中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率：時(shí)空分異、影響因素與演進(jìn)邏輯——基于PP-SFA模型的實(shí)證分析

張亮亮，蘇濤永，張 健

(1.同濟(jì)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，上海 200092;2.同濟(jì)大學(xué) 建筑與城市規(guī)劃學(xué)院，上海 200092)

一、 引 言

物流業(yè)是一個(gè)融合交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的復(fù)合型產(chǎn)業(yè)。從發(fā)展戰(zhàn)略層面而言，物流產(chǎn)業(yè)在優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式和促進(jìn)宏觀經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)等方面體現(xiàn)基礎(chǔ)支撐的作用，同時(shí)亦是縮小地區(qū)間經(jīng)濟(jì)水平差距和協(xié)調(diào)區(qū)域間發(fā)展節(jié)奏的重要抓手。近年來(lái)，物流產(chǎn)業(yè)得到空前的重視，贏得迅速發(fā)展的機(jī)會(huì)。但是，高速發(fā)展并不意味著高質(zhì)量發(fā)展。基礎(chǔ)設(shè)施利用率低、運(yùn)力資源浪費(fèi)、營(yíng)運(yùn)成本過(guò)大、投入產(chǎn)出不匹配和環(huán)境污染等物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展背后的一系列隱疾逐漸顯現(xiàn)?；仡櫸锪鳂I(yè)發(fā)展歷程，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)規(guī)律，以史為鑒，點(diǎn)亮物流業(yè)光明而曲折的前行道路。首先，準(zhǔn)確評(píng)價(jià)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r是實(shí)現(xiàn)物流業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的必要前提。研判物流產(chǎn)業(yè)所處的產(chǎn)業(yè)生命周期階段，從多方面綜合考量特定階段下物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平，對(duì)于制定時(shí)宜的物流產(chǎn)業(yè)政策具有指導(dǎo)意義。同時(shí)，識(shí)別地區(qū)和區(qū)域間物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r的不平衡利于窺探物流產(chǎn)業(yè)空間失衡與區(qū)域經(jīng)濟(jì)失調(diào)之間的關(guān)系，對(duì)于物流產(chǎn)業(yè)助力區(qū)域間實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展具有一定的啟發(fā)意義。其次，識(shí)別特定發(fā)展階段下的推動(dòng)和制約因素為制定針對(duì)性的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展優(yōu)化措施提供指導(dǎo)。明確不同發(fā)展階段下來(lái)自經(jīng)濟(jì)、制度、技術(shù)和環(huán)境等方面的重要因素對(duì)物流產(chǎn)業(yè)的影響作用，利于定位阻礙物流產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的“癥結(jié)”，“對(duì)癥下藥”以調(diào)控物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和生態(tài)等多方受益的產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)的達(dá)成。另外，把握物流產(chǎn)業(yè)的成長(zhǎng)邏輯及其發(fā)展規(guī)律，有利于明確下一產(chǎn)業(yè)階段的發(fā)展方向，并為實(shí)現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展提供理論借鑒和政策建議。

就經(jīng)濟(jì)學(xué)視角而言，技術(shù)效率用以考量現(xiàn)有生產(chǎn)技術(shù)水平下投入確定時(shí)生產(chǎn)者產(chǎn)出接近其可能的最大產(chǎn)出的程度，綜合反映經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的運(yùn)行狀況。從資本、勞動(dòng)力、技術(shù)和能源等生產(chǎn)要素中挖掘物流產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)的關(guān)鍵投入，以行業(yè)產(chǎn)值、規(guī)模和環(huán)境污染等作為主要產(chǎn)出，綜合考量物流產(chǎn)業(yè)投入和產(chǎn)出的關(guān)系以測(cè)度物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率?；诩夹g(shù)效率的視角，對(duì)比各地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，挖掘左右物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的多層面因素，剖析其深層次的作用機(jī)理，為促進(jìn)中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展提供理論支撐和有益啟示。

二、 文獻(xiàn)回顧

(一) 文獻(xiàn)綜述

1. 物流基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)效率研究。以往研究多從物流基礎(chǔ)設(shè)施這一具體對(duì)象入手，主要涉及公路、鐵路、港口、空港、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)和公共交通系統(tǒng)等基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)效率的測(cè)度及相關(guān)問(wèn)題。物流基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)效率測(cè)度方面，Wanke和Azad(2018)[1]基于隨機(jī)數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(Stochastic Data Envelopment Analysis，SDEA)和模糊數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(Fuzzy Data Envelopment Analysis，F(xiàn)DEA)兩種方法測(cè)度了日本、泰國(guó)、越南、馬來(lái)西亞、緬甸和印度尼西亞六國(guó)的鐵路運(yùn)營(yíng)技術(shù)效率，并對(duì)比分析了兩種方法下的技術(shù)效率值差異。Suárez-Alemán等(2016)[2]同時(shí)運(yùn)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(Data Envelopment Analysis，DEA)和隨機(jī)前沿分析(Stochastic Frontier Analysis，SFA)兩種方法測(cè)算2000-2010年間70個(gè)發(fā)展中國(guó)家的203個(gè)集裝箱港口運(yùn)營(yíng)的技術(shù)效率，證實(shí)發(fā)展中國(guó)家的集裝箱港口技術(shù)效率呈上升趨勢(shì)。Andrew和Leon(2010)[3]認(rèn)為準(zhǔn)確評(píng)價(jià)倉(cāng)儲(chǔ)行業(yè)的技術(shù)效率利于提升其經(jīng)營(yíng)績(jī)效，并運(yùn)用兩階段DEA測(cè)算不同產(chǎn)業(yè)的倉(cāng)庫(kù)的技術(shù)效率，為倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)技術(shù)效率評(píng)價(jià)和管理優(yōu)化提供建議。此外，部分學(xué)者探究了公路運(yùn)輸業(yè)技術(shù)效率(楊良杰等，2013)[4]、航空公司技術(shù)效率(Jain和Natarajan，2015；王恩旭等，2016)[5-6]和公共交通系統(tǒng)技術(shù)效率(Pal和Mitra，2016；林伯強(qiáng)和杜之利，2018)[7-8]的相關(guān)問(wèn)題。

2. 物流基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)效率的影響因素研究。有研究進(jìn)一步探究物流基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)效率的驅(qū)動(dòng)和制約因素。Jitsuzumi和Nakamura(2010)[9]分析了運(yùn)輸密度、區(qū)位差異等不可控的外生因素對(duì)日本鐵路運(yùn)營(yíng)商技術(shù)效率的影響，并據(jù)此制定最優(yōu)的政府補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，提升鐵路運(yùn)營(yíng)商整體的技術(shù)效率。Yuen等(2013)[10]的研究發(fā)現(xiàn)中國(guó)參股但并非主要股東的集裝箱港口的技術(shù)效率較高，證實(shí)外資引入和內(nèi)外部競(jìng)爭(zhēng)有利于提升港口技術(shù)效率。王歡明和諸大建(2011)[11]證實(shí)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇和企業(yè)規(guī)模擴(kuò)張有利于提升城市公交運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的技術(shù)效率，但是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)存在作用臨界值，即與技術(shù)效率呈倒U型關(guān)系。劉斌全等(2018)[12]認(rèn)為區(qū)位條件、地形條件、城鎮(zhèn)化水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)中國(guó)鐵路運(yùn)輸技術(shù)效率空間格局的形成產(chǎn)生重要作用。

3. 區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率相關(guān)研究。鑒于復(fù)合性的產(chǎn)業(yè)特征，從區(qū)域?qū)用嫣接懳锪鳟a(chǎn)業(yè)技術(shù)效率相關(guān)問(wèn)題的技術(shù)難度較大，有少量但具有代表性的研究在這方面進(jìn)行了嘗試。Markovits-Somogyi和Zoltán(2014)[13]應(yīng)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析-成對(duì)比較(DEA-Pairwise Comparison，DEA-PC)方法評(píng)價(jià)歐洲29個(gè)國(guó)家的物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率，實(shí)現(xiàn)對(duì)所有決策單元的全排序，并比較了傳統(tǒng)DEA和DEA-PC方法測(cè)度物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率的適用性。鐘祖昌(2010)[14]采用三階段DEA方法評(píng)價(jià)2007年中國(guó)各省域物流產(chǎn)業(yè)的技術(shù)效率，認(rèn)為中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率綜合水平偏低，其主要原因是規(guī)模效率不足。田剛和李南(2011)[15]借助SFA方法測(cè)算了1991-2007年中國(guó)各省域物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率，整體水平偏低，并證實(shí)人力資本和開放程度與物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率正相關(guān)，而政府干預(yù)則是抑制因素。倪超軍和李俊鳳(2016)[16]同樣采用SFA方法評(píng)價(jià)中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的技術(shù)效率，發(fā)現(xiàn)2013年后物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率顯現(xiàn)下降趨勢(shì)，并探究了城鎮(zhèn)化水平、創(chuàng)新環(huán)境和物流專業(yè)化水平等環(huán)境因素對(duì)技術(shù)效率的影響。

(二) 文獻(xiàn)述評(píng)及創(chuàng)新之處

通過(guò)文獻(xiàn)回顧，發(fā)現(xiàn)以往物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率的相關(guān)研究存在諸多不足。第一，研究對(duì)象多為物流子行業(yè)或基礎(chǔ)設(shè)施，區(qū)域?qū)用娴奈锪鳟a(chǎn)業(yè)技術(shù)效率的研究相對(duì)缺乏，且研究尚淺，系統(tǒng)性不足。第二，物流產(chǎn)業(yè)是能源消費(fèi)的主要行業(yè)，亦是溫室氣體的主要來(lái)源(王維國(guó)和馬越越，2012)[17]。但是，現(xiàn)有對(duì)區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率的相關(guān)研究多忽視能源消費(fèi)和碳排放對(duì)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率的約束，所測(cè)度的技術(shù)效率值可能存在失真。第三，以往文獻(xiàn)中的研究方法主要有DEA和SFA，創(chuàng)新性不足，尤其表現(xiàn)在研究方法的組合創(chuàng)新方面。

毋庸置疑，現(xiàn)有文獻(xiàn)為本研究提供了深刻的洞見?；谏鲜鲅芯坎蛔愕那闆r，本研究利用2007-2016年中國(guó)省域(省、自治區(qū)和直轄市)物流產(chǎn)業(yè)相關(guān)數(shù)據(jù)，組合應(yīng)用投影尋蹤(Projection Pursuit，PP)和SFA方法以準(zhǔn)確測(cè)度能源和碳排放雙重約束下的物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率，同時(shí)探討來(lái)自宏觀外部環(huán)境和產(chǎn)業(yè)層面的多種重要因素的影響作用。基于此，從時(shí)間和空間維度挖掘物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率的變化規(guī)律，明確影響因素的作用機(jī)理，窺探其背后的演進(jìn)邏輯。本研究的創(chuàng)新之處在于：一是在評(píng)價(jià)指標(biāo)體系方面，本研究將能源消費(fèi)總量和碳排放量加入物流產(chǎn)業(yè)投入產(chǎn)出變量體系中，同時(shí)考慮能源消耗造成的投入增加和碳排放產(chǎn)生的環(huán)境負(fù)效應(yīng)對(duì)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率的制約，更準(zhǔn)確地測(cè)算區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的技術(shù)效率。二是在研究方法上，本研究創(chuàng)新地組合應(yīng)用PP和SFA方法，構(gòu)建PP-SFA模型用以測(cè)算物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率及判定其影響因素。三是在研究?jī)?nèi)容方面，基于各區(qū)域分時(shí)段下物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率影響因素的作用關(guān)系，剖析物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率的演進(jìn)規(guī)律亦體現(xiàn)一定創(chuàng)新性。

三、 研究方法、數(shù)據(jù)與模型

(一) 研究方法

SFA是基于回歸分析的參數(shù)估計(jì)方法，需要設(shè)定生產(chǎn)函數(shù)形式及隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)的分布，能夠考察環(huán)境因素和隨機(jī)因素對(duì)生產(chǎn)活動(dòng)的影響。本研究選擇SFA一步法測(cè)算物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率，同時(shí)評(píng)定其影響因素。選擇依據(jù)在于，傳統(tǒng)SFA兩步法的估計(jì)結(jié)果是有偏的，SFA一步法估計(jì)結(jié)果更優(yōu)(Wang 和Schmidt，2002)[18]。但是，SFA模型單一產(chǎn)出的要求與將碳排放加入物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出指標(biāo)體系中的想法相沖突。鑒于此，引出PP方法實(shí)現(xiàn)對(duì)物流產(chǎn)業(yè)多產(chǎn)出指標(biāo)的降維，由多產(chǎn)出轉(zhuǎn)化為單一綜合產(chǎn)出。

PP是一種分析和處理高維觀測(cè)數(shù)據(jù)的新興統(tǒng)計(jì)方法，尤其處理非正態(tài)、非線性數(shù)據(jù)見長(zhǎng)(付強(qiáng)和趙小勇，2006)[19]。通過(guò)將高維數(shù)據(jù)投影到低維子空間，用低維子空間中的投影來(lái)反映原高維數(shù)據(jù)特征，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的降維處理，在準(zhǔn)確性、穩(wěn)健性和抗干擾性方面表現(xiàn)俱佳。重要的是，相比于主成分分析、因子分析、層次分析和聚類分析等傳統(tǒng)的綜合評(píng)價(jià)方法，PP方法在數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和特征不確定情況下能夠最大限度地挖掘數(shù)據(jù)本身內(nèi)在的規(guī)律，評(píng)價(jià)準(zhǔn)確度高。鑒于物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出指標(biāo)的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和分布特征不明晰，本著避免人為賦權(quán)主觀偏差和追求最大信息保真度的原則，選擇PP這一探索性數(shù)據(jù)分析方法對(duì)物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出指標(biāo)體系進(jìn)行降維處理具有一定的優(yōu)越性。

1. SFA一步法。Battese和Coelli(1995)[20]提出基于面板數(shù)據(jù)估計(jì)生產(chǎn)前沿的函數(shù)模型：

Yit=Xitβ+(Vit-Uit)

(1)

Uit=Uiexp[-η(t-T)]

(2)

其中，η是時(shí)間因素對(duì)技術(shù)非效率項(xiàng)Uit的影響。η>0、η=0和η<0分別表示技術(shù)效率指數(shù)(-Uit)隨時(shí)間變化而遞增、不變和遞減。另外，Vit和Uit相互獨(dú)立。

技術(shù)效率為實(shí)際產(chǎn)出期望與生產(chǎn)前沿產(chǎn)出期望的比值，表達(dá)式為：

(3)

可知，當(dāng)Uit=0時(shí)，TEit=1，表示評(píng)價(jià)對(duì)象處于技術(shù)有效狀態(tài)；當(dāng)Uit>0時(shí)，TEit<1，表示評(píng)價(jià)對(duì)象處于技術(shù)非效率狀態(tài)。

為了解釋各對(duì)象間技術(shù)效率的差異，引出技術(shù)非效率函數(shù)，表達(dá)式如下：

Uit=δ0+Zitδ+Wit

(4)

2. PP方法。投影尋蹤評(píng)價(jià)方法主要包括以下步驟(付強(qiáng)等，2003)[21]。

步驟1：標(biāo)準(zhǔn)化處理。假設(shè)各指標(biāo)的樣本集為{x*(i,j)|i=1,2,…,n;j=1,2,…,p}，n、p分別為樣本數(shù)量和指標(biāo)數(shù)目。鑒于各指標(biāo)量綱不統(tǒng)一，采用離差標(biāo)準(zhǔn)化方法進(jìn)行指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化處理，具體公式如下：

(5)

(6)

其中，xmax(j)、xmin(j)分別為第j個(gè)指標(biāo)的最大值和最小值，x(i,j)為標(biāo)準(zhǔn)化后的指標(biāo)集。

步驟2：構(gòu)造投影指標(biāo)函數(shù)。將p維數(shù)據(jù){x(i,j)|j=1,2,…,p}投影至低維空間，得出最佳投影方向a={a(1),a(2),…,a(p)}，a為單位向量?；诖?，投影值z(mì)(i)的表達(dá)式為：

(7)

要求投影值z(mì)(i)的散布特征為：整體分散且局部密集。因此，投影指標(biāo)函數(shù)Q(a)構(gòu)造為：

Q(a)=SzDz

(8)

(9)

(10)

以上三式中，Sz、Dz分別為投影值z(mì)(i)的標(biāo)準(zhǔn)差和局部密度；E(z)為投影值z(mì)(i)的均值；R為局部密度的窗口半徑，具體取值根據(jù)實(shí)驗(yàn)確定；r(i,j)=|z(i)-z(j)|，表示樣本之間的距離；u(t)為一單位階躍函數(shù)，當(dāng)t≥0時(shí)，u(t)=1，當(dāng)t<0時(shí)，u(t)=0。

步驟3：優(yōu)化投影指標(biāo)函數(shù)。通過(guò)求解投影指標(biāo)函數(shù)最大值以估計(jì)最佳投影方向a*，即：

MaxQ(a)=SzDz

(11)

(12)

步驟4：計(jì)算投影值。將最佳投影方向a*帶入(7)式，計(jì)算各樣本的投影值z(mì)*(i)。

(二) 變量與數(shù)據(jù)

鑒于交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)在物流產(chǎn)業(yè)增加值中占有相當(dāng)比重，認(rèn)為其能夠反映物流產(chǎn)業(yè)的整體運(yùn)行狀況。此處以交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)代指物流產(chǎn)業(yè)。本研究基于2007-2016年中國(guó)30個(gè)省域交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的面板數(shù)據(jù)開展，相關(guān)變量數(shù)據(jù)來(lái)源于歷年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)能源統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)第三產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)環(huán)境統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國(guó)科技統(tǒng)計(jì)年鑒》。因西藏自治區(qū)重要指標(biāo)數(shù)據(jù)缺失嚴(yán)重，故此處不做分析。另外，鑒于數(shù)據(jù)獲取難度較大，本研究不涉及中國(guó)的臺(tái)灣、香港和澳門地區(qū)。

1.投入變量。根據(jù)柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)，固定資產(chǎn)、勞動(dòng)力和綜合技術(shù)水平?jīng)Q定經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。鑒于綜合技術(shù)水平的衡量難度較大，在經(jīng)濟(jì)分析中通常僅選取固定資產(chǎn)和勞動(dòng)力作為生產(chǎn)要素。本研究除選取物流產(chǎn)業(yè)固定資產(chǎn)存量和從業(yè)人員數(shù)量作為投入變量之外，另外增加能源消費(fèi)總量這一投入變量以考察能源消費(fèi)約束下的物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率。

(1)固定資產(chǎn)存量(K)。借鑒余泳澤和武鵬(2010)[22]的做法，以交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)固定資產(chǎn)存量衡量資本投入。首先，利用以2007年為基期的固定資產(chǎn)投資價(jià)格指數(shù)對(duì)各省域交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資額進(jìn)行折算，以消除價(jià)格水平變動(dòng)的影響。其次，參考Young(2003)[23]確定基年固定資產(chǎn)存量的方法，2007年的固定資產(chǎn)存量用2007年各省域交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資額除以2007-2016年間交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資額的年均增長(zhǎng)率與折舊率之和，折舊率取9.6%(張軍等，2004)[24]。然后，采用永續(xù)盤存法計(jì)算出2008-2016年的物流產(chǎn)業(yè)固定資產(chǎn)存量，其中固定資產(chǎn)投資額作滯后一期處理。

(2)從業(yè)人員數(shù)量(L)。采用交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的城鎮(zhèn)單位就業(yè)人數(shù)與私營(yíng)企業(yè)及個(gè)體就業(yè)人數(shù)之和衡量物流產(chǎn)業(yè)的勞動(dòng)力投入規(guī)模(陳永平和張亮亮，2018)[25]。對(duì)個(gè)別極端異常值取前后兩期均值代替。

(3)能源消費(fèi)總量(E)?？傮w來(lái)看，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)所消費(fèi)的能源主要包括煤、汽油、煤油、柴油、燃料油、液化石油氣和天然氣(馬越越和王維國(guó)，2015)[26]。將各省域物流產(chǎn)業(yè)消費(fèi)的以上七種能源按照相應(yīng)的折標(biāo)煤系數(shù)[注]煤、汽油、煤油、柴油、燃料油和液化石油氣的折標(biāo)煤系數(shù)分別為0.7143、1.4714、1.4714、1.4571、1.4286和1.7143千克標(biāo)準(zhǔn)煤/千克；天然氣的折標(biāo)煤系數(shù)為1.3300千克標(biāo)準(zhǔn)煤/立方米。轉(zhuǎn)換為標(biāo)準(zhǔn)煤，并加總記為物流產(chǎn)業(yè)能源消費(fèi)總量。

2.產(chǎn)出變量。鐘祖昌(2010)[14]采用物流產(chǎn)業(yè)增加值衡量物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出，而田剛和李南(2011)[15]的研究將貨物周轉(zhuǎn)量作為物流產(chǎn)業(yè)的單一產(chǎn)出變量。另外，于麗英等(2018)[27]用物流產(chǎn)業(yè)增加值和貨物周轉(zhuǎn)量雙變量反映物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出。以上幾種變量組合相對(duì)單一或不足以全面衡量物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出。本研究將物流產(chǎn)業(yè)增加值、綜合周轉(zhuǎn)量和碳排放量設(shè)定為物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出變量組合。

(1)物流產(chǎn)業(yè)增加值(X1)。價(jià)值形態(tài)上的產(chǎn)出是經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)產(chǎn)出評(píng)價(jià)的重要方面。選取交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)增加值代理物流產(chǎn)業(yè)增加值。采用以2007年為基期的各省域交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)增加值指數(shù)處理相應(yīng)年份、相應(yīng)省域的物流產(chǎn)業(yè)增加值以消除價(jià)格水平變動(dòng)所產(chǎn)生的影響。

(2)綜合周轉(zhuǎn)量(X2)。借鑒王維國(guó)和馬越越(2012)[28]的方法，將貨物周轉(zhuǎn)量和旅客周轉(zhuǎn)量合成為綜合周轉(zhuǎn)量。將鐵路、公路和水路三種運(yùn)輸方式下的旅客周轉(zhuǎn)量分別按一定的換算方法[注]鐵路、公路和水路的客貨周轉(zhuǎn)量換算方法分別為1人公里=1噸公里、10人公里=1噸公里和1人公里=1噸公里。轉(zhuǎn)化，并與對(duì)應(yīng)的運(yùn)輸方式下的貨物周轉(zhuǎn)量作和，得出每種運(yùn)輸方式下的周轉(zhuǎn)量?；诖?，將各省域各年份對(duì)應(yīng)的三種運(yùn)輸方式的周轉(zhuǎn)量加總，以衡量其物流產(chǎn)業(yè)綜合周轉(zhuǎn)量。

(3)碳排放量(X3)?；谖锪鳟a(chǎn)業(yè)消費(fèi)的煤、汽油、煤油、柴油、燃料油、液化石油氣和天然氣七種能源數(shù)據(jù)，采用2006年IPCC國(guó)家溫室氣體清單指南所提供的方法估計(jì)物流產(chǎn)業(yè)碳排放量。公式如下：

(13)

其中，Ei為能源i的消費(fèi)量，NCVi為能源i的平均低位發(fā)熱量，CEFi為能源i的碳排放系數(shù)，COFi為碳氧化因子，取值為1，表示完全氧化。

3.影響因素。物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展受制于多層面因素。以往研究主要從經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、市場(chǎng)化程度(王琴梅和譚翠娥，2013)[29]、對(duì)外開放程度(李健等，2018)[30]、FDI質(zhì)量(張寶友等，2013)[31]和交通基礎(chǔ)設(shè)施水平(劉瑞娟等，2017)[32]等宏觀層面探討其對(duì)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率的影響，忽視中觀產(chǎn)業(yè)層面的作用因素。鑒于此，本研究探討產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度和技術(shù)創(chuàng)新水平三類宏觀環(huán)境因素與財(cái)政支持力度、能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)和企業(yè)平均規(guī)模三類中觀產(chǎn)業(yè)因素對(duì)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率的影響及作用機(jī)制。

(1)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(Ins)。從業(yè)務(wù)量和產(chǎn)值兩角度評(píng)價(jià)，制造業(yè)對(duì)促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展體現(xiàn)至關(guān)重要的作用(霍鵬和魏修建，2017)[33]?？梢姡诙a(chǎn)業(yè)與物流產(chǎn)業(yè)存在緊密而深層的關(guān)聯(lián)。因此，采用各地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值與地區(qū)生產(chǎn)總值的比值反映產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特征。

(2)環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度(Eri)。物流產(chǎn)業(yè)作為主要的能源消費(fèi)行業(yè)，對(duì)環(huán)境產(chǎn)生的負(fù)效應(yīng)不容忽視。同時(shí)，與環(huán)境治理相關(guān)的政策制度可能對(duì)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率產(chǎn)生一定的影響。借鑒張峰和田文文(2018)[34]的方法，采用各地區(qū)環(huán)境污染治理投資占GDP的比重代理環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度。

(3)技術(shù)創(chuàng)新能力(Tia)。區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新能力具有多維度特征，主要體現(xiàn)在技術(shù)創(chuàng)新投入、產(chǎn)出、擴(kuò)散和環(huán)境支持方面(宋躍剛和杜江，2015)[35]。從技術(shù)創(chuàng)新投入視角著手，選擇各地區(qū)研究與開發(fā)人員全時(shí)當(dāng)量以衡量區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新能力。

(4)財(cái)政支持力度(Fst)。政府對(duì)物流產(chǎn)業(yè)的重視程度以及對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的財(cái)政補(bǔ)貼力度左右物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。此處，選取各地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)財(cái)政支出與總財(cái)政支出的比值作為物流產(chǎn)業(yè)財(cái)政支持力度的支撐數(shù)據(jù)。

(5)能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)(Ecs)。物流產(chǎn)業(yè)消費(fèi)能源的結(jié)構(gòu)特征從投入和產(chǎn)出兩個(gè)方面影響物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率。借鑒史丹(2006)[36]的方法，以交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)所消費(fèi)的煤量與總能源消費(fèi)量(折合標(biāo)準(zhǔn)煤)的比值反映物流產(chǎn)業(yè)能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)。

(6)企業(yè)平均規(guī)模(Esl)。企業(yè)規(guī)模大小左右規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的發(fā)揮，進(jìn)而可能影響整體產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率。以各地區(qū)交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)增加值與交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)法人單位總數(shù)的比值衡量物流產(chǎn)業(yè)企業(yè)平均規(guī)模，增加值數(shù)據(jù)已消除價(jià)格水平變動(dòng)的影響。

(三) 模型設(shè)定與運(yùn)算說(shuō)明

鑒于超越對(duì)數(shù)生產(chǎn)函數(shù)相較于傳統(tǒng)柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)能夠突破技術(shù)中性、投入產(chǎn)出彈性固定等嚴(yán)格假定(肖文和林高榜，2014)[37]，超越對(duì)數(shù)生產(chǎn)函數(shù)形式能更準(zhǔn)確地揭示現(xiàn)實(shí)情況，具有一定的優(yōu)越性。因無(wú)法事先確定物流產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中技術(shù)是否為中性以及產(chǎn)出彈性是否固定等問(wèn)題，選擇基于超越對(duì)數(shù)生產(chǎn)函數(shù)的SFA模型以更好地?cái)M合物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)情況。具體模型設(shè)定如下：

lnZit=β0+β1lnKit+β2lnLit+β3lnEit+1/2β4(lnKit)2+1/2β5(lnLit)2+1/2β6(lnEit)2+

β7lnKitlnLit+β8lnKitlnEit+β9lnLitlnEit+(Vit-Uit)

(14)

Uit=δ0+δ1Insit+δ2Eriit+δ3Tiait+δ4Fstit+δ5Ecsit+δ6Eslit+Wit

(15)

運(yùn)用PP方法將物流產(chǎn)業(yè)增加值(X1)、綜合周轉(zhuǎn)量(X2)和碳排放量(X3)合成為物流產(chǎn)業(yè)綜合產(chǎn)出Zit的過(guò)程中，求解最佳投影方向是一個(gè)復(fù)雜的非線性優(yōu)化問(wèn)題。本研究采用基于實(shí)數(shù)編碼的加速遺傳算法(Real-coded Accelerating Genetic Algorithm，RAGA)并借助Matlab軟件編寫程序?qū)崿F(xiàn)，得出最佳投影方向a={a(1),a(2),a(3)}。鑒于遺傳算法采用隨機(jī)初始化，并依概率隨機(jī)交叉和變異，每次運(yùn)行結(jié)果極大可能不同，但這種不同是朝著全局最優(yōu)的方向變化(袁麗華等，2007)[38]。為增強(qiáng)結(jié)果穩(wěn)健性，對(duì)每一年份數(shù)據(jù)重復(fù)運(yùn)行五次程序，然后對(duì)所得五個(gè)最佳投影方向的每個(gè)元素取均值，記為a*={a*(1),a*(2),a*(3)}。利用a*計(jì)算得到各投影值Zit。

綜上，本研究的對(duì)象為中國(guó)各省域物流產(chǎn)業(yè)，方法論為PP-SFA模型，主要問(wèn)題為物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率的時(shí)空分異、影響因素及演進(jìn)邏輯，研究思路及框架如圖1。

圖1 研究思路及框架

四、 物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率時(shí)空分異及影響因素

首先，應(yīng)用Matlab R2018a軟件計(jì)算物流產(chǎn)業(yè)綜合產(chǎn)出指標(biāo)值。其次，運(yùn)用Frontier 4.1軟件對(duì)超越對(duì)數(shù)生產(chǎn)函數(shù)形式的SFA模型進(jìn)行回歸分析，在測(cè)算物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率的同時(shí)考察各因素對(duì)技術(shù)效率的影響作用。

(一) 物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率及其時(shí)空分異

1.物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率水平。歷年各省域物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率值及區(qū)域[注]東部區(qū)域包括北京、天津、河北、遼寧、上海、江蘇、浙江、福建、山東、廣東和海南；中部區(qū)域包括山西、吉林、黑龍江、安徽、江西、河南、湖北和湖南；西部區(qū)域包括內(nèi)蒙古、廣西、重慶、四川、貴州、云南、陜西、甘肅、寧夏、青海和新疆。技術(shù)效率均值見表1。2007-2016年間，30個(gè)省域總體的物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率均值為0.5035。表明，在固定資產(chǎn)、從業(yè)人數(shù)和能源消費(fèi)量不變的前提下，現(xiàn)有技術(shù)水平下的物流產(chǎn)業(yè)綜合產(chǎn)出并非最有效的狀態(tài)?？梢?，中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率總體偏低，存在較大的可提升空間。

考察期內(nèi)，所有省域物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率值均小于1。由此表明，無(wú)一省域物流產(chǎn)業(yè)處于技術(shù)有效狀態(tài)，印證物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在可優(yōu)化的空間。從各省域2007-2016年間物流產(chǎn)業(yè)均值來(lái)看，山東、河北、江蘇和廣東領(lǐng)先于其他省域，物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率均值大于0.8，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量處于領(lǐng)先水平；云南、青海、貴州、北京和新疆物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率均值皆小于0.3，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量較低，存在巨大的可優(yōu)化空間。

2.技術(shù)效率時(shí)空分異。東、中和西部區(qū)域?qū)Ρ葋?lái)看，區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率分化明顯。從各區(qū)域歷年物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率均值來(lái)看，東部最高，中部次之，西部最低。對(duì)比考察期內(nèi)各區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率總均值，發(fā)現(xiàn)東部區(qū)域高于全國(guó)平均水平，而中、西部區(qū)域則低于全國(guó)平均水平。由此可見，東部物流產(chǎn)業(yè)在資源配置和利用、管理作用發(fā)揮等方面具有較高的水平，而中、西部有待進(jìn)一步改進(jìn)提升。

表1 2007-2016年各省域物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率值

從時(shí)序?qū)Ρ葋?lái)看，物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率呈總體下降的趨勢(shì)。2007年，東、中和西部區(qū)域梯度分布明顯。物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率領(lǐng)先的省域主要集中在東部區(qū)域，中部區(qū)域的河南和山西表現(xiàn)不俗。2010年，以山西和福建為代表的部分省域物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率下降明顯，區(qū)域分化呈東高、中次和西低特征。2013年，區(qū)域分化仍較為明顯。中部區(qū)域總體略微下降，安徽和湖北物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率明顯提升，而河南表現(xiàn)一定程度下降。2016年，東部仍領(lǐng)先，中、西部區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率整體上進(jìn)一步下降，但中、西部分化明顯減弱，表現(xiàn)趨同化。

歷年區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率均值的降低率見表2。中部物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率均值的平均降低率最大，西部次之，東部最低。2012-2013年全國(guó)及東、中和西部區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率均有一定程度的增長(zhǎng)，但增長(zhǎng)勢(shì)頭并未能完全沖銷其余年份總的下降勢(shì)頭。中部區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率降低速度最大，西部區(qū)域次之，加之中部物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率略高于西部，因此中、西部區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率表現(xiàn)出趨同現(xiàn)象。東部物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率領(lǐng)先，但下降速度最慢，低于全國(guó)平均降低率。由此可見，東部區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率與中、西部分化一直明顯并仍將持續(xù)，而中、西部逐漸趨同化。

表2 各區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率均值的降低率(%)

(二) 影響因素評(píng)定

表3 影響因素間的相關(guān)系數(shù)

注：N=300；*和**分別表示在0.05和0.01顯著性水平(雙側(cè))顯著相關(guān)

物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率影響因素間可能存在多重共線性。因此，應(yīng)考察影響因素間的相關(guān)性，其相關(guān)系數(shù)見表3。影響因素間相關(guān)系數(shù)均小于0.3，認(rèn)為各影響因素間的共線性很弱，對(duì)技術(shù)非效率影響因素的估計(jì)不會(huì)產(chǎn)生顯著影響。

經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中的投入和產(chǎn)出往往存在一定的時(shí)間滯后。借鑒白俊紅等(2009)[39]的研究思路，此處同時(shí)考察投入產(chǎn)出無(wú)時(shí)間滯后(模型1)、滯后1期(模型2)和滯后2期(模型3)前提下的前沿生產(chǎn)函數(shù)及技術(shù)非效率函數(shù)的極大似然回歸估計(jì)。投入產(chǎn)出滯后處理是對(duì)估計(jì)結(jié)果穩(wěn)健性的檢驗(yàn)，亦是緩解可能的雙向因果關(guān)系的重要手段。另外，熵權(quán)法在客觀賦權(quán)方面與PP方法有異曲同工之妙。參考楊麗和孫之淳(2015)[40]的方法，運(yùn)用加入時(shí)間變量的熵值法(Entropy Weight Method，EWM)，將固定資產(chǎn)存量、從業(yè)人員數(shù)量和能源消費(fèi)總量合成為物流產(chǎn)業(yè)綜合產(chǎn)出，然后進(jìn)行SFA一步法回歸估計(jì)(模型4)，以更進(jìn)一步地檢驗(yàn)回歸結(jié)果的穩(wěn)健性。上述模型回歸估計(jì)結(jié)果見表4。

表4 超越對(duì)數(shù)生產(chǎn)函數(shù)形式下SFA一步法回歸估計(jì)

續(xù)表4

注：括號(hào)中為t值；*、**和***分別表示在0.1、0.05和0.01顯著性水平下顯著

相較于傳統(tǒng)柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)形式，超越對(duì)數(shù)生產(chǎn)函數(shù)形式具有一定優(yōu)越性，但有必要對(duì)模型設(shè)定形式的合理性做進(jìn)一步檢驗(yàn)。為此，提出超越對(duì)數(shù)生產(chǎn)函數(shù)的隨機(jī)前沿模型中β4、β5、β6、β7、β8和β9為0的原假設(shè)(H0)。應(yīng)用廣義似然率對(duì)原假設(shè)進(jìn)行檢驗(yàn)，其統(tǒng)計(jì)量λ=2[L(H1)-L(H0)]服從自由度受約束變量個(gè)數(shù)的χ2分布(劉恩初和李健英，2014)[41]。其中，L(H0)和L(H1)分別表示原假設(shè)和備擇假設(shè)下的對(duì)數(shù)似然函數(shù)值。假設(shè)檢驗(yàn)結(jié)果見表5，各模型的廣義似然率均大于0.05顯著性水平下的χ2分布臨界值，均拒絕原假設(shè)。因此，相比于傳統(tǒng)柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)形式的隨機(jī)前沿模型，本研究所設(shè)定的超越對(duì)數(shù)生產(chǎn)函數(shù)形式的模型更適合擬合物流產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)過(guò)程的樣本數(shù)據(jù)，證實(shí)模型設(shè)定的合理性。

表5 模型的假設(shè)檢驗(yàn)

注：臨界值的顯著性水平為0.05

由表4數(shù)據(jù)可知，除模型4中γ，其余模型中δ2和γ均在0.01顯著性水平下顯著，說(shuō)明技術(shù)非效率在各省域物流產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)過(guò)程中是顯著存在的，亦是超越對(duì)數(shù)生產(chǎn)函數(shù)形式下SFA一步法模型合理性的佐證。

產(chǎn)業(yè)機(jī)構(gòu)(Ins)在各模型中回歸估計(jì)系數(shù)均在0.01顯著性水平下顯著為負(fù)值，表明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率正相關(guān)，即第二產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值占GDP的比重越大，物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率越高。物流業(yè)作為重要的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，與第二產(chǎn)業(yè)高度聯(lián)動(dòng)，在扶持工業(yè)發(fā)展的過(guò)程中受到反哺。同時(shí)，制造業(yè)的繁盛有利于物流業(yè)高級(jí)化發(fā)展，使其追求服務(wù)創(chuàng)新以迎合多樣化的物流服務(wù)需求。以追求質(zhì)量為前提的發(fā)展促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)在資源配置、技術(shù)應(yīng)用和運(yùn)作管理等方面持續(xù)優(yōu)化，增強(qiáng)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的穩(wěn)健性。

環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度(Eri)在模型1～3中的估計(jì)系數(shù)為負(fù)值，但并未達(dá)到統(tǒng)計(jì)意義上的顯著，模型4中僅在0.1顯著性水平下顯著為負(fù)值。但是，模型4中的γ為0.498，且未通過(guò)顯著性檢驗(yàn)。此處認(rèn)為各地區(qū)對(duì)環(huán)境保護(hù)的重視程度以及環(huán)境治理投入強(qiáng)度并未對(duì)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率產(chǎn)生顯著影響。一方面，物流產(chǎn)業(yè)處于提質(zhì)量、穩(wěn)發(fā)展的階段，環(huán)境規(guī)制會(huì)增加物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本，抑制整體物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率的提升，現(xiàn)階段這種抑制作用未顯現(xiàn)。但是，環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度存在正向影響物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率的趨勢(shì)，可能源于環(huán)境規(guī)制帶來(lái)的環(huán)境效益超過(guò)了成本增加的經(jīng)濟(jì)損失。另一方面，現(xiàn)有環(huán)境規(guī)制忽視產(chǎn)業(yè)差異，總體規(guī)制效率低下。目前，中國(guó)尚未制定專屬物流產(chǎn)業(yè)的環(huán)境規(guī)制法案，可能是環(huán)境規(guī)制在提升物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率方面失靈的重要原因(劉承量和管明明，2017)[42]。

技術(shù)創(chuàng)新能力(Tia)在各模型中的回歸系數(shù)均顯著為負(fù)值，表明技術(shù)創(chuàng)新能力越強(qiáng)，物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率越高。技術(shù)創(chuàng)新能力反映地區(qū)創(chuàng)新科技、先進(jìn)設(shè)備的應(yīng)用水平。物流科技創(chuàng)新推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)的高級(jí)化發(fā)展，為物流各環(huán)節(jié)注入科技力量，全面提升物流運(yùn)營(yíng)效率。通過(guò)技術(shù)手段，實(shí)現(xiàn)降本增效，進(jìn)而有力地促進(jìn)整體物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率的提升。

財(cái)政支持力度(Fst)在各模型中的回歸系數(shù)均顯著為正值，表明財(cái)政支持對(duì)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率存在一定的抑制作用。一方面，政府財(cái)政資金的投入體現(xiàn)明確的政府意愿，主要為了完善物流行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施，體現(xiàn)社會(huì)福利的性質(zhì)，而這類投入并非物流產(chǎn)業(yè)的核心投入，反而可能挫傷物流企業(yè)加大投入的積極性，對(duì)社會(huì)資本產(chǎn)生一定的擠出效應(yīng)，從而抑制物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率的提升。另一方面，相比社會(huì)其他來(lái)源資金，政府財(cái)政資金使用往往缺乏相應(yīng)的監(jiān)管(肖文和林高榜，2014)[37]，致使財(cái)政資源的錯(cuò)配，甚至是浪費(fèi)。

能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)(Ecs)在各模型中的回歸系數(shù)均顯著為正值，表明煤在物流產(chǎn)業(yè)能源消費(fèi)總量中的占比越大，物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率越低。物流產(chǎn)業(yè)消耗的能源主要為煤、汽油、柴油等碳排放因子較大的燃料，加之能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)的失調(diào)，導(dǎo)致物流產(chǎn)業(yè)能源消耗大而技術(shù)效率低下的問(wèn)題。高能耗和高碳排放是對(duì)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率的雙重約束。

企業(yè)平均規(guī)模(Esl)在各模型中的回歸系數(shù)顯著為負(fù)值，說(shuō)明物流企業(yè)平均規(guī)模的擴(kuò)大會(huì)提升物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率。一方面，規(guī)模較大的物流企業(yè)經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚、資源整合能力強(qiáng)大、供應(yīng)鏈管理水平領(lǐng)先。就固定資產(chǎn)投資、人力資源等投入方面而言，規(guī)模較大的物流企業(yè)占有相當(dāng)優(yōu)勢(shì)。從優(yōu)化投入的角度為提升物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率貢獻(xiàn)不可忽視的力量。另一方面，規(guī)模較大的物流企業(yè)具有龐大的市場(chǎng)規(guī)模和高效的運(yùn)作流程。大體量的業(yè)務(wù)利于發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)在提升經(jīng)營(yíng)績(jī)效方面的作用，同時(shí)高效運(yùn)作對(duì)降低成本、提升績(jī)效的作用突出。

五、 物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率演進(jìn)邏輯

2006年為“十一五”規(guī)劃的開局之年，政府高度重視物流業(yè)的發(fā)展，提出大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)。2006-2010年的五年間，政策紅利和經(jīng)濟(jì)發(fā)展引致資本蜂擁，物流產(chǎn)業(yè)在規(guī)模上取得極大增長(zhǎng)。但是，規(guī)模擴(kuò)張的同時(shí)存在社會(huì)化物流需求不足、專業(yè)化物流供給能力不足、物流信息化、標(biāo)準(zhǔn)化和科技創(chuàng)新能力滯后等一系列問(wèn)題。2011-2015年為“十二五”規(guī)劃的五年，從改善制度環(huán)境、鼓勵(lì)科技創(chuàng)新、提升專業(yè)化水平、重視環(huán)境保護(hù)等方面入手，高度重視物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量。參照五年規(guī)劃的時(shí)間設(shè)定，同時(shí)考慮到政策效應(yīng)存在一定的時(shí)間滯后，此處認(rèn)為2007-2011年為物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模擴(kuò)張階段，而2012-2016年為質(zhì)量提升階段，并且預(yù)測(cè)未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)仍處于質(zhì)量提升階段。

不同的產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段，各影響因素作用于物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率的途徑及機(jī)制可能存在差異。另外，鑒于區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的懸殊，本研究從分區(qū)域(東、中和西部)、分時(shí)段(2007-2011年、2012-2016年)的視角，深入探究物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率的演進(jìn)規(guī)律?；貧w估計(jì)結(jié)果見表6。

表6 分區(qū)域分時(shí)段回歸結(jié)果

注：括號(hào)中為t值；*、**和***分別表示在0.1、0.05和0.01顯著性水平下顯著

規(guī)模擴(kuò)張階段，各影響因素對(duì)中國(guó)東、中和西部區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率的作用關(guān)系存在明顯差異。東部區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和物流企業(yè)平均規(guī)模的回歸系數(shù)顯著為負(fù)值，表明其利于提升物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率。但是，東部區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)財(cái)政支持力度和能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)的回歸系數(shù)卻顯著為正值，說(shuō)明其抑制物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率。中部區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新能力的回歸系數(shù)顯著為負(fù)值，意指技術(shù)創(chuàng)新能力具有拉升物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率的作用，而能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)的回歸系數(shù)顯著為正值，表明高碳能源的大量消費(fèi)不利于優(yōu)化物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率。西部區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和物流企業(yè)平均規(guī)模的回歸系數(shù)顯著為負(fù)值，表明第二產(chǎn)業(yè)對(duì)生產(chǎn)總值的貢獻(xiàn)、物流企業(yè)平均規(guī)模的大小與物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率均呈正相關(guān)關(guān)系，但財(cái)政支持力度的回歸系數(shù)顯著為正值，說(shuō)明財(cái)政支持并未帶動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率上升，反而產(chǎn)生顯著的抑制作用。

質(zhì)量提升階段，物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率總體呈波動(dòng)下降趨勢(shì)，其影響因素的作用關(guān)系體現(xiàn)出更加明顯的區(qū)域特性。東部區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的回歸系數(shù)顯著為負(fù)值，而技術(shù)創(chuàng)新能力的回歸系數(shù)顯著為正值，說(shuō)明東部產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率正相關(guān)，而技術(shù)創(chuàng)新能力卻表現(xiàn)出抑制作用。中部區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度、技術(shù)創(chuàng)新能力的回歸系數(shù)顯著為負(fù)值，表明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度和技術(shù)創(chuàng)新能力正向促進(jìn)中部物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率提升；財(cái)政支持力度和能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)的回歸系數(shù)均顯著為正值，說(shuō)明財(cái)政支持力度和能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)對(duì)中部物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率存在抑制作用。西部區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度和企業(yè)平均規(guī)模的回歸系數(shù)顯著為負(fù)值，對(duì)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率存在正向促進(jìn)作用，而財(cái)政支持力度的回歸系數(shù)顯著為正值，抑制物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率。

基于上述分析，挖掘梳理中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率的演進(jìn)邏輯，如圖2。2007-2011年間，物流產(chǎn)業(yè)整體生產(chǎn)規(guī)模與可能的最優(yōu)生產(chǎn)規(guī)模之間存在較大的差距，規(guī)模效率處于較低水平。但是，物流資源利用程度較高，整體技術(shù)效率維持在較高水平。2012-2016年間，物流產(chǎn)業(yè)整體生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)張速率明顯放緩，向著可能的最優(yōu)生產(chǎn)規(guī)?？拷?，規(guī)模效率達(dá)到較高水平。同時(shí)，物流產(chǎn)業(yè)投資冗余、資源利用率低等問(wèn)題致使資源未得到充分利用，拉低整體技術(shù)效率水平。

圖2 物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率演進(jìn)邏輯

東部區(qū)域經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)厚實(shí)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化水平領(lǐng)先，以生產(chǎn)制造業(yè)為主的第二產(chǎn)業(yè)集聚帶動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大。政策引導(dǎo)資本涌入東部物流產(chǎn)業(yè)，加之其物流企業(yè)規(guī)模的迅速擴(kuò)張，在一定程度上拉升了物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率。但是，直接的財(cái)政支持卻抑制了物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率的提升，說(shuō)明資金補(bǔ)貼并不利于物流產(chǎn)業(yè)高效發(fā)展，應(yīng)積極探索稅收、制度和法規(guī)等多方式配合的扶持手段。另外，東部能源消費(fèi)量極大，發(fā)展前期疏于對(duì)環(huán)境的保護(hù)，煤炭、柴油和汽油等高碳能源的大量消費(fèi)阻礙了物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率的提升。因此，規(guī)模擴(kuò)張階段的東部區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率呈逐年下降趨勢(shì)。進(jìn)入質(zhì)量提升期，以第二產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特征依然為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展供給動(dòng)力，但同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)擾亂了行業(yè)正常經(jīng)營(yíng)秩序，行業(yè)內(nèi)企業(yè)總體經(jīng)營(yíng)績(jī)效低下。加之東部區(qū)域?yàn)榭萍紕?chuàng)新要地，過(guò)度的物流科技研發(fā)投入以及遲緩的研發(fā)成果轉(zhuǎn)化不利于優(yōu)化物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率。雖然東部物流產(chǎn)業(yè)已處于較高水平，但專業(yè)化程度低、運(yùn)作成本高和環(huán)境污染嚴(yán)重等問(wèn)題仍存在，因此，預(yù)測(cè)東部物流產(chǎn)業(yè)的質(zhì)量提升階段仍將持續(xù)。

中部區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以農(nóng)業(yè)為主，產(chǎn)業(yè)高級(jí)化水平較低，整體經(jīng)濟(jì)水平落后于東部區(qū)域。在物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模擴(kuò)張階段，通過(guò)完善交通道路、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施和物流園區(qū)建設(shè)等帶動(dòng)物流行業(yè)壯大，同時(shí)以技術(shù)引進(jìn)的方式推廣應(yīng)用高科技物流設(shè)施，提升運(yùn)作效率。但是，“先污染后治理”的發(fā)展理念致使一味追求規(guī)模擴(kuò)張而忽略了環(huán)境保護(hù)，嚴(yán)重影響中部物流產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。進(jìn)入質(zhì)量提升階段，中部第二產(chǎn)業(yè)占比的上升、環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度的加大和技術(shù)創(chuàng)新能力的增強(qiáng)共同推進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)的持續(xù)優(yōu)化。但是，政府財(cái)政支持并未發(fā)揮優(yōu)化作用，反倒顯著抑制物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率。加之，高碳能源消費(fèi)比重依然較大，碳排放造成的環(huán)境負(fù)效應(yīng)不利于物流產(chǎn)業(yè)健康持續(xù)發(fā)展。

西部區(qū)域經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱，呈現(xiàn)少數(shù)經(jīng)濟(jì)活躍區(qū)域散亂分布的特征，而物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展主要依托重要節(jié)點(diǎn)城市的帶動(dòng)。規(guī)模擴(kuò)張階段，西部大開發(fā)戰(zhàn)略在一定程度上完善了西部區(qū)域的交通道路基礎(chǔ)設(shè)施，為物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模擴(kuò)張?zhí)峁┝嘶A(chǔ)性保障。生產(chǎn)制造業(yè)的發(fā)展是西部區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的需求，益于促進(jìn)第二產(chǎn)業(yè)與物流產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展。西部區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工較為明確，第二產(chǎn)業(yè)較為發(fā)達(dá)的地區(qū)孕育了一批具有雄厚資金實(shí)力、市場(chǎng)規(guī)模龐大和服務(wù)能力優(yōu)越的物流企業(yè)，其在提升物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率方面的作用尤其突出。但是，支持西部物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的財(cái)政扶持手段并未發(fā)揮理想作用，反倒產(chǎn)生阻礙作用，其背后的原因可能是對(duì)所扶持物流項(xiàng)目的預(yù)期功能評(píng)價(jià)不準(zhǔn)確、所資助興建或完善的交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的重要性不足，甚至是財(cái)政資金使用管理不到位。進(jìn)入質(zhì)量提升階段，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化，物流企業(yè)規(guī)模的壯大及市場(chǎng)范圍的延伸滿足了更多地區(qū)的物流需求。鑒于西部物流市場(chǎng)集中度低，物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本相對(duì)較高，阻礙物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率的提升。同時(shí)，環(huán)境保護(hù)意識(shí)的覺醒以及相關(guān)環(huán)境規(guī)制的出臺(tái)亦有利于物流產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。遺憾的是，財(cái)政支持在這一階段依然反作用于西部物流產(chǎn)業(yè)，阻礙其實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。因此，創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)扶持理念和手段具有重要意義。

六、 結(jié)論與啟示

(一) 基本結(jié)論

第一，中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率存在較大的可提升空間，且時(shí)空分異明顯。以往未考慮能源和碳排放下的物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率，相關(guān)研究認(rèn)為中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率總體呈波動(dòng)增長(zhǎng)趨勢(shì)(陳永平和張亮亮，2018)[25]，而本研究的結(jié)論表明考慮能源和碳排放雙重約束的中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率總體偏低，且呈逐年下降趨勢(shì)。雖然資本、勞動(dòng)力和能源的投入量不斷增加，但是大量碳排放產(chǎn)生嚴(yán)重的環(huán)境負(fù)效應(yīng)，致使物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率非但未上升反而呈下降趨勢(shì)。由此表明，物流產(chǎn)業(yè)資源利用率低且環(huán)境污染愈加嚴(yán)重致使其技術(shù)效率的下降(李健等，2018)[30]。另外，物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率區(qū)域差異明顯，東部最高，中部次之，西部最低。就區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)平均技術(shù)效率降低率而言，中部最高，西部次之，東部最低，整體表現(xiàn)趨異跡象。

第二，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、技術(shù)創(chuàng)新能力和企業(yè)平均規(guī)模與物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率正向相關(guān)，財(cái)政支持力度和能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)表現(xiàn)為負(fù)向影響，而環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度并未產(chǎn)生顯著影響。第二產(chǎn)業(yè)占地區(qū)生產(chǎn)總值的比重、研究與開發(fā)人員數(shù)量和物流企業(yè)平均規(guī)模為物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率的推動(dòng)因素，而對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的財(cái)政支持和物流產(chǎn)業(yè)消耗的煤占所有能源消費(fèi)的比重卻阻礙了物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率的提升。另外，環(huán)境規(guī)制對(duì)中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率并未產(chǎn)生顯著影響，可能在于現(xiàn)有環(huán)境規(guī)制政策及法規(guī)在物流產(chǎn)業(yè)的失靈和專屬物流產(chǎn)業(yè)的環(huán)境規(guī)制法案的缺失。

第三，物流產(chǎn)業(yè)已經(jīng)歷規(guī)模擴(kuò)張階段，現(xiàn)處于質(zhì)量提升階段，未來(lái)仍將持續(xù)處于這一階段，其技術(shù)效率演進(jìn)規(guī)律視區(qū)域而異。據(jù)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程，推斷2007-2011年和2012-2016年分別為中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模擴(kuò)張階段和質(zhì)量提升階段，并且預(yù)測(cè)未來(lái)一段時(shí)間仍將處于質(zhì)量提升階段。東部區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展先后受到政策引導(dǎo)、資本集聚、能源結(jié)構(gòu)、工業(yè)發(fā)展、科技投入、企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)等多因素影響。中部區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)先后受制于基礎(chǔ)設(shè)施不健全、技術(shù)相對(duì)落后、高碳能源消費(fèi)比重過(guò)大、第二產(chǎn)業(yè)占比偏小、財(cái)政支持作用失效和環(huán)境保護(hù)意識(shí)薄弱等一系列問(wèn)題。西部區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)集中度低，主要依靠節(jié)點(diǎn)城市帶動(dòng)。第二產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)、物流企業(yè)規(guī)模較大和環(huán)保意識(shí)強(qiáng)的地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率較高，但財(cái)政扶持未發(fā)揮積極作用，可能在于政府并未對(duì)西部物流產(chǎn)業(yè)實(shí)施針對(duì)性的傾斜扶持(唐建榮等，2018)[43]。

(二) 管理啟示

基于上述研究結(jié)論，主要引申出以下三點(diǎn)啟示：

1. 倡導(dǎo)節(jié)能減排，發(fā)展綠色物流。首先，引導(dǎo)物流企業(yè)樹立綠色物流理念，構(gòu)建資源節(jié)約、環(huán)境友好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略愿景，踐行綠色發(fā)展觀。其次，開發(fā)適用于物流產(chǎn)業(yè)的清潔能源，從源頭控制碳排放對(duì)于環(huán)境的負(fù)效應(yīng)，同時(shí)以價(jià)格優(yōu)惠、稅收減免等形式鼓勵(lì)新能源車輛的使用，間接優(yōu)化物流產(chǎn)業(yè)能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)。另外，控制物流產(chǎn)業(yè)化石能源消費(fèi)，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)層面的環(huán)境規(guī)制約束，探索建立基于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的物流產(chǎn)業(yè)碳排放責(zé)任制度，優(yōu)化物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率，推進(jìn)可持續(xù)健康發(fā)展。

2.制定區(qū)域性、多樣化和系統(tǒng)性的物流產(chǎn)業(yè)政策。首先，不同經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和產(chǎn)業(yè)條件下的扶持政策應(yīng)視地區(qū)和區(qū)域有的放矢，重點(diǎn)把握中國(guó)東、中和西部區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的差異，制定具有針對(duì)性的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，而非一概而論的“唯一標(biāo)準(zhǔn)”政策。其次，單一財(cái)政支持手段往往效果不佳，應(yīng)積極探索資金補(bǔ)貼、技術(shù)支持、稅收減免和集體參股等多形式扶持手段，充分發(fā)揮政府調(diào)控對(duì)于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的積極作用。另外，注重產(chǎn)業(yè)扶持手段的系統(tǒng)性，主要從時(shí)序維度探尋與物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段相適應(yīng)的一系列政策手段，以期適時(shí)而高效地促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率的提升。

3. 把握區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律，摸索特色發(fā)展道路，提升物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量。鑒于資源稟賦和物流產(chǎn)業(yè)條件的差異，物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率影響因素的作用機(jī)制存在差異，因而其演進(jìn)規(guī)律視區(qū)域而不同。準(zhǔn)確把握東、中和西部區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段，正確評(píng)價(jià)區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的技術(shù)效率、規(guī)模效率、發(fā)展可持續(xù)性和創(chuàng)新能力等，厘清不同區(qū)域、不同階段各因素對(duì)物流產(chǎn)業(yè)質(zhì)量提升的作用關(guān)系，梳理區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律?；诖?，從宏觀、中觀和微觀多層面入手，開拓順應(yīng)區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率演進(jìn)規(guī)律的特色發(fā)展道路，優(yōu)化區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率，同時(shí)注重區(qū)域間物流產(chǎn)業(yè)的統(tǒng)籌發(fā)展，全面提升物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量。