岳麓大道輔道擴建工程交通組織方案研究

劉 俊

（湖南省農林工業(yè)勘察設計研究總院，湖南 長沙 410000）

岳麓大道是長沙市高新技術開發(fā)區(qū)及湘江新區(qū)內一條東西向城市快速路，是長沙市西門出入境的重要快速通道。隨著岳麓大道沿線地塊的開發(fā)，岳麓大道南北側輔道已從銀盆嶺大橋擴建至桃園路。岳麓大道輔道的擴建對完善區(qū)域路網結構以及周邊地塊的開發(fā)具有重要意義。

1 項目背景

1.1 規(guī)劃條件

該項目位于長沙市高新區(qū)廖家坪街道，目前該區(qū)域路網規(guī)劃處于方案編制階段。根據規(guī)劃初步方案，岳麓大道北側輔道延伸至黃橋大道，南側輔道延伸至長沙西收費站。另外岳麓大道與黃橋大道維持現(xiàn)狀分離式立交形式，遠期黃橋大道快速化改造同步實施互通立交 （見圖1） 。

圖1 路網控規(guī)初步方案

1.2 現(xiàn)狀條件

岳麓大道西沿線終點段南側的河西汽車城已建成并投入運營。其出行主要道路為岳麓大道及汽車城地塊左側現(xiàn)狀道路 （下穿岳麓大道）。由于岳麓大道為城市快速路，汽車城出入車輛均直接通過岳麓大道主道，導致存在重大交通隱患 （見圖2和圖3） 。

圖2 岳麓大道（長沙西收費站—黃橋大道）現(xiàn)狀

圖3 汽車城地塊左側現(xiàn)狀道路

2 交通組織方案研究

岳麓大道 （長沙西收費站—黃橋大道） 南北輔道擴建交通組織方案的關鍵點在于如何處理岳麓大道輔道與長沙西收費站及河西汽車城之間的銜接。

2.1 方案一

如圖4所示，北輔道延伸至現(xiàn)狀道路與其平交，同時為北輔道遠期向西延伸作預留，設置上行匝道與收費站廣場銜接。將汽車城西側現(xiàn)狀路調整為南北向城市次干路，現(xiàn)有下穿涵洞 （7 m×5 m） 改造為橋梁 （1～28 m預應力混凝土箱梁橋）。南輔道起點入口直接銜接岳麓大道主道，位置設置在改造橋梁東側。

圖4 方案一平面圖

其交通組織為：

城區(qū)交通：①②城區(qū)—岳麓大道 （北輔道—匝道） —收費廣場；③城區(qū)—岳麓大道—北輔道—現(xiàn)狀道路 （遠期城市次干道下穿岳麓大道） —河西汽車城。

高速交通：④收費廣場—南輔道—河西汽車城；④收費廣場—南輔道—黃橋大道—城區(qū) （南北）。⑤收費廣場—岳麓大道 （南輔道） —城區(qū) （東西）。

該方案優(yōu)點：（1） 符合路網向西延伸的需要，將收費廣場南側道路線路調整，同時有利于廣場東南側地塊的開發(fā)利用。（2） 北輔道與收費廣場銜接，黃橋大道以西大片區(qū)域交通通過上行匝道進入收費站。（3） 在滿足交通需求和規(guī)劃的前提下，南輔道充分結合現(xiàn)狀地形減少支擋結構設置。

該方案缺點：（1） 北輔道上行匝道因高差需設置擋土墻約200 m （平均高度5 m）。（2） 橋梁改造期間，須在橋梁南側填筑路基修建臨時便道，將收費廣場與南輔道銜接進行交通疏導，橋梁采取半幅施工 （先北后南）。（3） 南輔道起點直接與岳麓大道銜接，同時起點段位于汽車城主出入口附近，汽車城出入交通對輔道入口分流造成一定影響。

2.2 方案二

如圖5所示，北輔道延伸至現(xiàn)狀道路與其平交，同時為北輔道遠期向西延伸作預留，北輔道與收費廣場不進行銜接。將汽車城西側現(xiàn)狀路調整為南北向城市次干路，現(xiàn)有下穿涵洞 （7 m×5 m） 改造為橋梁 （1～28 m預應力混凝土箱梁橋）。南輔道延伸至收費廣場，廣場設置下行出口與南輔道銜接，南輔道與現(xiàn)狀道路平交。

圖5 方案二平面圖

其交通組織為：

城區(qū)交通：①城區(qū)—岳麓大道 （北輔道） —收費廣場；②城區(qū)—岳麓大道—北輔道—現(xiàn)狀道路 （遠期城市次干道下穿岳麓大道） —河西汽車城。

高速交通：③收費廣場—下行出口—南輔道—河西汽車城；④收費廣場—下行出口—南輔道—黃橋大道—城區(qū)（南北）；⑤收費廣場—岳麓大道—城區(qū) （東西）。

該方案優(yōu)點：（1） 結合城市發(fā)展，為遠期路網向西延伸作預留，與規(guī)劃初步方案基本保持一致。（2） 南輔道與收費廣場銜接，便于收費廣場交通提前分流。（3） 南北輔道均與現(xiàn)狀道路 （遠期城市次干道） 平交，便于南北向與岳麓大道的銜接。同時便于北側地塊遠期交通車輛掉頭。（4） 橋梁改造期間，利用南輔道路基作為臨時便道進行交通疏導，橋梁采取半幅施工。

該方案缺點：（1） 南輔道臨近岳麓大道須設置擋土墻180 m （平均高度2 m），臨近汽車城須設置擋土墻100 m （平均高度2 m）。（2） 由于南北輔道與現(xiàn)狀道路平交，導致南北輔道西段雨水均須排入現(xiàn)狀道路，須同步改造現(xiàn)狀道路排水設施。（3） 北輔道上行廣場匝道縱坡為6.5%；南輔道銜接廣場下行出口縱坡為4.2%。

2.3 比較結論

（1） 從交通功能比較，方案一中北輔道與收費廣場銜接，黃橋大道以西大片區(qū)域交通通過現(xiàn)狀道路 （遠期城市次干道） 通過上行匝道進入收費站。

（2） 從土地利用來比較，方案一中南輔道基本維持現(xiàn)狀標高，避免近期同步改造現(xiàn)狀道路。既有利于收費廣場東南側地塊的開發(fā)利用，同時也利于河西汽車城的運營。

（3） 從造價上分析，方案一中北輔道上行匝道擋土墻設置長度達200 m；方案二南輔道設置擋土墻280 m，土方開挖約6 480 m3，同時改造現(xiàn)狀道路雨水設施50 m。

（4） 從項目實施分析，方案一中上行匝道擋土墻實施范圍長度為100 m，為減少對收費廣場影響，可以與橋梁北半幅同步施工；方案二中南輔道擋土墻實施范圍長度為280 m，其中位于河西汽車城北側范圍達80 m，其前坪圍擋區(qū)域范圍達2/3，對其正常運營帶來不利影響。

3 結語

綜合以上比選結果，推薦采用方案一，即北輔道延伸至現(xiàn)狀道路 （遠期城市次干道） 與其平交，設置上行匝道與收費廣場銜接；南輔道起點設置在改造橋梁東側，其入口直接銜接岳麓大道主道。

隨著城市的快速發(fā)展，城區(qū)面積不斷擴大，相關規(guī)劃未能及時編制完善，導致道路先行規(guī)劃滯后的現(xiàn)象屢見不鮮。因此要求在城市道路方案設計中須多方案論證，既完善路網交通功能，也利于兩側土地的開發(fā)利用。