徹。營(yíng)業(yè)自由，是指經(jīng)濟(jì)個(gè)體根據(jù)自己意愿設(shè)立企業(yè)或從事合法的自由職業(yè)的資格或支配力，是營(yíng)業(yè)權(quán)的核心內(nèi)容。網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)營(yíng)業(yè)權(quán)的正當(dāng)性就取決于營(yíng)業(yè)自由，其決定了營(yíng)業(yè)主體的初始機(jī)會(huì)平等，對(duì)于營(yíng)業(yè)主體追求財(cái)富最大化起到了根本作用。首先，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中“自由”意味著營(yíng)業(yè)主體可以自愿、有選擇、無(wú)差異地進(jìn)入營(yíng)業(yè)領(lǐng)域。如果市場(chǎng)準(zhǔn)入由政府控制，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，營(yíng)業(yè)主體的機(jī)會(huì)平等、交易自由，自由競(jìng)爭(zhēng)就無(wú)從談起。網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)是市場(chǎng)資源配置和科技進(jìn)步的產(chǎn)物，是對(duì)傳統(tǒng)出租車(chē)行業(yè)壟斷的挑戰(zhàn)，其本身是一個(gè)進(jìn)步的事物，有自由競(jìng)爭(zhēng)、公平競(jìng)爭(zhēng)的固有權(quán)利，并不限由法律或政府來(lái)賦予。其次，法無(wú)禁止即自由。無(wú)論是在《暫行辦法》實(shí)施之前還是其實(shí)施后，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)依然從事著運(yùn)營(yíng)服務(wù)，換言之，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)的四方主體的營(yíng)業(yè)權(quán)不因法律、政策而產(chǎn)生、變更或消滅，即營(yíng)業(yè)權(quán)是一種公民權(quán)利。因此，政府公權(quán)力的邊界應(yīng)止于公共利益的無(wú)害性審查范圍內(nèi)，不應(yīng)過(guò)度干預(yù)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，不僅包括不對(duì)主體私權(quán)領(lǐng)域的干涉，也包括不對(duì)主體應(yīng)有私權(quán)再次授權(quán)。營(yíng)業(yè)自由賦予了每一個(gè)民事主體追求財(cái)富的資格和可能性，具有市場(chǎng)準(zhǔn)入機(jī)會(huì)平等授予和初始無(wú)差別的資源配置權(quán)利性能[9]。綜上，營(yíng)業(yè)自由作為一種公民權(quán)利，具有正當(dāng)?shù)臋?quán)力基礎(chǔ)，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)這一民事主體可因營(yíng)業(yè)自由獲得營(yíng)業(yè)權(quán)，公平的參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

（二）未有效發(fā)揮市場(chǎng)配置生產(chǎn)要素作用

市場(chǎng)是資源配置的最有效手段，在市場(chǎng)秩序穩(wěn)定、市場(chǎng)體制較為完善的當(dāng)今社會(huì)，作為新興行業(yè)的網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)數(shù)量、運(yùn)價(jià)同樣應(yīng)以市場(chǎng)調(diào)節(jié)作為最佳資源配置手段，而非公權(quán)力的數(shù)量、運(yùn)價(jià)管控。因此，應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮市場(chǎng)配置生產(chǎn)要素的作用，建立健全由商品市場(chǎng)和生產(chǎn)要素市場(chǎng)組成的市場(chǎng)體系，使商品和生產(chǎn)要素自由平等地在市場(chǎng)中交換和流通。其中，平等指每個(gè)市場(chǎng)主體都享有同等的權(quán)利，承擔(dān)同等的義務(wù)，法律地位和經(jīng)濟(jì)地位一律平等;而自由則是指商品和生產(chǎn)要素的流通完全是按照所有者個(gè)人自我意愿而進(jìn)行的，具體到經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中是以價(jià)格手段為主要調(diào)節(jié)方式構(gòu)建起立理性決策的自由性。一般而言，在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的商品交易和市場(chǎng)調(diào)節(jié)，潛在的要義就是全體市場(chǎng)主體均等享有準(zhǔn)入的營(yíng)業(yè)機(jī)會(huì)，同時(shí)也保障全體市場(chǎng)主體進(jìn)退市場(chǎng)的自由。如此，必然要求國(guó)家充分尊重市場(chǎng)價(jià)格調(diào)節(jié)機(jī)制的自主性，盡可能地保障民事主體市場(chǎng)準(zhǔn)入機(jī)會(huì)的平等性，營(yíng)業(yè)權(quán)也只是市場(chǎng)主體之交易利益訴求轉(zhuǎn)化為相應(yīng)法律權(quán)利的最直接體現(xiàn)。因此，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)數(shù)量、運(yùn)價(jià)應(yīng)由自主的市場(chǎng)供求決策、自由的生產(chǎn)要素配置和完善的市場(chǎng)退出機(jī)制決定。網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)作為市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下的必然產(chǎn)物，其營(yíng)業(yè)權(quán)的正當(dāng)性的也是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下的必然要求。

（三）網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)?yán)嬷黧w權(quán)責(zé)邊界模糊

網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)安全事故頻發(fā)的主要原因是網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)?yán)嬷黧w權(quán)責(zé)不明確，表現(xiàn)在監(jiān)管不嚴(yán)和利益主體權(quán)責(zé)不清。網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)?yán)嬷黧w權(quán)責(zé)邊界模糊包含兩個(gè)方面：一是網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)營(yíng)業(yè)主體之間的權(quán)責(zé)不清。在四方協(xié)議的網(wǎng)約車(chē)運(yùn)營(yíng)模式下，為了規(guī)避法律法規(guī)，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)平臺(tái)看似只擔(dān)任了客運(yùn)服務(wù)和信息中介的角色，實(shí)際在網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)平臺(tái)、勞務(wù)派遣公司、汽車(chē)租賃公司以及私家車(chē)主的“四方協(xié)議”中占據(jù)核心地位。因此，要明確網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)?yán)嬷黧w權(quán)責(zé)，最重要的是判斷網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)平臺(tái)與乘客之間的客運(yùn)服務(wù)合同關(guān)系，認(rèn)清網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)平臺(tái)在其所屬法律關(guān)系中的角色和位置，強(qiáng)化和落實(shí)網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)平臺(tái)第一責(zé)任人制度。例如《暫行辦法》第16條規(guī)定就明確規(guī)定了網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)平臺(tái)為責(zé)任主體，承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任。二是網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)與政府的權(quán)責(zé)邊界不清。無(wú)論是網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)還是政府，在消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)和責(zé)任分配上都存在不足，很難防范意外事件的發(fā)生。目前政府對(duì)網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)的監(jiān)管方式主要沿用了傳統(tǒng)的行政管理方式，重事前審批管理輕過(guò)程管理，表現(xiàn)在意外事件發(fā)生時(shí)常出現(xiàn)各方利益主體互相推脫責(zé)任的現(xiàn)象。此外，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)責(zé)任險(xiǎn)、消費(fèi)者個(gè)人信息保護(hù)等事關(guān)消費(fèi)者權(quán)益的問(wèn)題是由政府還是網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)承擔(dān)主要責(zé)任未有定論。綜上，理清網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)和政府在消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)的權(quán)責(zé)，劃分責(zé)任分配的合理邊界，有利于突破網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)的營(yíng)業(yè)困境。

四、網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)營(yíng)業(yè)權(quán)規(guī)制路徑研究

為了保障消費(fèi)者和網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)服務(wù)經(jīng)營(yíng)者之間的公平交易、安全交易，加快優(yōu)化和促進(jìn)出租車(chē)服務(wù)的轉(zhuǎn)型和升級(jí)[10]，國(guó)家各部門(mén)一直在密切關(guān)注網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)營(yíng)業(yè)市場(chǎng)，并出臺(tái)了一系列規(guī)范措施。但任何一種法律和制度都無(wú)法在制定之初就達(dá)到十全十美，因此，只有深入研究網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)營(yíng)業(yè)權(quán)理論，在不斷地探索實(shí)踐中總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，才能夠更好地規(guī)范和促進(jìn)網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展。

（一）降低市場(chǎng)準(zhǔn)入門(mén)檻

當(dāng)前我國(guó)網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)市場(chǎng)準(zhǔn)入采用的是“事前審批”的行政許可制度，根據(jù)《暫行辦法》的規(guī)定，提供網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)運(yùn)營(yíng)服務(wù)的單位應(yīng)當(dāng)取得《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)許可證》，提供運(yùn)營(yíng)的車(chē)輛應(yīng)當(dāng)取得《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車(chē)運(yùn)輸證》，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)駕駛員也要獲得《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車(chē)駕駛員證》[11]，這套制度不僅流程繁冗效率較低，還給網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)營(yíng)業(yè)設(shè)定了條條框框，不利于網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展。因此，在這種困境下，政府首先應(yīng)當(dāng)適當(dāng)降低市場(chǎng)準(zhǔn)入門(mén)檻，在這一點(diǎn)上我國(guó)可借鑒新加坡的網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)管理模式，即對(duì)網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)實(shí)施以“擁車(chē)證”作為經(jīng)營(yíng)憑證的注冊(cè)備案管理模式，不控制網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)的具體總量，準(zhǔn)入門(mén)檻也較低。除了借鑒國(guó)外的優(yōu)秀經(jīng)驗(yàn)，我國(guó)還可從對(duì)網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)運(yùn)營(yíng)公司的政策規(guī)范出發(fā)，在允許私家車(chē)接入網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)作為網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)運(yùn)營(yíng)的同時(shí)，對(duì)于這一類(lèi)的網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)運(yùn)營(yíng)公司可制定區(qū)別于出租車(chē)行業(yè)的較為寬松的行業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)降低網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)運(yùn)營(yíng)成本，若要運(yùn)營(yíng)網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)服務(wù)，只需根據(jù)經(jīng)營(yíng)的種類(lèi)、范圍或地域的不同定期向政府繳納運(yùn)營(yíng)費(fèi)用即可，無(wú)需額外申請(qǐng)公共交通道路運(yùn)輸許可和行政許可[12]。網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)行業(yè)在新時(shí)代“交通共享”理念和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)創(chuàng)新的條件下誕生，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)行業(yè)的蓬勃發(fā)展不僅便利了居民的出行，也有效緩解了城市公共交通資源壓力，是科技改變生活的重要方面。與此同時(shí)，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)行業(yè)的興起也創(chuàng)造了新的就業(yè)機(jī)遇，解放了人們的時(shí)間和創(chuàng)造力，促進(jìn)了“零工經(jīng)濟(jì)”“共享經(jīng)濟(jì)”等新型經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)的發(fā)展。

（二）明確網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)平臺(tái)的安全責(zé)任

安全保障是網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)運(yùn)營(yíng)的重中之重。隨著網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)行業(yè)的興起，涉及乘客人身安全事故的事件數(shù)量也在急劇上升，2018年的幾起“滴滴”網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)安全事故使網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)安全保障問(wèn)題又站在了風(fēng)口浪尖，保護(hù)乘客的責(zé)任究竟由誰(shuí)承擔(dān)也成了社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)。在實(shí)踐中，乘客與網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)平臺(tái)之間的法律關(guān)系一般被認(rèn)為是出行信息服務(wù)合同關(guān)系、居間合同關(guān)系或運(yùn)輸服務(wù)合同關(guān)系，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)司機(jī)作為承運(yùn)人在事故發(fā)生時(shí)向乘客承擔(dān)責(zé)任，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)平臺(tái)有過(guò)錯(cuò)的承擔(dān)一定的補(bǔ)充責(zé)任，同時(shí)監(jiān)管部門(mén)若因監(jiān)管不嚴(yán)存在過(guò)錯(cuò)，也應(yīng)承擔(dān)一定的責(zé)任。這種責(zé)任分擔(dān)模式使得落實(shí)到監(jiān)管部門(mén)和網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)平臺(tái)上時(shí)，力度較輕也難以引起足夠的重視。

而在網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)營(yíng)業(yè)權(quán)理論下，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)平臺(tái)是乘客利益保護(hù)的主要責(zé)任主體。首先，根據(jù)《暫行辦法》第16條的規(guī)定，由網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)平臺(tái)作為承運(yùn)人承擔(dān)乘客利益保護(hù)責(zé)任是具備法律正當(dāng)性的。其次，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)平臺(tái)公司被定性為“承運(yùn)人”也是有其理論依據(jù)的，因?yàn)榫W(wǎng)約專(zhuān)車(chē)平臺(tái)公司的最終目的是為了盈利，向公眾提供網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)交通服務(wù)是公司業(yè)務(wù)的要求，因此，若乘客在享受服務(wù)時(shí)有不愉快的體驗(yàn)自然是可以要求網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)公司承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。最后，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)公司具有更強(qiáng)的賠付能力，若將安全責(zé)任完全歸咎于網(wǎng)約車(chē)司機(jī)，很難完全保障乘客利益，彌補(bǔ)乘客的相關(guān)損失，因此在法政策的視閾下，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)公司也應(yīng)被定性為“承運(yùn)人”承擔(dān)乘客利益保護(hù)的主要責(zé)任。在此基礎(chǔ)上，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)平臺(tái)自然會(huì)對(duì)乘客的安全加以足夠的重視并提供更完備的保障措施。在互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的時(shí)代，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)作為區(qū)別于傳統(tǒng)出租車(chē)行業(yè)的一種重要交通補(bǔ)充形式，在注重運(yùn)營(yíng)加快提高市場(chǎng)占有率的同時(shí)，更應(yīng)當(dāng)注重乘客的安全保障，除了明確網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)平臺(tái)的安全責(zé)任，還可以通過(guò)各項(xiàng)技術(shù)措施和與政府相關(guān)部門(mén)的合作，在技術(shù)創(chuàng)新、運(yùn)營(yíng)穩(wěn)定和用戶保障三方找到合適的平衡點(diǎn)。

（三）創(chuàng)新監(jiān)管模式

我國(guó)的網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)監(jiān)管模式主要是延用出租車(chē)監(jiān)管模式，這種模式也主要為法國(guó)、德國(guó)為首的歐洲國(guó)家所采用，主要表現(xiàn)為政府將網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)納入出租車(chē)范疇，若要從事網(wǎng)約車(chē)運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)者必須先獲得出租汽車(chē)許可證和出租汽車(chē)牌照，在經(jīng)營(yíng)者資格、上崗考核、價(jià)格制定等各方面均有嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，雖然這種制度在一定程度上能夠嚴(yán)格規(guī)范網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)經(jīng)營(yíng)者的質(zhì)量，但依舊存在嚴(yán)重的事前審批監(jiān)管依賴，對(duì)于提高市場(chǎng)效率而言弊大于利。因此，針對(duì)當(dāng)前我國(guó)網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)營(yíng)業(yè)的實(shí)踐困境，最重要的是創(chuàng)新網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)監(jiān)管路徑，具體而言，可采取監(jiān)管機(jī)構(gòu)與網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)合作的“政府+企業(yè)”監(jiān)管模式，即政府對(duì)車(chē)輛和司機(jī)設(shè)置詳細(xì)的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，明確責(zé)任分擔(dān)，制定運(yùn)營(yíng)規(guī)范，然后由網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)平臺(tái)負(fù)責(zé)對(duì)接入平臺(tái)的私家車(chē)輛及其駕駛員進(jìn)行審核并進(jìn)行日常監(jiān)管。例如，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)在允許私家車(chē)主接入平臺(tái)前，必須在全國(guó)性數(shù)據(jù)庫(kù)的范圍內(nèi)對(duì)司機(jī)進(jìn)行刑事犯罪記錄核查，因此加強(qiáng)與政府有關(guān)部門(mén)的合作和對(duì)接顯得尤為重要。另外，網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)平臺(tái)還可以與當(dāng)?shù)亟煌ü芾聿块T(mén)合作，聯(lián)合監(jiān)控平臺(tái)內(nèi)司機(jī)是否有不良駕駛記錄，當(dāng)司機(jī)有不良駕駛記錄時(shí)也可及時(shí)分享到政府的交通信息平臺(tái)中。通過(guò)對(duì)網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)平臺(tái)的數(shù)據(jù)監(jiān)管實(shí)現(xiàn)對(duì)網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)其他三方主體的監(jiān)管。

在這三方中，政府作為主導(dǎo)者制定監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)、評(píng)估監(jiān)管效果，同時(shí)要根據(jù)實(shí)際情況調(diào)整監(jiān)管措施，網(wǎng)約車(chē)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)公司作為具體管理者落實(shí)政府制定的監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)，最后網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)駕駛者作為具體實(shí)施者需遵守相關(guān)規(guī)定并定期參與考核，自我管理，相互監(jiān)督。三者相互合作才能夠?qū)崿F(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新和公眾安全的平衡，為公眾享受網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)服務(wù)提供更完備的保障。

（四）立法保障網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)法律地位

網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)作為一種新興行業(yè)，在實(shí)踐中還涉及交通、公安、稅務(wù)、網(wǎng)信等諸多部門(mén)的協(xié)同監(jiān)管。但目前階段，我國(guó)關(guān)于網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)營(yíng)業(yè)權(quán)規(guī)制的法律法規(guī)只有《暫行辦法》以及各地依據(jù)《暫行辦法》出臺(tái)的實(shí)施細(xì)則。一方面，《暫行辦法》作為部門(mén)規(guī)章，法律位階較低，且其中的部分條款也與《行政許可法》《立法法》和《價(jià)格法》相違背，因此難以成為其他地方網(wǎng)約車(chē)立法的適格授權(quán)主體和法律基礎(chǔ)[13]。而另一方面，對(duì)于各地陸續(xù)出臺(tái)的實(shí)施細(xì)則而言，因?yàn)槲丛谌珖?guó)形成統(tǒng)一的管理標(biāo)準(zhǔn)，所以各個(gè)地方對(duì)于網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)行業(yè)的管理要不然是各自為政，要不然是盲目借鑒，無(wú)法與各地的實(shí)際情況相結(jié)合，也尚未形成一套具有我國(guó)特色的網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)管理模式。因此，直到現(xiàn)在網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)的運(yùn)營(yíng)仍然是部分合法化。

鑒于網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)法律依據(jù)和授權(quán)基礎(chǔ)的薄弱，目前的可行之策有二：首先，在短期內(nèi)相關(guān)法律法規(guī)無(wú)法迅速跟進(jìn)的情況下，可依據(jù)《行政許可法》第14條第2款，由國(guó)務(wù)院出臺(tái)針對(duì)網(wǎng)約車(chē)的正式“決定”，以此作為網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)立法時(shí)期的過(guò)渡。其次，應(yīng)有國(guó)務(wù)院法制辦牽頭立法工作，在不違反中央立法和基本法律精神的前提下，聯(lián)系互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略和“共享經(jīng)濟(jì)”的相關(guān)立法，為構(gòu)建權(quán)威高效的網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)行政許可體系提供規(guī)范可能和相關(guān)法律基礎(chǔ)。與此同時(shí)，還向各地方政府和社會(huì)群眾廣泛征求意見(jiàn)，科學(xué)立法、民主立法，適應(yīng)我國(guó)新時(shí)代發(fā)展的需求，消除我國(guó)普遍存在的部門(mén)化立法弊端。在把握總體方針性質(zhì)的前提下，鼓勵(lì)和允許各地因地制宜，做差別化探索和各種有益的嘗試。

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（責(zé)任編輯 賽漢其其格）

Research on the Regulation of the Right to Operate the Internet

PENG Qing-fei

（Law School， Beijing Normal University， Beijing 100875， China）

Abstract： The study of the network-specific car business rights theory aims to provide a legal and reasonable theoretical basis for the construction of the network-specific car business rights system. At present， the operation of private car business is facing many difficulties. Based on the theory of business rights， this paper breaks through the network car from the perspective of implementing the free value of business， giving play to the role of market independent allocation of resources， and clarifying the boundary of the rights and interests of the interests of the network. Practice dilemma of business. On this basis， it puts forward the regulatory path to reduce the market entry threshold， clarify the safety responsibility of the network-specific car platform， innovative supervision channels， and improve the supporting laws and regulations for the operation of the network-specific car， and protect the consumer rights while at the same time create a good market environment.

Keywords： Network Contract Car; Business Rights; Theoretical Basis