我國無人駕駛汽車交通事故立法的完善

摘 要 我國目前對無人駕駛汽車交通事故立法處于空白，隨著無人駕駛將迅速進入普通家庭，我國應盡快完善無人駕駛汽車交通事故立法，確立無人駕駛汽車黑匣子制度，建立無人駕駛汽車標識制度，完善無人駕駛汽車保險制度，并適當修改《道路交通安全法》的交通事故責任歸責原則。

關(guān)鍵詞 無人駕駛汽車 交通事故 立法完善

作者簡介：曹繁有，閩南師范大學法學與公共管理學院，講師，研究方向：經(jīng)濟法、國際經(jīng)濟法。

中圖分類號：D922.1 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ?? ? ? ? ? ?DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2019.05.009

隨著現(xiàn)代互聯(lián)網(wǎng)科技的快速發(fā)展，人工智能技術(shù)日新月異。無人駕駛技術(shù)作為人工智能技術(shù)在出行領域的具體應用，極大地改變了人類的出行方式，也在改變相關(guān)的行業(yè)格局。隨著各國家及企業(yè)投入龐大的資金和研發(fā)人才在無人駕駛領域，無人駕駛汽車 在不久的將來會迅速進入到普通百姓家庭。

美國機動車工程師學會（SAE）將汽車自動化定義為兩個層次，五個級別。第一層次為人類駕駛員監(jiān)控駕駛環(huán)境，包括：0級，非自動化駕駛，即所有駕駛?cè)蝿斩加扇祟愸{駛員進行操控;第1級，駕駛輔助，即在特定駕駛模式下由一個輔助駕駛系統(tǒng)控制轉(zhuǎn)向或加減速中的一種，由人類駕駛員完成其他駕駛?cè)蝿?第2級，部分自動化，即在特定駕駛模式下由一個或多個輔助駕駛系統(tǒng)控制轉(zhuǎn)向或加減速，由人類駕駛員完成其他駕駛?cè)蝿铡?/p>

第二層次為自動駕駛系統(tǒng)監(jiān)控駕駛環(huán)境，包括：第3級，有條件的自動駕駛，即在特定模式下由一個自動駕駛系統(tǒng)完成所有動態(tài)駕駛?cè)蝿眨谕祟愸{駛員能正確響應請求并接管操控;第4級，高度自動化，即在特定駕駛模式下由一個自動駕駛系統(tǒng)完成所有動態(tài)駕駛?cè)蝿?，即便人類駕駛員無法正確響應請求并接管操控;第5級，完全自動化，即自動駕駛系統(tǒng)在全部時間、全部路況和環(huán)境條件下，完成所有動態(tài)駕駛?cè)蝿铡?/p>

SAE對自動駕駛分級的標準也為我國所接受。2017年12月27日頒布的《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）》同樣將自動駕駛技術(shù)分為兩個層次，五個等級。第一層次為輔助控制類，分為駕駛輔助（DA）、部分自動駕駛（PA）;第二層次為自動控制類，分為有條件自動駕駛（CA）、高度自動駕駛（HA）、完全自動駕駛（FA）。

由上可以看出，SAE第四、五級均屬于無人駕駛系統(tǒng)狀態(tài)。

成熟的無人駕駛技術(shù)可以避免人類司機的疲勞駕駛、酒駕、注意力分散等不當操作，創(chuàng)造一個更安全的道路環(huán)境。但無人駕駛作為新生事物，在其發(fā)展和完善的過程中，基于技術(shù)實施中的不可預見及道路情況的復雜性，不可避免也會發(fā)生交通事故，付出相應代價。如谷歌公司自2009年起進行無人駕駛技術(shù)開發(fā)，至2017年底，其無人駕駛汽車路測已完成超過640萬公里，期間也遭遇過18起車禍。2016年1月20日，一輛自動駕駛狀態(tài)下特斯拉轎車在京港澳高速河北邯鄲段，直接追尾撞上一輛正在作業(yè)的道路清掃車，導致司機不幸身亡。車輛處于無人駕駛狀態(tài)下，其所產(chǎn)生的交通事故責任及賠償?shù)奶幚恚覈F(xiàn)行法律規(guī)定還相對不夠完善，需盡快完善立法以適應新技術(shù)的發(fā)展。

一、現(xiàn)行法律規(guī)定在無人駕駛汽車交通事故方面存在空白

我國現(xiàn)行的法律，不論是事故處理還是民事賠償，所調(diào)整的范圍只包括人工駕駛行為。隨著無人駕駛汽車的上路，當無人駕駛汽車出現(xiàn)交通事故后，在以下方面需要進一步完善。

（一）無人駕駛情形下道路交通事故責任比例的認定

人工駕駛的機動車發(fā)生交通事故后，交警部門對于事故各方所應當承擔責任比例的認定，所依據(jù)的是我國《道路交通安全法》第七十六條，根據(jù)機動車駕駛員在駕駛機動車過程中其行為的過錯來進行認定的。當機動車處于自動駕駛狀態(tài)下發(fā)生交通事故，其操控主體不是駕駛員，而是智能自動駕駛系統(tǒng)，在此種情況下，駕駛員只是車上乘員之一。如依然按照《道路交通安全法》第七十六條來認定事故責任，要求駕駛員對車輛的不當駕駛承擔責任，有失公平。由于智能自動駕駛系統(tǒng)是無人駕駛汽車的組成部分之一，因此在無人駕駛狀態(tài)下，發(fā)生交通事故后，是應當按機動車交通事故來處理，還是應當按照產(chǎn)品責任來處理？如按機動車交通事故處理，那么事故責任比例該如何認定？這些都成為必須要解決的問題。

（二）事故發(fā)生時汽車駕駛狀態(tài)的確認

在第1級到第4級的情況下，自動駕駛與人工干預并存。機動車發(fā)生交通事故時，其是處于人工駕駛還是自動駕駛狀態(tài)，顯然承擔責任的比例及責任主體是有區(qū)別的。這就容易導致事故后，駕駛員與制造商之間互相扯皮。如2016年1月20日，京港澳高速河北邯鄲段特斯拉轎車事故，特斯拉公司直到2018年法院開庭審理，在原告提出充分證據(jù)情況下，才承認事故發(fā)生時車輛是處于自動駕駛狀態(tài)。當以后無人駕駛汽車大量進入普通家庭，如何確認事故發(fā)生時機動車是處于人工駕駛還是無人駕駛狀態(tài)，事故責任應當由駕駛員還是由生產(chǎn)制造商承擔，就成為一個必須要解決的問題。

（三）事故發(fā)生后賠償主體范圍及責任比例的劃分

現(xiàn)行的法律對交通事故賠償主體主要規(guī)定在《侵權(quán)責任法》，駕駛?cè)藶榈谝毁r償責任人，車輛所有權(quán)人、車輛制造商、銷售商在符合法律規(guī)定情況下承擔賠償責任 。在無人駕駛條件下，除上述主體外，還涉及到無人駕駛智能軟件的提供商、導航定位服務商，甚至包括智能軟件、定位系統(tǒng)的侵入者等。上述主體是否應在無人駕駛交通事故中承擔責任、各自應當承擔怎樣的責任，都是現(xiàn)行法律沒有做出相應規(guī)定的。

二、各國對無人駕駛汽車責任及賠償規(guī)定

為適應無人駕駛技術(shù)的發(fā)展，各國已經(jīng)在這方面展開了相應的立法工作。但無人駕駛作為智能互聯(lián)網(wǎng)的新興事物，由于其技術(shù)還未完全成熟，并未大規(guī)模應用于社會，因此當前各國的立法工作普遍屬于初級階段，尚未跟上無人駕駛技術(shù)發(fā)展的步伐。目前主要有德國、美國、英國等制定了法律或頒布了指南以應對新技術(shù)帶來的法律挑戰(zhàn)。這些國家立法的核心問題都著眼于如何解決無人駕駛汽車的賠償責任。

（一）德國立法

作為技術(shù)方面世界領先的汽車制造國，德國是最早規(guī)定允許無人駕駛汽車上路行駛的國家。2015年，德國政府制定了自動化及互聯(lián)駕駛戰(zhàn)略，以保持德國在汽車創(chuàng)新領域的主導地位。2017年5月12日，德國議會批準了《德國道路交通法》修正案，規(guī)定自2017年6月21日開始德國允許無人駕駛汽車上路。根據(jù)該法規(guī)定，無人駕駛汽車必須配備一個“黑匣子”，以確定在事故發(fā)生時控制車輛的究竟是駕駛員還是自動駕駛系統(tǒng)。如果事故發(fā)生在人工駕駛階段，則由駕駛?cè)顺袚熑?如果事故發(fā)生在自動駕駛系統(tǒng)運作階段，或由于系統(tǒng)失靈釀成事故，先由駕駛員承擔直接責任，之后駕駛員可向制造商追索，由汽車制造商承擔責任。該法律在無人駕駛的數(shù)據(jù)使用和安全等方面還缺乏一些明確規(guī)定。

（二）美國立法

美國及其科技巨頭同樣在無人駕駛汽車的發(fā)展中發(fā)揮著主導作用，美國目前是無人駕駛汽車測試里程最長的國家，積累了豐富的無人駕駛經(jīng)驗。

2016年9月，美國國家公路和交通安全管理局（NHTSA）發(fā)布了更新版的自動駕駛汽車政策指南，美國交通部（DOT）和聯(lián)邦政府將負責機動車及其設備的監(jiān)管，而對駕駛員和車輛其他方面包括車輛保險和責任等的監(jiān)管由各州負責。2017年7月19日，美國數(shù)字商業(yè)與消費者保護方面的眾議院小組委員會通過了有關(guān)自動駕駛技術(shù)的法律審定。該《自動駕駛法案》交由美國國會眾議院表決并于2017年9月7日通過?！蹲詣玉{駛法案》以“提高安全、增加老人和殘障人員的流動性，以及確保美國在自動駕駛技術(shù)領域的前沿地位”為立法目的，是美國聯(lián)邦層面第一個為確保無人駕駛安全、創(chuàng)新、發(fā)展、測試和運行的立法。待美國參議院的表決和總統(tǒng)的簽字后，該法案將取代各州政府對無人駕駛汽車的規(guī)定。由于美國復雜的司法管轄區(qū)域，在解決交通事故責任適用的法律主要是各州的侵權(quán)法。迄今為止，美國只有少數(shù)幾個州通過頒布新法案或修改法律的方式明確了關(guān)于無人駕駛汽車的責任問題。如密歇根州及田納西州這樣的汽車產(chǎn)業(yè)大戶會盡量限制或減少制造商的責任，馬薩諸塞州法案則對汽車制造商適用過錯責任，而紐約州試圖通過嚴格責任讓所有相關(guān)方都對無人駕駛汽車事故承擔責任。

（三）英國立法

2016年3月，英國宣布計劃于2017年開始在高速公路上測試無人駕駛汽車。2017年2月22日，英國通過汽車技術(shù)和航空法案（“VTA法案”），為自動駕駛汽車引入了新的保險規(guī)定。根據(jù)該法案，自動駕駛汽車交通事故所造成的損失將主要由保險公司負責。法案提出將強制性汽車保險的要求擴大至自動駕駛汽車的車主。受害人對汽車保險公司有直接的求償權(quán)利，而保險公司則有權(quán)依據(jù)產(chǎn)品責任法等現(xiàn)行法律規(guī)定向責任方追償。2018年3月7日，英國宣布了一項為期三年的無人駕駛汽車監(jiān)管審核法案，希望營造一個寬松的測試環(huán)境，以便趕在 2021 年前讓無人駕駛汽車上路。

三、我國無人駕駛汽車交通事故法律的修訂及完善

無人駕駛技術(shù)的發(fā)展，為社會公眾的出行提供了更大的便利。但新技術(shù)的不確定性，尤其是在道路測試階段對道路車輛所產(chǎn)生事故的更高概率，也會給道路上車輛駕駛員及乘客帶來一定的威脅及恐慌。因此，無人駕駛汽車的法律規(guī)范，應做到技術(shù)發(fā)展和社會公眾利益的雙重保護，無人駕駛技術(shù)的立法應達到平衡二者利益關(guān)系的目標。為了實現(xiàn)這一目標，法律在規(guī)定無人駕駛汽車有上路行駛權(quán)利的同時，應當考慮到現(xiàn)行技術(shù)的不確定性，予以合理約束，從而實現(xiàn)發(fā)展新技術(shù)與公眾之間利益的大致平衡。目前我國針對無人駕駛，相關(guān)部門已經(jīng)開始了相應立法準備工作。2017年12月27日，工業(yè)和信息化部、國家標準化管理委員會在征求意見稿的基礎上，發(fā)布《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）》，確立了99項無人駕駛標準。2017年12月18日，北京市交通委聯(lián)合經(jīng)信委出臺了全國首個關(guān)于自動駕駛路測的政策法規(guī)，《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》，促進和規(guī)范無人駕駛路測。2018年2月22日，上海市經(jīng)濟信息化委、市公安局、市交通委頒布《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理辦法（試行）》。但目前北京和上海的路測規(guī)定，對于無人駕駛汽車發(fā)生道路交通事故均只做了框架性的規(guī)定。

筆者認為，解決無人駕駛汽車事故賠償問題，應從以下幾個方面在法律上加以完善。

（一）完善無人駕駛汽車黑匣子制度

黑匣子，即飛行數(shù)據(jù)記錄儀，其通過把飛機停止工作或失事墜毀前的語音對話和飛行高度、速度、系統(tǒng)工作狀況和發(fā)動機工作參數(shù)等各種飛行參數(shù)記錄下來，以便還原、分析事故。在無人駕駛汽車上安裝黑匣子設備，一旦發(fā)生交通事故，通過黑匣子數(shù)據(jù)還原及查明事故事實，便于幫助駕駛員、汽車制造商和保險公司，分清責任。德國目前即明確規(guī)定，無人駕駛汽車必須配備黑匣子，以確定在事故發(fā)生時是否處于自動駕駛狀態(tài)。我國也應制定無人駕駛汽車黑匣子制度，強制無人駕駛汽車安裝黑匣子。但是，由于無人駕駛汽車與移動互聯(lián)網(wǎng)導航系統(tǒng)自動聯(lián)結(jié)，黑匣子的啟動，不可避免車主的各項駕駛信息被自動記錄，如保管或使用不慎，車主的行蹤信息，可能被盜取，個人隱私可能會遭到威脅。因此，給無人駕駛汽車安裝黑匣子之后，對于如何使用記錄儀記錄的數(shù)據(jù)，應按照我國《網(wǎng)絡安全法》的規(guī)定，進一步制定嚴格限制的政策，保護民眾的隱私。立法應禁止在無人駕駛汽車運行中收集到的個人隱私數(shù)據(jù)不得進入第三方信息交易市場，如果要使用采集到的隱私數(shù)據(jù)必須得到隱私權(quán)人的授權(quán)。車主或者乘車人可以自行決定是否采集、使用、刪除涉及其個人隱私的數(shù)據(jù)。對無人駕駛汽車的數(shù)據(jù)采取數(shù)據(jù)分類、加密的技術(shù)措施，防范黑客和網(wǎng)絡侵入。無人駕駛系統(tǒng)廠商發(fā)現(xiàn)存在系統(tǒng)安全缺陷、網(wǎng)絡漏洞的風險時，應當立即采取補救措施并及時向車主和監(jiān)管部門報告。無人駕駛汽車廠商應當制定數(shù)據(jù)隱私泄露事件應急預案，及時處理無人駕駛系統(tǒng)漏洞、網(wǎng)絡攻擊等安全風險，在發(fā)生泄露事件時，啟動應急預案，采取補救措施。

（二）制定和完善無人駕駛汽車的車身標識制度

當無人駕駛汽車發(fā)展到L4和L5級的階段，駕駛員只要指定行程目的地，無需其他操作，汽車就能實現(xiàn)啟動、行駛、停車以及泊車的自動化，駕駛?cè)说鸟{駛操控對無人駕駛汽車基本沒有影響。無人駕駛汽車在技術(shù)上與現(xiàn)行的人工駕駛汽車有非常大的區(qū)別，因此，應當為無人駕駛汽車設計專門車輛牌照，用于識別無人駕駛汽車。

從長遠來看，成熟無人駕駛技術(shù)的安全性會比人類駕駛更高，畢竟，人為操作失誤是導致汽車事故發(fā)生的頭號原因，而機器對于突發(fā)事件的反應及應對操作時間比人要短的多，且不會存在分心、疲勞駕駛、酒駕等影響事故發(fā)生的外在因素。但是在現(xiàn)階段，在無人駕駛技術(shù)初級階段，技術(shù)還需要不斷完善及改進，法律應規(guī)定無人駕駛汽車在其外身設置駕駛狀態(tài)顯示屏，讓其他車輛能獲取無人駕駛車輛在道路上行駛時的駕駛狀態(tài)，以減少因無人駕駛技術(shù)不確定而產(chǎn)生的損失。如《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理辦法（試行）》第十四條就規(guī)定：“測試期間，測試車輛必須按照規(guī)定在指定位置放置試車臨時行駛車號牌并張貼測試標識，……”其目的也是為了提醒其他車輛，對測試車輛盡更多的安全注意義務。

（三）完善無人駕駛汽車保險制度

英國現(xiàn)行法律對無人駕駛汽車的強制性保險做出規(guī)定，提出自動駕駛汽車交通事故所造成的損失將主要由保險公司負責。目前，我國對于汽車侵權(quán)的保險制度包括第三者責任強制保險及商業(yè)第三者責任保險、車上乘員保險制度，其所承保的是駕駛員在駕駛過程中因過錯而產(chǎn)生的人身及財產(chǎn)損失。無人駕駛技術(shù)將司機變成了乘客，無人駕駛汽車導致的交通事故責任可能會由原來的駕駛員轉(zhuǎn)移到汽車生產(chǎn)商、軟件開發(fā)商或交通部門身上。在此情況下，汽車保險將轉(zhuǎn)變成一種產(chǎn)品責任保險，隨著技術(shù)的發(fā)展，汽車事故率將相應下降，無論是風險還是保費都將大規(guī)模減少。保險公司需要為無人駕駛汽車設計全新的保險體系?；跓o人駕駛汽車的行駛基本上靠汽車自動操作系統(tǒng)及智能導航系統(tǒng)控制，在無人駕駛狀態(tài)下，發(fā)生交通事故，首要的責任承擔人應當由汽車制造商或者軟件開發(fā)商，其次才考慮車輛及軟件因素以外的問題。因此，無人駕駛汽車的保險需要一個完整體系來進行綜合性保障。汽車制造商及智能導航軟件提供商在無人汽車出廠時，就應當為汽車購買產(chǎn)品責任險，該保險承保汽車在無人駕駛狀態(tài)下產(chǎn)生的事故責任。同時，車輛所有權(quán)人也應當按照現(xiàn)有的保險體系購買強制及商業(yè)第三者責任保險，以承擔駕駛員在人工駕駛狀態(tài)下所產(chǎn)生的賠償責任。

（四）適當修改《道路交通安全法》對于分配機動車與機動車、非機動車和行人之間的

交通事故責任的歸責原則 ;首先，在無人駕駛汽車之間、無人駕駛汽車和傳統(tǒng)機動車之間發(fā)生交通事故的情況下，區(qū)分發(fā)生事故時的無人駕駛汽車駕駛狀態(tài)：在無人駕駛時，依據(jù)是否是無人駕駛系統(tǒng)軟件的故障由無人駕駛系統(tǒng)軟件開發(fā)商或汽車廠商、零件提供商承擔無過錯責任中的產(chǎn)品責任;在有人駕駛時，由駕駛?cè)顺袚^錯責任。其次，在無人駕駛汽車和非機動車、行人之間發(fā)生交通事故時，無論無人駕駛汽車處于駕駛員操控狀態(tài)還是無人駕駛系統(tǒng)操控狀態(tài)，實行過錯推定原則。在無人駕駛汽車廠商不能證明其生產(chǎn)的汽車沒有過錯的情況下，推定其具有過錯，應承擔事故賠償責任。如果無人駕駛汽車廠商能夠證明其無過錯，那么可以拒絕承擔事故賠償責任。

注釋：

《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》第三十二條第三項.（2017- 12-19）[2018-8-10].http：//zhengce.beijing.gov.cn/library/192/33/50/438650/1424910/index.html.

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肖馬克，趙新華.無人駕駛汽車：誰來承擔責任？.（2017-8-29）[2018-8-10].https：//www.kwm.com/zh/knowledge/insights/self-driving-cars-who-will-be-liable-20170829.

白云武.無人駕駛汽車交通事故的法律責任分析.交通運輸部管理干部學報.2016（2）：25-28.