鐵路裝卸工作發(fā)展戰(zhàn)略研究

劉明翔

[摘 要]文章分析了裝卸與鐵路物流服務的關(guān)系，指出裝卸工作是鐵路運輸中不可或缺的提供重要支持功能的環(huán)節(jié)，在經(jīng)濟上不能自負盈虧。應用企業(yè)生產(chǎn)能力和交易費用理論，對裝卸生產(chǎn)單元的管理模式進行論證，提出裝卸生產(chǎn)單元更適用壓縮層級和合并的管理模式，以避免逸出安全生產(chǎn)流程之外。結(jié)合國家政策和運輸市場的變化情況，提出了堅定發(fā)展鐵路裝卸工作的戰(zhàn)略目標和對策，探討了實現(xiàn)該戰(zhàn)略目標的路徑。

[關(guān)鍵詞]鐵路裝卸工作;發(fā)展戰(zhàn)略;企業(yè)生產(chǎn)能力;交易費用

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2019.09.164

裝卸工作是包括鐵路運輸在內(nèi)的一切物流活動中不可或缺的重要組成部分，裝卸工作組織的好壞，直接關(guān)系到運輸工作的效率，關(guān)系到是否能夠安全及時完成貨物運輸?shù)娜^程。我國各級鐵路運輸管理部門一貫重視裝卸工作，裝卸工作在鐵路運輸生產(chǎn)過程中的重要支撐作用也得到了充分的體現(xiàn)。隨著鐵路政企分離的實質(zhì)性推進和社會物流行業(yè)的快速發(fā)展，在今后一段時期內(nèi)應如何對裝卸工作進行定位，鐵路裝卸工作應該采取何種發(fā)展策略，就成為一個非常值得探討的問題。

1 鐵路裝卸工作定位

1.1 裝卸工作應與運轉(zhuǎn)和貨運工作密切結(jié)合

物流是物品從供應地向接受地的實體流動過程中，根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結(jié)合起來，實現(xiàn)用戶要求的過程。

裝卸功能雖然是物流過程中的一個獨立的環(huán)節(jié)，但在鐵路運輸中，若細分①貨運、②裝卸、③運轉(zhuǎn)的功能，三者是按如下程序共同作用在貨物上，須臾不可分離。

①托運→ 監(jiān)裝車→承運→ 監(jiān)卸→交付

②裝/卸汽車→裝貨車→卸貨車→裝汽車

③送車→取車→運送→送車

快捷物流要求加快流程，即三者間必須統(tǒng)一指揮和加強溝通。大運輸也要求裝卸必須掛線裝卸列車，服從于運輸調(diào)送。

1.2 應在鐵路運輸服務的全過程重視裝卸作業(yè)質(zhì)量和效率

若裝卸不良及監(jiān)裝卸不力，形成貨物“三重一超一落”，就會引起行車事故。

廣州鐵路局集團廣州車務段的停時約22.5小時，其中人力叉車裝卸貨車1～1.5小時。減少裝卸車時間，對于增加鐵路運輸能力，更好地服務貨主，具有重要意義。

鐵路裝卸費是運輸收入的重要組成部分，雖不同于運費，但為方便貨主，有統(tǒng)一對外報價情形，且這種趨勢有可能擴大。以農(nóng)用化肥（4號運價）和工業(yè)用化肥（5號運價）為例，農(nóng)用化肥的運費要便宜些，但裝卸收費相同，其裝卸成本也相同。運價下浮，往往也會同比調(diào)整裝卸收費。顯然，裝卸和運輸?shù)某杀緲?gòu)成和彌補，是大不相同的。當裝卸成本無法承受時，也只能從運費中進行調(diào)劑彌補，這是大運輸?shù)膽兄x。

1.3 裝卸工作不一定能自負盈虧

鐵路運輸企業(yè)的公益屬性，及鐵路裝卸作業(yè)的附屬特點，使得裝卸組織可獨立核算，但不一定能自負盈虧。幾十年來裝卸管理體制多次變更，都是因為對裝卸作業(yè)在大運輸中的定位不準確或不確定所致，進而影響了裝卸的發(fā)展。

歷史上，廣州鐵路局（集團）公司，曾并存著①裝卸公司管理模式;②物流公司管理模式;③站段直接管理模式，包括委托站段管理;④貨場自主管理模式。這樣的管理主體多元，目標各自差異，管理專業(yè)化的水平自然不會多高。

現(xiàn)在各路局（集團）公司，采取兩種模式管理裝卸：一種是裝卸從屬貨運監(jiān)管，由運轉(zhuǎn)指揮;另一種是裝卸從屬貨運指揮，共同與運轉(zhuǎn)平等。哪種模式好，尚缺科學分析。

2 基于交易費用理論的裝卸管理模式分析

2.1 生產(chǎn)能力與交易費用理論簡述

企業(yè)最基本也是最重要的功能是生產(chǎn)，所生產(chǎn)出來的產(chǎn)品通過對外交易實現(xiàn)價值。企業(yè)通過組合不同的人群去創(chuàng)新知識，利用不同的資源，制造和交易，獲取利潤。企業(yè)的邊界問題是現(xiàn)代企業(yè)理論的核心內(nèi)容之一。交易費用理論，是比較內(nèi)部生產(chǎn)和外部交易，哪個成本更為節(jié)約，追求效率至上。能力理論，是討論企業(yè)的生產(chǎn)數(shù)量與組織成本，哪種生產(chǎn)規(guī)模更能達成收益最大化目標。

本文嘗試利用生產(chǎn)能力和交易費用的理論框架，來分析企業(yè)內(nèi)部組織機構(gòu)邊界應該如何變動，才能帶來企業(yè)利潤的最大。

生產(chǎn)能力為企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)單元，運用資源和發(fā)揮人群能動的轉(zhuǎn)換本領(lǐng)。短期內(nèi)是不會變化的。但長期內(nèi)，通過學習激勵，一個生產(chǎn)單元可以學習其他單元的技能，向上下左右發(fā)揮作用。協(xié)調(diào)管理費用是同級之間的溝通協(xié)調(diào)成本，及上級對下級的指揮和考核成本。當同級無法達成一致時，矛盾必須上交，通過上級裁決來推動生產(chǎn)。在企業(yè)邊界內(nèi)部，科層制發(fā)揮著作用，以此而產(chǎn)生的協(xié)調(diào)管理費用稱為內(nèi)部交易費用。生產(chǎn)單元的大小，就是組織邊界的變動。

短期內(nèi)，生產(chǎn)能力不會變動，生產(chǎn)單元的能力異質(zhì)和比較優(yōu)勢，決定著最小的生產(chǎn)單元。生產(chǎn)單元之間的合并或分析，會影響著單元間的交易費用的變化。組織機構(gòu)的變化，主要是同類生產(chǎn)單元之間的調(diào)整。交易費用起著次要的調(diào)節(jié)作用。

長期內(nèi)，生產(chǎn)能力會擴大，專業(yè)化水平的提升和生產(chǎn)規(guī)模的加大，會形成較大的作業(yè)組織，同時又減少交易費用，生產(chǎn)能力對組織邊界的調(diào)節(jié)作用將更大。

2.2 裝卸管理模式分析

從交易費用變化的出發(fā)，我們靜態(tài)分析不同的裝卸管理模式下，管理成本和耗時變化?？紤]到數(shù)據(jù)方面的缺乏，本文這里只給出一個大概變動的方向。

運轉(zhuǎn)和貨運及裝卸之間，存在協(xié)調(diào)成本。當意見不一時，由車站裁定。溝通迅速，交易費用較小。

從全路裝卸管理的現(xiàn)實看，裝卸和貨運的管理能力，近年來均無較大提升，伴隨著貨運量的下降，產(chǎn)生著規(guī)模效益遞減。因此，應盡可能地合并生產(chǎn)單元，減少接合部，使內(nèi)部管理成本盡量減少，縮小對外服務變化的響應時間。

運轉(zhuǎn)和貨運及裝卸之間，存在協(xié)調(diào)成本。當意見不一時，因是平級，缺少權(quán)威性，要持續(xù)向上尋求評判。溝通層級較多，耗時較長，相對交易費用較大。由此可見，當組織發(fā)生縱橫合并時，會減少管理人員和辦公成本。

3 鐵路裝卸工作發(fā)展戰(zhàn)略

戰(zhàn)略是主體為自己將來的行動，事先進行全局的規(guī)劃。科學預測以后的環(huán)境發(fā)展，確定戰(zhàn)略目標，培養(yǎng)戰(zhàn)略能力，尋找“客觀允許”和“主觀可靠”，提前形成戰(zhàn)備優(yōu)勢，使企業(yè)在未來的競爭中，立于不敗之地。

3.1? SWOT分析

鐵路作為國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)設施，承擔著大宗貨物運輸，積極向著現(xiàn)代物流發(fā)展方向轉(zhuǎn)型。而裝卸作為鐵路運輸不可或缺的重要組成功能，也必須以自己大的發(fā)展，為人民對美好生活的向往，做出自己的貢獻。在決定發(fā)展的同時，還要研究解決如何發(fā)展的問題。立足實際，洞察貨主對物品流動需求的細微變化，逐步提高裝卸服務水平，用較高的標準，去迎接競爭，制訂出與實/時俱進的總體發(fā)展計劃。本文制定了如表1所示的SWOT分析框架，對鐵路裝卸工作的發(fā)展策略進行分析。

優(yōu)勢：

①已初步形成現(xiàn)代物流服務體系;②較好的裝卸設備和人員培訓到位;③資金優(yōu)勢;④超大型國企良好的商譽。

劣勢：

①適應市場迅速變化，創(chuàng)新生存的能力較弱;②剛性成本比例偏高，壓縮成本的主動性不強;③計劃經(jīng)濟的管理模式落后，組織多變、目標不切實際;④用工和分配體制固化。

機會：

①國家政策支持公轉(zhuǎn)鐵，調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量，提高運輸效率，打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn);②中國鐵路總公司積極進行公司治理改革，提倡“交通強國，鐵路先行”，設計多樣化的貨運產(chǎn)品，加快貨物送達速度;③國民經(jīng)濟的穩(wěn)定發(fā)展和個人消費習慣的改變，增加了物品的流通數(shù)量。

威脅：

①公路網(wǎng)的通達性，遠高于鐵路。與之相比，鐵路運輸先天要多裝卸車作業(yè)，推高了運輸服務成本;②個體或小型公路運輸公司，對政策和成本的變化，適應性更強;③運輸市場更加個性化：量小批次多，包裝各異。

3.2 鐵路裝卸工作發(fā)展戰(zhàn)略

根據(jù)上述分析，提出如下發(fā)展戰(zhàn)略。

SO戰(zhàn)略：

①抓住機會，有進有退，堅定不移地發(fā)展裝卸機械化，積極培養(yǎng)“一專多能”的作業(yè)隊伍;②融入現(xiàn)代物流服務體系，與貨運一道，進行差異化和規(guī)?；氖袌龈偁?。

ST戰(zhàn)略：

①走聯(lián)合運輸?shù)牡缆?，以鐵路為主，加大水鐵和公鐵聯(lián)運，充分利用其他交通網(wǎng)絡的普遍性，降低全程運輸成本;②建立風險防范機制，做好經(jīng)濟核算，該棄則棄，不能盲目為量而量。

WO戰(zhàn)略：

①不完全依賴代理，而是要深入研究物流市場，發(fā)現(xiàn)最終客戶，需要什么樣的裝卸服務;②主動優(yōu)化裝卸作業(yè)方案，爭取運送更多的成件包裝貨物;③從小處著手，改善用工和分配制度，實行單臺裝卸機械核算，按件計酬。

WT戰(zhàn)略：

①找準鐵路裝卸服務的目標客戶定位，避免與其他運輸方式下面沖突;②完善鐵路裝卸的管理機制，裝卸人員可承擔貨運業(yè)務，減少溝通路線和層級，不再折騰;③用文明優(yōu)質(zhì)的裝卸作業(yè)，構(gòu)建鐵路物流服務品牌。

總之，以鐵路大運輸為目標，發(fā)揮鐵路裝卸的核心優(yōu)勢，以規(guī)?；筒町惢癁楦偁幨侄?，堅定不移地發(fā)展鐵路裝卸，必要時可承受可變成本的虧損。

4 鐵路裝卸工作發(fā)展路徑

大力發(fā)展裝卸作業(yè)是我國鐵路向現(xiàn)代物流服務方向轉(zhuǎn)型的重要工作。圍繞中國鐵路裝卸工作未來發(fā)展戰(zhàn)略，必須做好實施層面的工作，即確定發(fā)展路徑。

（1）做好頂層設計，上下一心，統(tǒng)一認識，堅定發(fā)展鐵路裝卸事業(yè)的信念，哪怕是忍受局部、短期的成本虧損。及時總結(jié)現(xiàn)有裝卸管理體制的經(jīng)驗得失，科學評估不同管理模式，對影響鐵路貨運效益的好壞。從減少交易成本出發(fā)，理順各生產(chǎn)單元之間的溝通關(guān)系，盡可能地將認識不一，解決在基層站點，避免上交矛盾。進一步，壓縮管理層級，促進各生產(chǎn)單位的相互學習，提高全面業(yè)務素質(zhì)，推進專業(yè)融合，減少協(xié)調(diào)管理的難度，如合并運轉(zhuǎn)和貨裝生產(chǎn)單位，讓裝卸司機承擔貨運工作。

（2）要深刻和清醒地認識到，人口老齡化一樣會制約著裝卸隊伍的建設。要視人力為資本而不只是成本，提供與周圍社會相近并具有競爭力的薪酬，以人力資源為先期投入，在能夠吸收較好人才的基礎(chǔ)上，持續(xù)提升裝卸隊伍的整體素質(zhì)。改善作業(yè)環(huán)境，把它作為吸引年輕人和專業(yè)人的充要條件，也有利于對外展示良好的服務形象。人是第一生產(chǎn)力，對薪金的投入，要先于和優(yōu)于對設備和場地的投入。要明白，沒有一流的人才隊伍，裝卸就是想前進，也跟不上經(jīng)濟社會的要求。

（3）快速提高裝卸機械化水平，為此：①研究、設計和制造先進的鐵路裝卸機械。變頻技術(shù)已十分成熟，但鐵路缺乏成熟定型產(chǎn)品。鐵路裝卸機械廠近年也消失十之七八，幸存者還在用幾十年前的圖紙。②嚴格執(zhí)行機械設備的日常點檢，定時兌現(xiàn)周期保養(yǎng)計劃，健全裝卸設備安全防護裝置。對機械故障進行定責分析，實行比例賠償。③因貨制宜，用集裝化保證機械化。如從工廠到貨場，免費使用鐵路托盤，使用收縮包裝，納成件包裝貨物于托盤之上。④積極淘汰老化、失修的裝卸設備，統(tǒng)一調(diào)劑富余裝卸機械。全面改造貨場設施，適應重型裝卸機械的運行。

（4）充分運用先進計算機通訊技術(shù)，優(yōu)化裝卸作業(yè)流程，簡化裝卸作業(yè)的派班請求，提高機械設備的有效工時。建立健全裝卸機械設備的單臺經(jīng)濟核算制度，按社會勞動力的必要價格，拉大運輸人員的收入差別，實行單人按量按質(zhì)計酬。

5 結(jié) 論

在當今各種貨運方式均努力向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的背景下，鐵路貨物運輸工作也應該奮力發(fā)展。鐵路裝卸工作的發(fā)展，正深刻地影響著鐵路運輸向現(xiàn)代物流服務的轉(zhuǎn)變。必須以進取的心態(tài)和科學的方法，在發(fā)展戰(zhàn)略的指引下，不斷研究和解決鐵路裝卸實際工作中所存在的深層問題，推進鐵路裝卸工作的健康發(fā)展。

參考文獻：

[1]趙磊.交易費用是制度進化的衡量標準嗎？[J].學術(shù)月刊，2006（11）.

[2]曾楚宏，王斌.能力、交易費用與企業(yè)邊界的變動[J].社會科學，2011（10）.

[3]郭紅梅.對威廉姆森交易費用理論的研究終述[J].思想戰(zhàn)線，2011（37）.

[4]曾楚宏，朱仁宏.基于戰(zhàn)略視角的企業(yè)邊界研究前沿探析[J].外國經(jīng)濟與管理，2013（7）.

[5]朱珠妍，羅曉寧.基于SWOT分析的中國東方航空股份有限公司發(fā)展對策研究[J].山西科技，2016（2）.

[6]郎毅懷.戰(zhàn)略與戰(zhàn)略研究簡論 [J].吉林師范大學學報（人文社會科學版），2017（1）.

[7]劉正喜.貨物裝卸在鐵路貨運工作中的定位分析[J].鐵道貨運，2004（6）.

[8]王錚.鐵路局直管站段后裝卸管理體制改革的探討[J].鐵道貨運，2005（8）.

[9]湯罡.推進裝卸專業(yè)化管理的實踐[J].鐵道貨運，2010（1）.

[10]李明慧.鐵路貨運裝卸機械化可持發(fā)展的經(jīng)濟學分析 [J].鐵道貨運，2012（10）.

[11]張明峰.發(fā)展鐵路裝卸機械化的探討[J].鐵道貨運，2013（4）.

[12]武中凱.鐵路裝卸組織方式創(chuàng)新實踐[J].中國鐵路，2014（4）.

[13]周明瑩.關(guān)于鐵路裝卸管理模式的探討[J].鐵道貨運，2014（6）.

[14]顧勝周.提高鐵路成件包裝貨物裝卸效率的探討[J].鐵道貨運，2015（2）.

[15]李瑞峰.鐵路貨運站裝卸生產(chǎn)組織與統(tǒng)計管理系統(tǒng)技術(shù)方案設計[J] .鐵道貨運，2017（2）.

[16]王宴平.加強鐵路裝卸管理的對策[J].鐵道貨運，2017（2）.