自動駕駛：進退維谷？

譚晶寶

無論技術層面還是商業(yè)化層面，自動駕駛都走到了攻堅時期。面對其可望而不可及的萬億級產業(yè)潛能該怎么辦？

汽車智能化的飛速發(fā)展， 給汽車行業(yè)帶來了顛覆性的變革。如何應對新科技給汽車產業(yè)所帶來的沖擊？又如何應對自動駕駛所面臨的眾多挑戰(zhàn)？針對這些問題，長安汽車智能化研究院總經理何舉剛、博世（中國）企業(yè)傳播副總裁蔣健、蔚來資本管理合伙人張君毅、英博超算總經理田鋒、蘇打科技創(chuàng)始人兼CEO余濤等嘉賓展開了深入探討。

何舉剛：最大瓶頸是感知技術

“未來三年，智能網聯(lián)技術將成為用戶考慮購不購車的核心要素，就像現在用戶關注動力性、操控性一樣?！焙闻e剛說，智能駕駛將帶來萬億級的產業(yè)規(guī)模，但通過近十年的探索，對技術的認知越來越深，發(fā)現它還面臨眾多挑戰(zhàn)。

在技術層面，自動駕駛最難的是感知技術。不論何種技術路線，都還存在很多無法識別的場景，感知技術瓶頸亟待解決。在成本層面，目前L4級以上的自動駕駛開發(fā)費用達到十億級別，單車成本在5萬歐元以上，技術與產品之間的轉化是一大難題。雖然困難重重，但并不代表無計可施。目前，基于網聯(lián)的智能座艙和信息化服務以及基于安全的輔助駕駛技術日漸成熟，這些技術慢慢會成為汽車的標配。

長安汽車去年發(fā)布了“北斗天樞”戰(zhàn)略，從傳統(tǒng)制造企業(yè)向科技公司轉型，并制定了明確的自動駕駛量產時間表。在何舉剛看來，這七大舉措有助于自動駕駛快速發(fā)展：一是掌握智能網聯(lián)的核心技術，二是建立面向智能網聯(lián)汽車的協(xié)同創(chuàng)新供應商體系，三是基于智能網聯(lián)對開發(fā)流程進行重塑，四是基于智能網聯(lián)重新梳理測試評價體系，五是構建大數據系統(tǒng)，六是充分跨界合作，七是加強國內本土供應商的合作。

蔣健：布局“三個世界”

對于Uber這樣的出行服務公司而言，采用自動駕駛的主要目的是減少運營成本。蔣健表示，博世作為零部件供應商，把安全視為根本。有數據顯示，90%以上的事故是由于人為失誤所造成的。博世希望通過“三個世界”的布局，營造更加安全的交通環(huán)境。

“三個世界”代表自動駕駛應用的三種不同場景。第一個場景是城市。以自動駕駛出租車和巴士為代表，是自動駕駛最復雜、難度最大的場景。博世在這一領域正在與戴姆勒合作，今年在美國推出自動駕駛試點項目。第二個場景是高速公路。博世目前主要聚焦在交通擁堵的引導方面。第三個場景是封閉限定區(qū)域，比如園區(qū)物流、封閉廠區(qū)等，博世的主要業(yè)務方向是自動泊車、可控區(qū)域的自動駕駛巴士等。2019年，在中國市場將有40種以上的車型配備博世L2級自動駕駛的產品。到2020年，博世將實現高速公路上的L2級自動駕駛。

蔣健表示，自動駕駛需要各行各業(yè)的共同努力，不是單靠主機廠和零部件公司就可以做到的。到2020年，博世將投入40億歐元的資金進行產品研發(fā)，同時在全球擁有4000名研發(fā)人員為自動駕駛的終極目標而努力。

張君毅：技術快速迭代中企有優(yōu)勢

智能化使汽車定義發(fā)生了延展性的變化，也給市場帶了很多機會。未來，汽車將從簡單的交通工具變成人們的第三空間。但要真正實現自動駕駛，路還很長。張君毅認為，2021年很多汽車會具備L4級自動駕駛的能力，但這并不代表道路上就能看到L4級別的汽車，其背后還有政策法規(guī)、倫理道德等眾多問題需要同步解決。

一個老司機的練成，需要時間磨練，自動駕駛也一樣。張君毅表示，雖然像Waymo、Uber、Cruise這樣的國外公司在技術上處于領先地位，積累了很多自動駕駛里程和行駛數據，但中國企業(yè)不用過于擔心。中國具備豐富的應用場景，這可以讓中國企業(yè)迅速累積海量數據，完成技術的快速迭代。在很多投資人看來，中國在資源整合和應用能力上，要比國外更具優(yōu)勢，這也是中國企業(yè)的機會所在。

田鋒：未來的汽車由軟件定義

每個產業(yè)的發(fā)展都分為顛覆購買價格、顛覆使用成本和顛覆用戶體驗三個階段，汽車行業(yè)也一樣。田鋒認為，這三次顛覆也是汽車產業(yè)的三次發(fā)展機遇。

汽車的智能化是汽車產業(yè)發(fā)展的一個拐點。盡管近兩年受宏觀經濟影響，汽車行業(yè)表現出弱勢，但田鋒認為，在智能化的新動能下，未來將突破年產4000萬輛的天花板。

未來的汽車由軟件定義。軟件生態(tài)會快速發(fā)展。英博超算致力于構建一個開放的生態(tài)環(huán)境，來適應智能汽車的發(fā)展。這也是英博超算希望給汽車界帶來的變革。

余濤：無人駕駛促進出行服務標準化

自動駕駛是否可以真正解決城市交通問題？余濤認為，對一個2000萬人口的特大城市而言，是無法僅靠自動駕駛就能解決的。無人駕駛在未來更多的是作為一個平臺。這個平臺集合物流配送、移動辦公等眾多使用場景。

而在無人駕駛過程中產生的大量數據，包括行駛數據、電池管理數據等，都是車輛價值的一部分。這些數據將成為一種商品，產生商業(yè)價值。

余濤認為，無人駕駛是對汽車出行和城市交通的顛覆，但從本質上講，無人駕駛最終帶來的是服務的標準化。借鑒IT行業(yè)的經驗，20年前靠銷售軟件，現在無論亞馬遜還是微軟，都已經將服務標準化。毫無疑問，無人駕駛正在將出行服務標準化、自動化。