交通運輸設(shè)備制造業(yè)產(chǎn)能利用率的測算

陸世耀

摘?要：本文基于1998—2013年中國工業(yè)企業(yè)微觀數(shù)據(jù)，研究了中國制造業(yè)企業(yè)中交通運輸設(shè)備制造業(yè)行業(yè)的產(chǎn)能利用率情況。研究發(fā)現(xiàn)：交通運輸業(yè)整體產(chǎn)能利用率在50%—90%之間，其中2008年由于金融危機，產(chǎn)能利用率出現(xiàn)明顯下降，隨后幾年經(jīng)濟回暖，國家提出去產(chǎn)能，產(chǎn)能過剩問題有輕微緩解。研究表明東部地區(qū)產(chǎn)能利用率更加合理，中西部地區(qū)產(chǎn)能利用率偏低。

關(guān)鍵詞：產(chǎn)能利用率;交通運輸設(shè)備制造業(yè);產(chǎn)能過剩;生產(chǎn)函數(shù)

中圖分類號：F5文獻標識碼：A文章編號：1008-4428（2019）06-0031-03

一、 引言

作為供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革之一的去產(chǎn)能，近幾年的地位顯得尤為重要，而產(chǎn)能過?，F(xiàn)象也存在已久。從三次大規(guī)模的產(chǎn)能過剩來看，1998—2001年間是周期性產(chǎn)能過剩，2003—2006年間是非周期性產(chǎn)能過剩，而第三次，從2009年以來是周期性與非周期性并存的產(chǎn)能過剩。在最新的產(chǎn)能治理中，僵尸企業(yè)成為重點之一。國外文獻對產(chǎn)能過剩的解釋機理在于競爭策略，抵御潛在對手，企業(yè)會主動保留一定的過剩產(chǎn)能，也會由于資產(chǎn)專用性，投資不可逆等原因被動陷入過剩產(chǎn)能。本文選用制造業(yè)中交通運輸設(shè)備制造業(yè)這一行業(yè)進行研究，一方面認為該行業(yè)在宏觀經(jīng)濟中更具有代表性，另一方面，某種程度上簡化了對數(shù)據(jù)的處理，不易出錯。

二、 文獻綜述

（一）產(chǎn)能利用率研究現(xiàn)狀

而針對我國產(chǎn)能過剩的特殊表現(xiàn)，學(xué)者們對造成產(chǎn)能過剩的原因進行了研究分析。研究成果大致分為兩類：以林毅夫（2010）為代表的，認為產(chǎn)能過剩的原因是產(chǎn)生了投資的“潮涌現(xiàn)象”市場失靈論，與認為政府干預(yù)不當?shù)氖袌鐾苿诱摚ńw濤等，2012）。市場失靈論認為在信息不完全的情況下，社會普遍認為某類行業(yè)具有良好前景，導(dǎo)致的投資潮涌，造成產(chǎn)能過剩。事實上，在投資潮涌現(xiàn)象帶來的利潤消失時，產(chǎn)能過?，F(xiàn)象依舊存在，楊振兵研究發(fā)現(xiàn)15個行業(yè)產(chǎn)能過剩嚴重，產(chǎn)能過?，F(xiàn)象不能完全歸咎于盲目投資（楊振兵，2015）。故我們認為投資潮涌無法完全解釋產(chǎn)能過剩問題。政府推動論則從投資體制不合理與政府主導(dǎo)過度投資、重復(fù)建設(shè)角度解釋產(chǎn)能過剩，認為地方政府利用環(huán)境保護法缺陷，對土地模糊產(chǎn)權(quán)來干預(yù)企業(yè)投資。投資補貼競爭導(dǎo)致產(chǎn)能過剩（盛文軍，2007;國務(wù)院發(fā)展研究中心，2015;江飛濤，2012）。

從上述研究觀點可以看出，宏觀層面成因可以歸類為市場因素與非市場因素。

在微觀理論層面，產(chǎn)能利用率是指企業(yè)或行業(yè)的實際產(chǎn)出占潛在產(chǎn)出的比重，產(chǎn)能過剩導(dǎo)致產(chǎn)能利用率過低。根據(jù)選擇的指標與研究技術(shù)路線的不同，產(chǎn)能利用率有多種計算方法，有關(guān)中國產(chǎn)能利用率的測算文獻較少，方法各異，不同的數(shù)據(jù)處理方法：不同的測算方法帶來的結(jié)果也會存在較大差異。一般學(xué)者根據(jù)美國經(jīng)濟運行的歷史經(jīng)驗，認為產(chǎn)能利用率低于79%就是產(chǎn)能過剩。一些學(xué)者認為需結(jié)合國家消費結(jié)構(gòu)與水平、產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)及經(jīng)濟整體運行情況進行判斷，故認為產(chǎn)能利用率低于72%為產(chǎn)能過剩（徐海洋和陳樂天，2013;張少華和蔣偉杰，2017）

（二）常見的產(chǎn)能利用率計算方法

1. 基于生產(chǎn)前沿法

常用方法包括數(shù)據(jù)包絡(luò)法（DEA）、隨機前沿生產(chǎn)函數(shù)法。DEA方法里面，將短期產(chǎn)能利用率定義為實際產(chǎn)出與可能的最大產(chǎn)出之比，通過引入產(chǎn)出距離函數(shù)的對偶函數(shù)，測算產(chǎn)能利用率。包群利用企業(yè)投入與產(chǎn)出要素，按照數(shù)據(jù)包絡(luò)方法構(gòu)建企業(yè)生產(chǎn)前沿，求解產(chǎn)能利用率（包群，2017）。李雪峰使用2010—2014年的上市企業(yè)數(shù)據(jù)，采用主營業(yè)務(wù)收入近似替代工業(yè)總產(chǎn)值，利用總資產(chǎn)、主營業(yè)務(wù)收入和企業(yè)人數(shù)構(gòu)建隨機前沿生產(chǎn)面（DEA）計算產(chǎn)能利用率（李雪峰，2017）。楊振兵分別使用DEA與隨機前沿分析（SFA），測算各年份不同行業(yè)在生產(chǎn)層面的產(chǎn)能利用率，DEA相對于SFA方法來說沒有考慮不同生產(chǎn)要素的替代彈性，衡量潛在產(chǎn)出的生產(chǎn)前沿是固定的，不符合現(xiàn)實情況，比較之下，選擇SFA（楊振兵，2015）。

2. 構(gòu)建生產(chǎn)函數(shù)，使用似不相關(guān)回歸估計法

利用短期與長期平均成本函數(shù)相切點對應(yīng)的產(chǎn)出為潛在生產(chǎn)能力，用實際產(chǎn)出與潛在產(chǎn)出水平之比求出產(chǎn)能利用率（攀茂清，2017;馬紅旗，2018;國務(wù)院發(fā)展研究中心，2015）。這種方法計算更為精確，困難之處在于數(shù)據(jù)的處理，需要中間投入，資本勞動及相應(yīng)的價格指數(shù)，處理不當會導(dǎo)致較大誤差。

3. 長期產(chǎn)能和資本存量等變量存在協(xié)整關(guān)系，以此來計算產(chǎn)能利用率

使用數(shù)據(jù)較少，無須再建立模型，避免了一定的誤差。

4. 使用DSBM模型，引入相鄰時期之間的延續(xù)性變量

從跨騎決策的角度研究廠商的動態(tài)產(chǎn)能利用率，并且以72%為標準判斷是否產(chǎn)能過剩（黃秀路等，2018）。

三、 理論模型

（一）生產(chǎn)函數(shù)設(shè)定

設(shè)定企業(yè)生產(chǎn)函數(shù)為：Y=f（K，L，M，T）。其中Y、K、L和M分別表示總產(chǎn)出、資本存量、勞動力和中間投入，T為時間變量，用來衡量生產(chǎn)函數(shù)中技術(shù)變化因素。短期內(nèi)，假定資本存量K為固定要素，勞動力L和中間投入M為可變要素，假設(shè)可變成本可以表示為由總產(chǎn)出Y、固定資本存量K、技術(shù)水平T和可變要素價格（用pl與pm分別表示勞動與中間投入的價格）決定的函數(shù)，VC=（Y，K，T，pl，pm）

該超越對數(shù)生產(chǎn)函數(shù)形式為：

（二）估計企業(yè)短期產(chǎn)能利用率

由此推出產(chǎn)能利用率計算公式，即一定資本存量之下，短期成本曲線與長期平均成本曲線切點處的產(chǎn)出為潛在產(chǎn)出，產(chǎn)能利用率就實際產(chǎn)出與潛在產(chǎn)出之比。

四、 數(shù)據(jù)來源

（一）樣本選取

采用1998—2013年工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)，選取交通運輸設(shè)備制造業(yè)行業(yè)數(shù)據(jù)，本文按照標準原則刪除異常值，由于2010年數(shù)據(jù)存在大量異常值，因此將該年份剔除，同時對于缺失指標參考相關(guān)文獻進行補充，并根據(jù)各價格指數(shù)對指標平減。