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    內(nèi)河汽車(chē)運(yùn)輸船結(jié)構(gòu)強(qiáng)度直接計(jì)算

    2019-09-12 02:38:08
    船海工程 2019年4期
    關(guān)鍵詞:載車(chē)艙段甲板

    (中國(guó)船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院,上海 200011)

    內(nèi)河汽車(chē)運(yùn)輸船主要用于運(yùn)輸車(chē)輛及少量乘客,通常車(chē)輛艙內(nèi)不設(shè)艙壁,使得甲板之間和貨艙暢通無(wú)阻,以保證車(chē)輛在上下船以及在車(chē)輛艙內(nèi)能快速行駛和回轉(zhuǎn)。由于全船包括主船體在內(nèi)的車(chē)輛艙內(nèi)無(wú)傳統(tǒng)意義下的橫艙壁,上層建筑各層甲板間主要依靠支柱進(jìn)行支撐,當(dāng)船體發(fā)生彎曲時(shí),由于上層建筑甲板間的支柱較弱,無(wú)法有效傳遞剪力導(dǎo)致上層建筑無(wú)法完整參與船體總縱彎曲,使得船體梁彎曲前的平面在彎曲后會(huì)發(fā)生扭曲,即船體梁不滿(mǎn)足“平斷面假定”條件。對(duì)內(nèi)河汽車(chē)運(yùn)輸船進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí),根據(jù)中國(guó)船級(jí)社《鋼制內(nèi)河船舶建造規(guī)范》(2016)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《內(nèi)規(guī)》)[1]規(guī)定,當(dāng)強(qiáng)力甲板上最下一層上層建筑甲板(D甲板)在船舯0.4L(L為船長(zhǎng))范圍內(nèi)連續(xù)時(shí),可認(rèn)為其參與船體梁的總縱彎曲,并可根據(jù)由相關(guān)公式計(jì)算所得的聯(lián)合剖面模數(shù)和慣性矩來(lái)校核總縱強(qiáng)度。當(dāng)上層建筑側(cè)壁上的開(kāi)孔總長(zhǎng)度大于上層建筑長(zhǎng)度的80%時(shí),應(yīng)用于內(nèi)河汽車(chē)運(yùn)輸船結(jié)構(gòu)直接計(jì)算的有限元模型應(yīng)該包括強(qiáng)力甲板(C甲板)和以下部分,以及其強(qiáng)力甲板上最下一層上層建筑的結(jié)構(gòu)。

    本文所述內(nèi)河汽車(chē)運(yùn)輸船是過(guò)三峽升船機(jī)的首型商品汽車(chē)運(yùn)輸船,船體總長(zhǎng)109.9 m,總寬17.0 m,過(guò)升船機(jī)時(shí)可載車(chē)800多輛,是國(guó)內(nèi)第一批通過(guò)三峽升船機(jī)船型適應(yīng)性校核的船舶,主船體包含3層甲板,上層建筑包含5層甲板,為滿(mǎn)足快速裝卸車(chē)輛的需要,目標(biāo)船在0.6倍船長(zhǎng)范圍內(nèi)的D甲板以及D甲板下的外殼處設(shè)計(jì)有一個(gè)較大開(kāi)口,船舶開(kāi)口區(qū)域需要依據(jù)有限元直接計(jì)算來(lái)評(píng)估此區(qū)域的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。國(guó)內(nèi)外有眾多學(xué)者對(duì)汽車(chē)運(yùn)輸船或與之類(lèi)似的客滾船的強(qiáng)度問(wèn)題進(jìn)行了研究[2-6],所研究的船型雖在車(chē)輛艙內(nèi)無(wú)傳統(tǒng)意義下的橫艙壁,但研究對(duì)象集中于海船,考慮到海況因素,為保證安全性,海船上層建筑圍壁通常不會(huì)設(shè)有較大開(kāi)口。本文目標(biāo)船為內(nèi)河汽車(chē)運(yùn)輸船,由于內(nèi)河江面風(fēng)浪情況較好,在保證安全性的前提下,節(jié)省空船重量,降低重心,通常將上層建筑圍壁設(shè)計(jì)為大開(kāi)口形式。

    1 船型與主尺度信息

    目標(biāo)船總布置圖見(jiàn)圖1,總長(zhǎng)為105 m,垂線(xiàn)間長(zhǎng)為101.4 m,型寬為16 m,型深為5.2 m,結(jié)構(gòu)吃水為3.1 m。

    由圖1可見(jiàn),車(chē)輛上下船活動(dòng)甲板處于上甲板(D甲板)縱向構(gòu)件上,且設(shè)有較大開(kāi)口,使得主船體縱向結(jié)構(gòu)存在突變,突變區(qū)域較易產(chǎn)生較大的應(yīng)力,且此區(qū)域位于船舯0.6L范圍內(nèi),根據(jù)《內(nèi)規(guī)》,此區(qū)域的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度需要利用有限元直接計(jì)算來(lái)進(jìn)行評(píng)估。

    圖1 目標(biāo)船總布置簡(jiǎn)圖

    2 艙段模型

    根據(jù)《內(nèi)規(guī)》,應(yīng)用于目標(biāo)船結(jié)構(gòu)直接計(jì)算的有限元模型應(yīng)該包括強(qiáng)力甲板和以下部分,以及強(qiáng)力甲板上最下一層上層建筑的結(jié)構(gòu);當(dāng)突變剖面位于船舯0.6L范圍內(nèi)的區(qū)域時(shí),應(yīng)以突變剖面為中心向艏艉部各延伸至臨近的橫艙壁且不少于3倍型深的艙段作為有限元分析模型,寬度方向取全寬,見(jiàn)圖2。

    圖2 主船體艙段模型

    目標(biāo)船在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中,上層建筑各甲板上將會(huì)停置許多汽車(chē),在進(jìn)行艙段有限元計(jì)算時(shí),甲板載荷不能忽略,因而艙段模型應(yīng)該包含上層建筑。如果艙段有限元模型包含上層建筑,那么上層建筑必然會(huì)參與總縱彎曲;并且其參與的程度與邊界條件的設(shè)置關(guān)系很大。如果邊界約束過(guò)于嚴(yán)格,將會(huì)造成上層建筑的連續(xù)甲板參與總縱強(qiáng)度的程度高于實(shí)際情況,使得支柱承擔(dān)很大的剪力,影響主船體的應(yīng)力分布;而約束過(guò)于簡(jiǎn)單,上層建筑也將會(huì)參與總縱強(qiáng)度,且無(wú)法保證其參與程度和實(shí)際情況相同,可能最終會(huì)得到錯(cuò)誤的結(jié)果。

    艙段計(jì)算模型包含上層建筑,上層建筑的作用是便于加載甲板載荷,通過(guò)上層建筑各甲板在評(píng)估區(qū)域斷開(kāi)甲板及舷側(cè)的方法保證上層建筑在此區(qū)域完全不參與總縱強(qiáng)度,而上層建筑部分強(qiáng)度可依靠規(guī)范法進(jìn)行校核,最終艙段模型見(jiàn)圖3。

    圖3 斷開(kāi)甲板及舷側(cè)的艙段計(jì)算模型

    考慮到目標(biāo)船車(chē)輛甲板內(nèi)無(wú)橫艙壁而導(dǎo)致艙段縱向范圍不太好確定的困難,最終與船級(jí)社協(xié)商,艙段模型縱向范圍為80%總長(zhǎng),在上甲板及側(cè)壁處含有4個(gè)較大開(kāi)口,其中靠近艉部的較大開(kāi)孔距離模型后端面大約為30%總長(zhǎng)且大于3倍型寬。

    3 邊界條件

    關(guān)于邊界條件,文獻(xiàn)[1-3]的處理方法是在兩端面中和軸與中縱剖面交點(diǎn)處各建立一個(gè)獨(dú)立點(diǎn)N1、N2,端面上的各節(jié)點(diǎn)與獨(dú)立點(diǎn)進(jìn)行剛性關(guān)聯(lián)。在獨(dú)立點(diǎn)N1、N2上分別施加線(xiàn)位移約束:u1x=u1y=u1z=0和u2y=u2z=0,θ1x=θ2x=0,見(jiàn)圖4。

    圖4 中部艙段有限元模型邊界條件

    從設(shè)計(jì)的角度認(rèn)為總縱彎矩完全由主船體承擔(dān),根據(jù)《內(nèi)規(guī)》和目標(biāo)船型特點(diǎn),在上甲板以下的主船體兩端面中和軸與中縱剖面交點(diǎn)處各建立一個(gè)獨(dú)立點(diǎn)N1、N2,端面上的各節(jié)點(diǎn)與獨(dú)立點(diǎn)進(jìn)行剛性關(guān)聯(lián)。目標(biāo)艙段有限元模型邊界條件見(jiàn)圖5。

    圖5 目標(biāo)艙段有限元模型邊界條件

    4 計(jì)算工況

    根據(jù)《內(nèi)規(guī)》,確定計(jì)算工況(括號(hào)內(nèi)為工況編號(hào))如下。

    航行裝載工況:滿(mǎn)載出港(LC1);滿(mǎn)載到港(LC2);壓載出港(LC3);壓載到港(LC4);典型裝載工況(LC5-1~LC5-3);載車(chē)區(qū)域中部1/3載車(chē)區(qū)域內(nèi)裝載平均荷重q0的1.5倍荷重,載車(chē)區(qū)域兩端1/3載車(chē)區(qū)域內(nèi)各裝載平均荷重q0的75%荷重的不均勻裝載工況(LC6); 載車(chē)區(qū)域中部1/3載車(chē)區(qū)域內(nèi)裝載平均荷重q0的60%荷重,載車(chē)區(qū)域兩端1/3載車(chē)區(qū)域內(nèi)各裝載平均荷重q0的1.2倍荷重的不均勻裝載工況(LC7)。

    碼頭裝卸工況:艏部1/4車(chē)輛甲板長(zhǎng)度范圍內(nèi)平均裝載設(shè)計(jì)總載車(chē)重量1/4的載荷(LC8);艉部1/4車(chē)輛甲板長(zhǎng)度范圍內(nèi)平均裝載設(shè)計(jì)總載車(chē)重量1/4的載荷(LC9)。

    q0=G0/l

    (1)

    式中:q0為平均荷重,t/m;G0為總載車(chē)質(zhì)量,t;l為載車(chē)區(qū)域長(zhǎng)度,m。

    其中,典型裝載工況LC5-1~LC5-3為裝載手冊(cè)中靜水彎矩較大的3種裝載工況。

    5 計(jì)算載荷

    采用艙段計(jì)算時(shí),計(jì)算載荷應(yīng)該包括舷外水壓、貨物載荷和端面彎矩。

    5.1 舷外水壓

    根據(jù)《內(nèi)規(guī)》,舷外水壓P按下式計(jì)算,按壓力分布施加到模型的濕表面各單元上。

    P=9.81(h-z)

    (2)

    式中:h為計(jì)算水柱高,m,對(duì)于航行工況,h=d±r, 0≤h≤D,對(duì)于碼頭工況取h=d;d為計(jì)算工況的船舶吃水,m,見(jiàn)表1;r為半波高,m,本船航行區(qū)域?qū)儆贏級(jí)航區(qū),r=1.25 m;D為型深,m;z為單元壓力中心距基線(xiàn)的距離,m。

    5.2 貨物載荷

    貨物載荷根據(jù)模型范圍內(nèi)計(jì)算工況的實(shí)際貨物分布,按分布力施加到甲板或底板相應(yīng)單元上,各工況下各層甲板的裝載重量見(jiàn)表2。

    5.3 端面彎矩

    端面彎矩M計(jì)算公式如下。

    M=Ms+Mw-Mr

    (3)

    式中:1)靜水彎矩Ms取自裝載手冊(cè)并考慮1.05倍安全系數(shù)。

    2)航行工況下的波浪附加彎矩Mw根據(jù)《內(nèi)規(guī)》確定, 船體梁任一剖面處的波浪附加彎矩計(jì)算公式如下。

    Mw(+)=+awKMKwL2B(Cb+0.7)

    (4)

    Mw(-)=-awKMKwL2B(Cb+0.7)

    (5)

    其中:航區(qū)修正系數(shù)aw=1.0(A級(jí)航區(qū));修正系數(shù)Kw=0.218。

    表1 各工況下吃水

    表2 各工況下各層甲板的裝載重量 kN

    注:貨物載荷包含結(jié)構(gòu)重量(主要包括甲板、甲板強(qiáng)橫梁與圍壁等)與甲板之上的裝載重量,最終以分布力的形式加載到相應(yīng)甲板單元上。

    3)修正彎矩Mr主要用于消除局部載荷對(duì)目標(biāo)區(qū)域彎矩的影響,按下式計(jì)算。

    Mr=M1+M2+M3

    (6)

    其中:M1為獨(dú)立支座反力對(duì)艙段目標(biāo)斷面區(qū)域處的垂向彎矩;M2為船底舷外水壓對(duì)艙段目標(biāo)斷面區(qū)域處的彎矩;M3為貨物載荷對(duì)艙段目標(biāo)斷面區(qū)域處的彎矩。

    修正彎矩Mr的計(jì)算是一個(gè)難點(diǎn)。《內(nèi)規(guī)》推薦采用簡(jiǎn)支梁彎曲理論進(jìn)行計(jì)算,但目標(biāo)艙段首尾的線(xiàn)型變化將導(dǎo)致這種計(jì)算方法產(chǎn)生較大誤差,采用有限元計(jì)算工具,利用自由體載荷提取技術(shù)(freebody)可計(jì)算目標(biāo)艙段任一剖面剖面載荷的功能,計(jì)算方法:在目標(biāo)艙段模型內(nèi)施加上述邊界條件以及相應(yīng)的貨物載荷、舷外水壓,采用“interface”方法(見(jiàn)圖6)提取局部載荷在目標(biāo)區(qū)域引起的剖面彎矩,即修正彎矩Mr。

    圖6 自由體載荷提取技術(shù)

    為校核突變區(qū)域附近的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度,以突變區(qū)域FR48為目標(biāo)斷面調(diào)整彎矩值,端面合成彎矩值見(jiàn)表3。

    表3 端面彎矩計(jì)算表 kN·m

    注:靜水彎矩、波浪彎矩皆為目標(biāo)斷面FR48處的值;彎矩均以中拱為正,中垂為負(fù);端面彎矩根據(jù)M=Ms+Mw-Mr計(jì)算得到,靜水彎矩計(jì)算值為靜水彎矩值附加5%的安全系數(shù);LC8、LC9為碼頭裝卸工況,端面彎矩不包含波浪附加彎矩修正項(xiàng)。

    6 計(jì)算結(jié)果

    依據(jù)邊界條件與載荷工況對(duì)艙段模型進(jìn)行有限元分析計(jì)算,選擇艉部突變區(qū)域FR48附近的結(jié)構(gòu)(包括舷側(cè)外板、上甲板、主甲板)進(jìn)行分析,考慮到其他構(gòu)件應(yīng)力水平較低且無(wú)應(yīng)力集中現(xiàn)象的出現(xiàn),這里不呈現(xiàn)校核結(jié)果。根據(jù)《內(nèi)規(guī)》規(guī)定,目標(biāo)船的屈服強(qiáng)度需分為碼頭裝載工況和航行工況分別進(jìn)行校核,校核結(jié)果見(jiàn)表4。

    表4 艉部突變區(qū)域校核結(jié)果 MPa

    注:σl為各工況下沿船長(zhǎng)方向的應(yīng)力;σe為各工況下馮氏應(yīng)力;τ為各工況下剪切應(yīng)力

    由表4可見(jiàn),目標(biāo)船艉部突變區(qū)域滿(mǎn)足《內(nèi)規(guī)》要求,為進(jìn)一步分析目標(biāo)船突變區(qū)域的應(yīng)力情況,需要給出應(yīng)力分布云圖,由于碼頭裝載工況和航行工況下的應(yīng)力分布相差不大,以航行工況下突變區(qū)域內(nèi)關(guān)鍵結(jié)構(gòu)的應(yīng)力分布云圖為例進(jìn)行分析,航行工況下的應(yīng)力包絡(luò)云圖見(jiàn)圖7~9,從左至右依次為沿船長(zhǎng)方向的應(yīng)力、馮氏應(yīng)力和剪切應(yīng)力。

    圖7 主甲板應(yīng)力云圖

    圖8 上甲板應(yīng)力云圖

    圖9 外板應(yīng)力云圖

    由圖7~9可見(jiàn),甲板和外板在突變區(qū)域容易產(chǎn)生較大的應(yīng)力,船長(zhǎng)方向的應(yīng)力、馮氏應(yīng)力和剪切應(yīng)力都較大,較大的應(yīng)力區(qū)域集中在突變區(qū)域兩個(gè)網(wǎng)格范圍之內(nèi),因而這些結(jié)構(gòu)在突變區(qū)域需要適當(dāng)局部加強(qiáng)。

    目標(biāo)船在車(chē)輛艙內(nèi)無(wú)艙壁結(jié)構(gòu)并沿船長(zhǎng)方向僅設(shè)單排支柱,該區(qū)域船體梁剖面可看作為一薄壁箱梁,舷側(cè)圍壁是船體梁彎曲時(shí)主要的剪力傳遞結(jié)構(gòu),由于上層建筑側(cè)圍壁存在大開(kāi)口,導(dǎo)致開(kāi)口附近舷側(cè)外板容易產(chǎn)生較大的剪應(yīng)力,此區(qū)域的外板應(yīng)適當(dāng)增加板厚來(lái)保證此處結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。

    7 結(jié)論

    1)在目標(biāo)區(qū)域切斷上層建筑的連續(xù)性,使上層建筑變?yōu)閭鬟f車(chē)輛載荷的橋梁并且不影響主船體彎矩的分布。

    2)邊界條件只約束主船體兩端的端面,釋放上層建筑的自由度。

    3)相比于規(guī)范推薦的采用簡(jiǎn)支梁理論計(jì)算修正彎矩,利用有限元計(jì)算軟件中的自由體載荷提取技術(shù)計(jì)算目標(biāo)艙段的修正彎矩,提高效率和精確度。

    從計(jì)算結(jié)果來(lái)看,突變區(qū)域較小的范圍內(nèi)容易產(chǎn)生較大的應(yīng)力,并且需要進(jìn)行局部加強(qiáng),大開(kāi)孔區(qū)域左右兩側(cè)的剪切應(yīng)力應(yīng)力較大,需要著重關(guān)注。

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