供給側(cè)改革背景下區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展分析

徐興兵

摘要：文章在物流供給側(cè)改革的背景下。從區(qū)域物流系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的角度。構(gòu)建物流系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展評價模型，實證分析京津冀地區(qū)物流需求、物流投入與物流產(chǎn)出之間的動態(tài)協(xié)同狀況。通過對區(qū)域物流相關(guān)指標(biāo)數(shù)據(jù)進行測算分析，得出三地的物流協(xié)同發(fā)展進程及協(xié)同彈性排名，從而確定影響京津冀物流協(xié)同發(fā)展的主要因素，并提出相應(yīng)對策建議，為該區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展提供支持。

關(guān)鍵詞：區(qū)域物流;協(xié)同發(fā)展度;協(xié)同彈性

中圖分類號：F259.27 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

0引言

供給側(cè)改革是由習(xí)近平總書記在2015年11月提出，目的是在經(jīng)濟“新常態(tài)”下，提高供給質(zhì)量，不斷解放生產(chǎn)力，提升競爭力。從根本上看，物流是連接供給和需求不可或缺的市場體系要素，商流、物流、信息流、資金流等要素資源有效配置構(gòu)成了供給側(cè)改革的核心。在區(qū)域經(jīng)濟一體化的進程中，物流協(xié)同對于促進資源優(yōu)化配置，實現(xiàn)各地區(qū)之間優(yōu)勢互補，帶動其它產(chǎn)業(yè)協(xié)同等都有著重要意義。所以，在2015年審議通過的椋津冀協(xié)同規(guī)劃綱要》中，交通物流體系的一體化成為頂層設(shè)計的重要內(nèi)容之一。在推進京津冀物流一體化過程中，如何及時有效地對物流系統(tǒng)的協(xié)同水平進行計量和分析，并為政策調(diào)整提供支撐，成為本文研究的重點。

1相關(guān)理論綜述

在協(xié)同發(fā)展的理論研究方面，協(xié)同學(xué)理論、系統(tǒng)動力學(xué)理論和產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)理論是研究的主要方向。

協(xié)同學(xué)理論思想源于希臘，后由德國著名物理學(xué)家赫爾曼·哈肯與1971年提出，并于1976年創(chuàng)立協(xié)同學(xué)理論。根據(jù)哈肯的協(xié)同理論，協(xié)同是復(fù)雜開放系統(tǒng)基于與外界能量、物質(zhì)的交換，通過內(nèi)部各個子系統(tǒng)或要素之間的協(xié)同，會在宏觀尺度上產(chǎn)生有序的空間、時間或功能結(jié)構(gòu)。邱國棟、白景坤（2007）根據(jù)價值生成的機理總結(jié)得出協(xié)同效應(yīng)是資源共用效果、互補效果與同步效果的融合。桑紅莉（2014）以技術(shù)創(chuàng)新和制度創(chuàng)新協(xié)同作為研究對象，通過構(gòu)建基于熵理論與耗散結(jié)構(gòu)的協(xié)同評價模型，對黑龍江省煤炭行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新與制度創(chuàng)新協(xié)同度進行了評價研究。周學(xué)軍（2014）將協(xié)同理論與績效評價相結(jié)合，運用T檢驗和驗證性因子分析法對績效評價體系協(xié)同效應(yīng)的關(guān)鍵影響因素進行了分析研究。

作為系統(tǒng)科學(xué)和管理科學(xué)的重要分支，系統(tǒng)動力學(xué)是研究系統(tǒng)反饋結(jié)構(gòu)與動態(tài)行為的系統(tǒng)科學(xué)方法。通過將生態(tài)系統(tǒng)的協(xié)同進化理論引入到物流系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展中，徐青青等提出了基于企業(yè)、空間構(gòu)型等“種群”作用下的區(qū)域物流協(xié)同進化進程。基于港口物流與聲調(diào)經(jīng)濟耦合關(guān)系的復(fù)雜性，胡云超（2009）依據(jù)系統(tǒng)動力學(xué)理論和原則，從城市GDP、國家產(chǎn)業(yè)政策、物流收入、物流管理等多個方面分析城市經(jīng)濟與港口物流的因果關(guān)系，并列出了相應(yīng)的系統(tǒng)回饋回路。

產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)理論，也被稱為投入產(chǎn)出理論，由俄裔美國經(jīng)濟學(xué)家瓦西里·里昂惕夫于20世紀(jì)30年代創(chuàng)立，認(rèn)為生產(chǎn)就是通過一定量的物質(zhì)投入產(chǎn)出一定量產(chǎn)品的過程。張毅（2010）以從業(yè)人數(shù)、物流業(yè)固定資產(chǎn)凈值等作為物流投入指標(biāo)，貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量和物流業(yè)產(chǎn)值作為物流業(yè)產(chǎn)出指標(biāo)，對我國東部、中部、西部地區(qū)的經(jīng)濟和物流協(xié)調(diào)度進行評價研究19l。李琳（2014）以區(qū)域經(jīng)濟作為研究對象，從協(xié)同發(fā)展的表現(xiàn)特征和影響因素兩個方面確定區(qū)域經(jīng)濟的投入指標(biāo)和產(chǎn)出指標(biāo)，對我國不同空間尺度的區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展水平進行動態(tài)評價與比較分析。

由于協(xié)同理論研究方向的不同，在協(xié)同發(fā)展水平的評價方法和模型構(gòu)建上，不同學(xué)者也提出了不同的主張。吳艷云（2012）、陳盼（2013）以哈肯的協(xié)同學(xué)理論為基礎(chǔ)，通過建立復(fù)合系統(tǒng)模型，對不同的研究對象進行了分析，并對復(fù)合系統(tǒng)中序參量的有序度、貢獻(xiàn)度和子系統(tǒng)間的協(xié)同度進行了全面評價。張林等以物理學(xué)中的耦合理論為基礎(chǔ)，構(gòu)建耦合度評價模型，對我國30個省市金融發(fā)展和科技創(chuàng)新的耦合度進行了研究分析舊。劉洋、謝軍巧（2011）㈣和祝井亮（2015）等則根據(jù)灰色系統(tǒng)理論，通過構(gòu)建灰色關(guān)聯(lián)度模型來對影響區(qū)域物流的相關(guān)因素進行評價分析。在計算協(xié)同度時，需要考慮復(fù)合系統(tǒng)中各要素變量間的均衡關(guān)系。孟慶松、韓文秀從系統(tǒng)學(xué)的角度提出了復(fù)合系統(tǒng)復(fù)合因子、協(xié)調(diào)機制等概念，并以此為基礎(chǔ)，給出了一類可以計算的復(fù)合系統(tǒng)協(xié)調(diào)度模型。樊華等將多變量自回歸模型（vAR）與數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）相結(jié)合，對高等教育與經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)同度進行了實證分析舊。楊云峰則應(yīng)用投入產(chǎn)出分析法來建立協(xié)調(diào)度模型，通過計算各序參量的有序度和熵權(quán)值來確定子系統(tǒng)的協(xié)同度。

綜合上述，本文認(rèn)為，協(xié)同是系統(tǒng)整體的協(xié)調(diào)發(fā)展，應(yīng)該是一個持續(xù)的動態(tài)協(xié)調(diào)進化過程。在對京津冀物流業(yè)的協(xié)同度進行分析時，本文結(jié)合了投入產(chǎn)出分析及耦合度理論，構(gòu)建協(xié)同度綜合評議模型。通過比較綜合評議值及協(xié)同發(fā)展值，來定量分析區(qū)域協(xié)同發(fā)展進程及主要影響因素，從而為區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展提供支撐。

2協(xié)同度評價模型構(gòu)建

2.1評價思路及方法選擇

綜合不同學(xué)者對協(xié)同的研究成果，本文將區(qū)域協(xié)同分析分為三個層面：區(qū)域內(nèi)部協(xié)同分析、區(qū)域之間協(xié)同分析和關(guān)鍵因素分析。在協(xié)同度計算上，借鑒耦合度理論和投入產(chǎn)出分析法等相關(guān)理論來建立物流需求、物流投入和物流產(chǎn)出之間的協(xié)同模型，應(yīng)用熵權(quán)值法科學(xué)確定指標(biāo)權(quán)重的大小，并以計算所得的綜合評議值代替各指標(biāo)數(shù)值來計算協(xié)同度;最后應(yīng)用彈性理論協(xié)同彈性，確定關(guān)鍵的影響因素。

2.2協(xié)調(diào)評價指標(biāo)體系構(gòu)建

區(qū)域物流協(xié)同分析的指標(biāo)選擇上。主要有兩種分類方法。關(guān)聯(lián)分析相關(guān)理論認(rèn)為應(yīng)從物流與經(jīng)濟方面來分析區(qū)域協(xié)同，所以選擇反映區(qū)域物流與經(jīng)濟的相關(guān)指標(biāo)。投入產(chǎn)出理論則從物流投入與物流產(chǎn)出方面構(gòu)建指標(biāo)體系，進而分析區(qū)域協(xié)同中的效率性。本文則依據(jù)耦合理論和投入產(chǎn)出理論，從物流需求、物流投入和物流產(chǎn)出三方面構(gòu)建指標(biāo)體系，并進行區(qū)域物流的協(xié)同分析。具體如表1所示：

2.3協(xié)同模型構(gòu)建

2.3.1模型假設(shè)

3京津冀物流系統(tǒng)協(xié)同分析

本文以2007-2016年期間京津冀區(qū)域物流系統(tǒng)為研究對象，應(yīng)用文中所述公式，從時間和空間維度，綜合分析京津冀區(qū)域內(nèi)、區(qū)域間協(xié)同發(fā)展度以及協(xié)同彈性。

3.1區(qū)域內(nèi)協(xié)同發(fā)展度分析

從圖1中可以看出，三地的區(qū)域內(nèi)協(xié)同發(fā)展度不太相同，天津在2014年之前變化反復(fù)，而北京與河北則呈穩(wěn)定增長態(tài)勢。北京的協(xié)同發(fā)展度最好，在2012年就達(dá)到了0.9173;河北次之，2013年達(dá)到0.9192;天津最差，2014年才達(dá)到0.9111。

總體來看，三地的協(xié)同發(fā)展態(tài)勢趨好，協(xié)同發(fā)展水平的差距越來越小。

3.2區(qū)域間協(xié)同發(fā)展度分析

從圖2中可以看出，兩地區(qū)及三地區(qū)間的協(xié)同發(fā)展變化不盡相同。其中，京冀之間的協(xié)同發(fā)展水平最高，增長穩(wěn)定;而京津、津冀、京津冀之間的協(xié)同水平稍差。

綜合來說，區(qū)域間的協(xié)同發(fā)展水平總體呈增長態(tài)勢，在2014年前后都分別達(dá)到了0.9以上。北京、河北與天津區(qū)域間協(xié)同發(fā)展水平相比天津的區(qū)域內(nèi)協(xié)同有明顯的優(yōu)化，天津成為區(qū)域協(xié)同發(fā)展的重要制約因素。

3.3協(xié)同彈性分析

京津冀的協(xié)同彈性表明了三地協(xié)同發(fā)展度相對于各指標(biāo)變化的敏感程度，計算時采用其絕對值再取平均數(shù)。協(xié)同彈性系數(shù)大于1表明該指標(biāo)是影響區(qū)域協(xié)同發(fā)展的關(guān)鍵因素。應(yīng)用文中協(xié)同彈性計算公式，可以得出三地不同指標(biāo)的協(xié)同彈性排序表（見表2）。

4供給側(cè)改革下區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展的對策建議

供給側(cè)改革的核心是放松管制、釋放活力、讓市場機制發(fā)揮決定性作用，從而降低制度性交易成本，提高供給體系的質(zhì)量和效率，提高投資有效性。根據(jù)文中京津冀協(xié)同發(fā)展度及協(xié)同彈性的計算結(jié)果可以看出，物流投入和物流產(chǎn)出是影響區(qū)域物流協(xié)同的核心要素。在京津冀供給側(cè)改革中，要促進區(qū)域物流協(xié)同優(yōu)化，可以從產(chǎn)業(yè)、要素和制度三個層面來進行。

（1）物流產(chǎn)業(yè)的整體規(guī)劃。區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展需要在整體規(guī)劃的基礎(chǔ)上，加強區(qū)域之間的交流合作。由于各地區(qū)資源稟賦及發(fā)展的不平衡性，其協(xié)同發(fā)展度在時間和空間分布上都有一定的偏差。北京在科技人才等方面優(yōu)勢明顯，河北在工業(yè)、農(nóng)業(yè)和市場容量方面也有一定優(yōu)勢，而天津以自貿(mào)區(qū)為基礎(chǔ)，對外部的依存度較大。

因此，可以發(fā)揮北京的人才優(yōu)勢，在校企合作方面給予一定支持，通過合作交流和人才培養(yǎng)等，提高物流從業(yè)人中素質(zhì)，改善物流企業(yè)管理績效。

物流園區(qū)的規(guī)劃方面，在發(fā)揮天津自貿(mào)區(qū)和北京空港保稅區(qū)窗口優(yōu)勢基礎(chǔ)上，重點建設(shè)河北生產(chǎn)物流協(xié)同運輸和配送及生態(tài)農(nóng)業(yè)物流中心，探討開展區(qū)內(nèi)基于新能源車輛的城市直通式配送體系建設(shè)。

（2）物流產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。物流產(chǎn)業(yè)不應(yīng)只局限于提供運輸或倉儲服務(wù)，而是通過產(chǎn)品創(chuàng)新，不斷融人區(qū)域協(xié)同發(fā)展之中?？梢杂谩盎ヂ?lián)網(wǎng)+高效物流”為行動指引，應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算等先進技術(shù)，推動實施區(qū)域交通、倉儲、配送等的智能化互聯(lián)互通，在車輛綜合調(diào)度、物流信息共享、托盤循環(huán)體系構(gòu)建等方面進行改革。以創(chuàng)新物流滿足經(jīng)濟發(fā)展需求。

（3）物流要素的重新配置與組合。區(qū)域物流協(xié)同優(yōu)化的重點是產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級和提質(zhì)增效，這就要求整個系統(tǒng)從要素投入向協(xié)同創(chuàng)新促進增長轉(zhuǎn)變。宏觀層面上，要實行行業(yè)的創(chuàng)新管理培育市場競爭，促進物流要素有序流動;微觀層面上，利用新技術(shù)激發(fā)市場活力，鼓勵物流企業(yè)的跨區(qū)域聯(lián)合，挖掘物流設(shè)施潛能，淘汰落后產(chǎn)能，提高物流系統(tǒng)的整合效率。

（4）物流管理體制改革的轉(zhuǎn)變。物流管理體制改革的重點在于大部制的統(tǒng)籌管理與部門間的協(xié)調(diào)。在大數(shù)據(jù)分析的指導(dǎo)下，可以明確市場需求和供給的時間空間分布。這樣，物流大部制管理機制可以更好地統(tǒng)籌協(xié)調(diào)多種資源，引導(dǎo)物流企業(yè)有序競爭。

（5）深化區(qū)域交通一體化改革。在鐵路貨運電子商務(wù)應(yīng)用、鐵路快運專列運營、公鐵聯(lián)運、區(qū)內(nèi)甩掛運輸車輛監(jiān)管等方面加快發(fā)展，提高區(qū)域運輸系統(tǒng)的效率。