影響海外項目零件本地化策略的因素分析

葉春林 譚成 王洪磊 黃金迎 羅樂

【摘 要】21世紀，世界經(jīng)濟的交互融合和一體化進程，讓行業(yè)分工細化進一步融入到全球經(jīng)濟網(wǎng)絡脈絡中。伴隨汽車科技的飛速進步和發(fā)展，面對國內日益加劇的市場份額競爭，外加國際汽車巨頭企業(yè)的降維沖擊，自主汽車品牌的困境日益凸顯，“天花板”現(xiàn)象開始困擾著各方車企。在國家“一帶一路”倡議的指引下，各車企重拾“走出去”的信心，把海外項目作為一個戰(zhàn)略支點，向更加具備區(qū)位優(yōu)勢的國家地區(qū)加大投入。文章結合汽車散件出口方式的特點，分析影響海外項目的零件本地化策略制定的因素。

【關鍵詞】海外項目;零件;本地化;策略

【中圖分類號】F416.471 【文獻標識碼】A 【文章編號】1674-0688（2019）12-0235-03

0 前言

經(jīng)過近20年的爆發(fā)增長，國內汽車市場快速更新迭代，已逐步達到了一個最大消費量，伴隨居民生活水平的提高，理性消費成為社會的普遍共識，經(jīng)濟增速的放緩也間接給以往火爆的汽車市場進行了降溫。隨著國家法規(guī)步步嚴格的壓力，排放限值、主被動行車安全等系列法規(guī)的落地實施，汽車企業(yè)在研發(fā)速度和技術開發(fā)費用上也承受越來越大的壓力。在國外其他發(fā)展中國家或地區(qū)，汽車市場仍存在著巨大的需求缺口，不完善的工業(yè)體系、較低的人力成本、相對較低的準入門檻和法規(guī)限制等，對國內自主品牌車企來說，都是一個值得嘗試的機遇。因此，在海外市場進行布局，參與國際汽車行業(yè)的競爭，此舉也是作為突破企業(yè)上升“天花板”的有效途徑。

1 海外項目零件分類

在大多數(shù)的海外合作項目中，各車企主機廠較多選擇的是進行本地組裝生產(chǎn)的項目模式，指將構成整車本身的子系統(tǒng)及零部件通過散件的形式出口到生產(chǎn)國家，并在當?shù)乩矛F(xiàn)有資源進行組裝生產(chǎn)銷售的一種汽車合作項目模式，也就是通常所說的CKD項目。此類項目，可以利用進口國低廉勞動力，還可享受某些比整車進口較低的進口關稅，對進口國而言，促進本國工業(yè)發(fā)展建設，并增加就業(yè)機會，創(chuàng)造社會效益。

各國家或地區(qū)的實際國情和國家政策各不相同，當?shù)卣块T為了保護本國汽車業(yè)和相關基礎工業(yè)發(fā)展，都會制定一系列的貿易保護政策，包括關稅壁壘與非關稅壁壘，而在各種非關稅壁壘中就包括國產(chǎn)化政策。所謂國產(chǎn)化策略，是指海外進口國的有關法規(guī)政策規(guī)定，外商投資企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品必須含有一定比例的當?shù)爻煞?，應向當?shù)夭少徱欢ū壤脑牧匣蛄悴考?，用于相關車輛生產(chǎn)。

進口國汽車零件的本地化要求，分為強制性和非強制性。強制性本地化所涉及的原料或者汽車零部件，是車企必須達到的硬性指標，在當?shù)刭徺I或者當?shù)亟M裝生產(chǎn)都符合要求。非強制性本地化作為引導性策略，作為鼓勵性措施帶動當?shù)鼐蜆I(yè)率和經(jīng)濟拉動的輔助。相應的，進口國政府部門對滿足本地化要求的車企，進行系列稅費的優(yōu)惠獎勵或者減免措施，形成良性互動循環(huán)。所以，按通常定義，從出口國購買發(fā)貨的零件統(tǒng)稱為KD件，從進口國購買、生產(chǎn)組裝的零件統(tǒng)稱為Local件，此兩類零件共同構成生產(chǎn)車輛的全部所需零部件。

2 影響零件本地化的項目因素

2.1 項目類型影響

海外合作項目的前期輸入，何種項目類型是進行技術開發(fā)的原始重要輸入，項目相關方需要明確是整車出口項目、CKD出口項目還是SKD出口項目，此信息關系到所研究車型的開發(fā)方向和后續(xù)策略制定。項目類型的不同，對整個項目開發(fā)范圍變更、零件開發(fā)策略、驗證測試周期長短、人力資源投入、生產(chǎn)設備改造開發(fā)和項目總費用投資起決定性作用，也最終決定了項目的啟動與否。在明確具體的出口方式后，進一步落實項目框架主體。在合作雙方的職責協(xié)議中，需要明確相關公司和職能部門在設計開發(fā)及試驗驗證的主導方和支持方，統(tǒng)籌生產(chǎn)安排的責任主體，細化到零件層級的對應策略討論等。只有主體框架具備后，才能為后續(xù)詳細具體的零件開發(fā)研究明確方向。

2.2 進口國法規(guī)要求

在明確項目類型和所需導入車型后，需要根據(jù)所選定的車型，充分評估是否滿足對應的法規(guī)要求。首先，需要完成技術性能指標的綜合分析，明確擬導入車型產(chǎn)品的各項指標、子系統(tǒng)設計是否滿足當?shù)胤ㄒ?guī)要求。其次，確認所需覆蓋的認證項目和內容。世界各國對汽車工業(yè)都有著嚴格的法律法規(guī)要求，在汽車標準方面與國內也存在著許多不同。雖然國內汽車行業(yè)標準逐步走在前列，但不能面面俱到，尤其是對于一些發(fā)展中國家或地區(qū)因其特殊的國情，頒布實施一些小眾的認證項目，更加需要做好評估確認，以及對自身產(chǎn)品的摸底，做好優(yōu)化措施。再次，當?shù)卣块T為了保護本國汽車業(yè)和相關基礎工業(yè)發(fā)展，都會制定一系列的貿易保護政策，防止本國汽車工業(yè)和基礎配套工業(yè)受到外來進口零件的沖擊，限定部分零件目錄是必須在本國進行生產(chǎn)或組裝的，比如輪胎、玻璃等，務必執(zhí)行本地化的零件。此外，對于一些非強制本地化零件，基于國情需要，會采取征收較高進口關稅的措施進行沖擊風險控制，或制定每年進口配額的數(shù)量限制，推動汽車主機廠從成本控制的考慮，優(yōu)先考察本地化生產(chǎn)或購買的可能性。

2.3 項目開發(fā)周期因素

“時間就是金錢和效率”已成為人們的普遍共識，跟隨世界經(jīng)濟發(fā)展的大潮，跑贏平均水平才不會被淘汰。海外項目之所以在現(xiàn)有車型系列中進行挑選，就是選擇一個能用最短開發(fā)驗證時間、最便捷的項目周期，將車型投放海外市場，搶奪市場份額。誰先能將產(chǎn)品優(yōu)先推向市場，誰就能搶占先機和獲得先發(fā)優(yōu)勢，將客戶群體吸引聚焦到自身品牌，進一步輻射擴大影響力。所以，海外KD出口項目的明顯特點就是“短、平、快”，要在既定的時間內完成相應的設計開發(fā)、試驗驗證，就需要綜合考量，根據(jù)各子系統(tǒng)零件的開發(fā)周期長短和特點，制定總體的開發(fā)方向，以滿足項目周期節(jié)點為前提，明確哪些零件需要進行本地購買或本地化開發(fā)，哪些零件需要從出口國打包KD發(fā)貨。

2.4 項目成本投入

在合作雙方建立互信及搭建項目框架的基礎上，將對項目的可行性進行全面、細致的評估分析。項目運行的基礎原則之一就是用最小的投入獲得最大化的產(chǎn)出，以實現(xiàn)項目既定目標。對于成熟車型在海外進行投產(chǎn)，需要進行必要的適應性優(yōu)化改進，以滿足當?shù)胤ㄒ?guī)及市場群體需求。對零件本身而言，能直接使用現(xiàn)有零件狀態(tài)的可直接借用KD發(fā)貨，減少重復開發(fā)的投資驗證費用支出。對于必須進行本地化購買或生產(chǎn)的零件，需要綜合評估費用投入與產(chǎn)出比，結合產(chǎn)品預訂的生命周期和產(chǎn)量，選擇最優(yōu)本地化供應商進行配套供貨。在以客戶為導向的汽車市場，關鍵是取決于選擇更優(yōu)于投資成本或開發(fā)時間的策略，還是二者之間的平衡結合。

3 影響零件本地化的運行因素

3.1 本地化供應能力及配套系統(tǒng)因素

對于要求進行本地化購買或生產(chǎn)的零件，合作雙方技術工程職能區(qū)域依據(jù)主機廠的零件技術指標要求、產(chǎn)品驗證特性、生產(chǎn)一致性管控、生產(chǎn)配套能力等，對可能潛在的本地零部件生產(chǎn)廠商進行聯(lián)合評審考察，對各項指標進行平衡打分，挑選最優(yōu)。要重點關注本地零部件生產(chǎn)廠商的設計技術能力和管理能力，能否完全理解和實施主機廠的產(chǎn)品設計落地轉化為實際的產(chǎn)品，以及相應的項目開發(fā)過程管理，以及時響應協(xié)調國際間事物溝通處理，管控過程變更的實施和解決。比如，在項目運行過程中，因車型系列的提升更改，進口方的生產(chǎn)線和供應商伙伴15天內能夠及時跟進和制訂相應的行動計劃和措施，保證相關的工程變更能在3個月內完成，不影響項目進度。只有經(jīng)過合作雙方確認可行的，才能正式作為本地化零件考量。

3.2 物流包裝運輸因素

在整個項目前期研究評估中，一個重要的分析環(huán)節(jié)就是考量出口KD件的物流包裝運輸影響，此情況會對是否進行本地化生產(chǎn)產(chǎn)生直接的影響。由于國際項目的特殊性，所需的零部件需要經(jīng)過長途長時間的運輸后才能到達目的地國家港口，再進一步安排清關手續(xù)放行運送至生產(chǎn)工廠使用。集裝箱在運輸過程中處于高溫、海洋高鹽分的環(huán)境中，零件都要經(jīng)受額外的考驗，容易出現(xiàn)變形、老化、生銹、功能失效等情況。對于長距離運輸導致失效的零件，除了考慮提高性能指標外，還可以從實現(xiàn)當?shù)乇镜鼗a(chǎn)或購買的方案進行考慮，從而規(guī)避此運輸過程中的不可控風險，同時也可以節(jié)省運輸過程中的非增值費用，例如包裝費用、運輸費用、清關費用和零件失效損耗導致的物料報廢支出。

此外，由于設計零件種類和功能的不同，零件尺寸、重量、外形都各有差異，導致每種零件的包裝方案存在差異。一些尺寸大、重量大、外形不規(guī)則的零件造成包裝成本、運輸周轉成本居高不下。所以，對于此類零件雖然既定策略是直接使用現(xiàn)有零件狀態(tài)，但可結合單車非增值費用（包裝成本、運輸成本、清關費用）金額，根據(jù)車型的生命周期和銷量預測，對比重新投資新開發(fā)進行本地化生產(chǎn)的優(yōu)劣，由此得出是直接KD發(fā)貨還是進行本地化生產(chǎn)劃算的結論。依據(jù)此結果，由項目相關區(qū)域進行最終決策。

3.3 零件成本的考核

零件成本的考核，在項目立項提報前作為一個重要指標，需要多次反復計算收益成本比，結合項目投資回收期的安排，總體對零件成本進行控制。雖然在進口國進行本地化生產(chǎn)有人力資源、場地租金費用等優(yōu)勢，但前期的一次性費用投資不可避免，再加上受限于車型品牌影響力的底蘊尚淺，會對每月的產(chǎn)銷量產(chǎn)生制約，從而無法快速完成投資費用的攤銷，反之增加了本地化零件的綜合成本，最終都會體現(xiàn)在整車價格上。作為成熟車型產(chǎn)品導入到進口國，基于主機廠國內的銷量基數(shù)，能夠直接采用的零件會更加具備規(guī)模優(yōu)勢，從而也在零件成本上有所體現(xiàn)。

4 結語

國內自主品牌的向上突破和走出國門，始終在摸索中進行，沒有現(xiàn)成可借用的經(jīng)驗，唯有適合自己的路方能走出自己的特色。海外項目零件的本地化策略制定，涉及法規(guī)要求、投資費用、零件成本、技術驗證實施等內容，并非是單獨割裂的一個獨立事件，是基于整個項目時間、成本和質量的三方考慮，選取一個合適的平衡點，做到資源有效利用的最大化，以最小的投入獲得最大的產(chǎn)出。

參 考 文 獻

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