尼加拉瓜運河：地緣戰(zhàn)略與關(guān)鍵問題

陳繼紅， 倪宇凱， 何軍良， 胡鐘靈

(1. 上海海事大學 交通運輸學院， 上海 201306； 2. 西安外事學院 商學院，西安 710077； 3. 中國(上海)自貿(mào)區(qū)供應鏈研究院， 上海 201306； 4. 香港理工大學 商學院， 香港 999077)

尼加拉瓜運河建設項目在最近幾年又再次引起了世界人民和全球海運業(yè)的高度關(guān)注。該運河項目的修建在海運物流資源、船舶技術(shù)進步、運營管理以及海運物流轉(zhuǎn)型等方面可能具有一定的地緣戰(zhàn)略意義。但在尼加拉瓜運河項目可行性并不明確的前提下，中國參與這個巨大的運河項目，其海運物流的地緣戰(zhàn)略特征和面臨的關(guān)鍵問題還亟待討論和論證。

1 尼加拉瓜運河建設的相關(guān)歷史背景與項目規(guī)劃

1.1 相關(guān)歷史背景

尼加拉瓜原是西班牙的殖民地，1821 年獨立。歷史上關(guān)于修建尼加拉瓜運河早在巴拿馬運河修建之前就爭議巨大，直到21世紀初期巴拿馬運河已經(jīng)為世界海運物流服務了一個多世紀后，這種爭議仍未休止。尼加拉瓜運河的修建主體也在不斷更換，近幾年準備由中資背景的公司來負責修建該運河時，這條號稱未來全世界最大的跨洋運河進一步得到全世界的高度關(guān)注。

早在1567年，西班牙國王菲利普二世就曾提出修建尼加拉瓜運河的設想。19世紀早期，法國皇帝拿破侖三世也討論過該計劃。20世紀早期，美國國會就開鑿尼加拉瓜運河還是巴拿馬運河展開討論，最終選擇開鑿巴拿馬運河，直到1914年巴拿馬運河通航而尼加拉瓜運河計劃一直被擱置至21世紀。20世紀90年代，尼加拉瓜運河計劃被再度提出，當時來自美國、日本和歐洲等多家大型建筑集團躍躍欲試，但都受阻于尼加拉瓜的資金和人力嚴重不足。2011年11月，奧爾特加成功連任總統(tǒng)后，實現(xiàn)“尼加拉瓜運河計劃”的愿望越發(fā)迫切。2013年6月，尼加拉瓜國會表決批準尼加拉瓜運河計劃，由中資的香港尼加拉瓜運河開發(fā)投資有限公司(簡稱“香尼公司”)耗資500億美元計劃5 a開鑿運河，香尼公司因此獲得尼加拉瓜運河和配套設施的建設權(quán)和100 a的特許經(jīng)營權(quán)。

1.2 運河項目的規(guī)劃

2014年7月，尼加拉瓜運河委員會批準該運河路徑為西起該國西海岸的布里托河口東至加勒比沿岸的蓬塔戈爾達河，貫穿尼加拉瓜最大的淡水湖以及多個山谷或島嶼，從而連接太平洋和大西洋其地理位置與規(guī)劃路線。從具體運河主體工程路徑來看，這條運河將具體經(jīng)由從太平洋海岸線，穿過尼加拉瓜湖，一直至加勒比海岸的259.4 km的主干運河線路。此外為實現(xiàn)兩洋岸線的貫通和航運水深需求，該項目還需要通過疏浚海洋方法，在太平洋側(cè)約1.7 km和加勒比海側(cè)約14.4 km的沿線進行疏浚。[1]

根據(jù)香尼公司的規(guī)劃，運河主體工程將設計兩個船閘。一個船閘是布里托船閘，位于距離太平洋側(cè)約14.5 km處；另一個船閘是卡米洛船閘，位于距離加勒比海域側(cè)約13.7 km處。[1]這兩個船閘可根據(jù)船舶航運的實際需求來提高和降低船舶航行的具體水位，從而適應船舶航行安全的要求。整個尼加拉瓜運河項目還將包括多個子項目或設施。例如自貿(mào)區(qū)度假村、國際機場和若干公路等配套基礎設施以及發(fā)電站等其他相關(guān)工業(yè)設施。

2 尼加拉瓜運河下的中國海運物流發(fā)展地緣戰(zhàn)略意義

蘇伊士、巴拿馬兩大跨洋運河的陸續(xù)開通，為世界經(jīng)濟貿(mào)易全球化提供更便捷的海運航線，大幅縮短世界海上貿(mào)易航程，為世界經(jīng)濟貿(mào)易持續(xù)發(fā)展作出杰出貢獻。世界運河在國際航運物流全球化和一體化發(fā)展中起到?jīng)Q定性作用，由于其擁有重要的地緣戰(zhàn)略作用，相關(guān)海運國家都十分重視對跨洋運河戰(zhàn)略通道的掌控。這兩大世界跨洋運河的開通為全球產(chǎn)業(yè)的合理布局和分工創(chuàng)造了條件，奠定了世界海運的基本格局，并逐步形成今天世界船舶、港口、航線及海運服務等航運要素的發(fā)展形式和空間布局。在世界經(jīng)濟一體化快速發(fā)展和中國對外進一步深度開放的時期，由具有中資背景的香尼公司開發(fā)建設尼加拉瓜運河,雖然面臨很多困難和風險，但從中國海運物流國際化發(fā)展和“走出去”戰(zhàn)略視角來看，具有一定的地緣戰(zhàn)略意義。

2.1 強化世界海運物流戰(zhàn)略通道和資源掌控能力

自15世紀發(fā)現(xiàn)新大陸以來，通往東方的新航線得以開辟。在18世紀至19世紀工業(yè)革命中，蒸汽輪船的使用促進世界海洋貿(mào)易迅猛發(fā)展，人類逐步進入貿(mào)易全球化時代。蘇伊士、巴拿馬跨洋運河的通航，大幅縮短西方與東方國家之間國際海上貿(mào)易航程，為全球不同貨物貿(mào)易往來化提供便捷的海運航線。蘇伊士運河于1859年4月開始建設，并于1869年建成正式通航。蘇伊士運河作為銜接亞非與歐洲海洋的戰(zhàn)略通道，貫通蘇伊士地峽，溝通地中海和紅海、印度洋，使亞洲與歐洲海上貿(mào)易船舶不必遠繞非洲南端的好望角，大幅減少亞歐航線海上船舶的航程。正是由于蘇伊士運河這種控制亞歐海上貿(mào)易的重要地緣戰(zhàn)略作用，英國依靠控制該運河才長期掌控世界海運物流資源，直到1956年6月埃及最終收回蘇伊士運河。在放棄尼加拉瓜運河后，美國建成巴拿馬運河，并自1914年通航至1979年間一直由美國獨自掌控；1979年開始運河的控制權(quán)才開始由美國獨占轉(zhuǎn)向美國與巴拿馬共享，即由美國和巴拿馬共和國共同組成的巴拿馬運河委員會來負責運河運營；直到1999年底美國才正式將控制權(quán)交給巴拿馬，但該運河的運營仍然一直受美國地緣政治的影響。[2]

在現(xiàn)有運河格局的基礎上，如果由中國掌控在中美洲再建一條尼加拉瓜跨洋運河，將進一步縮短世界海上貿(mào)易尤其是亞洲與美洲海上貿(mào)易的航線距離，例如，從上海到巴爾的摩，尼加拉瓜運河航線比蘇伊士運河航線短4 000 km，比繞經(jīng)好望角的航線短7 500 km。未來若由中國主導尼加拉瓜運河的建設和運營成功，從技術(shù)條件上看，尼加拉瓜運河將在國際海運物流服務中發(fā)揮重要作用，有利于中國對世界海運物流戰(zhàn)略通道和資源的掌控能力的提升。尼加拉瓜運河將具有良好的水深條件，目前幾乎所有類型的大型船舶都基本能夠通過該運河，中國可通過尼加拉瓜運河重構(gòu)全球海運物流航線的格局。尤其是在全球超大型集裝箱船舶海運以及礦石等散貨、油品等戰(zhàn)略物資的海運物流的掌控方面，尼加拉瓜運河可加強中國作為世界主要海運國家對國際海運物流的主導權(quán)。

2.2 發(fā)揮在世界海運船舶等技術(shù)進步中關(guān)鍵作用

歷史上，世界運河和關(guān)鍵的海運通道在船舶大型化和技術(shù)進步發(fā)展中確實起到巨大的推動作用，歐美國家也因此在全球船舶建造和檢驗等技術(shù)規(guī)范領(lǐng)域掌控了話語權(quán)。世界不同類型的大船型均以這些運河或海運通道來命名，比如蘇伊士油船、巴拿馬型集裝箱船、好望角型散貨船等，這些船型大小一般根據(jù)世界運河以及海運通道的水深條件和通行能力來設計，這些以世界運河和海運通道命名的船舶成為世界海運業(yè)船型大型化發(fā)展的標桿與參照物。例如：蘇伊士油船就是以蘇伊士運河來命名，12萬～20萬載重噸，能通過蘇伊士運河的相關(guān)限制；巴拿馬型集裝箱船、好望角型散貨船等均以運河和通道來表達船型的特征。

世界船舶大型化一直伴隨著主要運河或海運通道而發(fā)生變化，尼加拉瓜運河的開通，將使更多的大型船舶可通過運河來進行海上貨物的運輸，對不同船型的進一步發(fā)展或服務將起到較大的推動作用，有利于中國為世界超大型船舶服務提供支撐。[3]在世界海運業(yè)發(fā)展歷史中，不同貨種的船型其大型化的進程速度并不相同。集裝箱船舶從1956年開始面世，直到今天大型化趨勢依然沒有停止。干散貨船舶從20世紀60年代的第一代的靈便型Handysize船型(2萬～5萬載重噸)發(fā)展到90年代開始的第五代的超大型Ultra Cape船型(30萬載重噸以上)僅用了約30 a的時間；而液散貨船舶從20世紀初期的第一代巴拿馬型Panamax(6萬～8萬載重噸)發(fā)展到60年代末期的第五代的超大型(Ultra Large Crude Carriers, ULCC)(30萬載重噸以上)用了半個多世紀。根據(jù)香尼公司的規(guī)劃，尼加拉瓜運河將以服務大型船舶為目標，其航道規(guī)劃不同航段的最低水深26.9～29.0 m。按照這種航行技術(shù)條件，尼加拉瓜運河確實滿足2.5萬標箱的集裝箱船、32萬載重噸的超大型油船(Very Large Crude Carrier, VLCC)以及40萬載重噸的散貨船等大型船舶通行。中國依托這條運河，在船型通行、技術(shù)規(guī)范及運行模式等方面將有較好的話語權(quán)。

2.3 實施港口、自貿(mào)區(qū)“走出去”戰(zhàn)略與營運管理

巴拿馬運河一直擔任著亞洲與美洲越洋海運貿(mào)易的重要角色，形成目前美洲東西部海岸之間的運輸模式和港口運營的格局，同時依托巴拿馬運河便利的海運服務，泛太平洋跨國自由貿(mào)易也不斷發(fā)展，巴拿馬的科隆自由貿(mào)易區(qū)也因此迅速發(fā)展。[4]未來尼加拉瓜運河由中國資本進行投資建設，也將建設新的港口和自貿(mào)區(qū)，同時其更大的船舶通行能力和便利的海運服務也可能對相關(guān)區(qū)域現(xiàn)有的港口投資與營運格局產(chǎn)生影響。

從全球視野看，中國提出的“一帶一路”倡議貫穿亞歐非大陸，將快速發(fā)展的東亞經(jīng)濟圈、發(fā)達的歐洲經(jīng)濟圈和中間廣大腹地國家連接在一起，對促進中國優(yōu)勢資源資本輸出，加快中國港口走出去參與全球重點港口建設投資和自貿(mào)區(qū)等運營步伐意義的重大。[5]中國與許多國家的港口合作項目是中國沿著亞、非、歐方向的“走出去”投資戰(zhàn)略的實施載體，尼加拉瓜運河則可在北美沿線為中國的“走出去”投資戰(zhàn)略實施創(chuàng)造條件和機會。

尼加拉瓜政府設想依托中國資本來開展尼加拉瓜運河建設和運營，并依托該條跨洋運河，通過建立自由貿(mào)易區(qū)來發(fā)展國際貿(mào)易。巴拿馬科隆自貿(mào)區(qū)是一個很好的例子?？坡∽再Q(mào)區(qū)的發(fā)展，不僅拉動巴拿馬大西洋沿岸一帶的經(jīng)濟發(fā)展，創(chuàng)造大量就業(yè)，還成為巴拿馬經(jīng)濟的主要支柱之一，創(chuàng)造巴拿馬近80%的國內(nèi)生產(chǎn)總值(Gross Domestic Praduct, GDP)。根據(jù)香尼公司規(guī)劃，中國投資的尼加拉瓜運河項目，除運河項目本身外，也將依托運河開發(fā)建設一個世界級的自由貿(mào)易區(qū)，輻射美洲、歐洲和非洲國家，自由貿(mào)易區(qū)內(nèi)貨物進口、轉(zhuǎn)口自由，無配額限制，不需繳納進口稅和轉(zhuǎn)口稅，規(guī)劃入駐包括進口、轉(zhuǎn)口、生產(chǎn)、加工、展銷、船務、物流、倉儲、銀行、保險等各行業(yè)和企業(yè)，構(gòu)成一個圍繞運河航運業(yè)為主體、由金融服務業(yè)綜合構(gòu)建、全產(chǎn)業(yè)鏈配套的世界自由貿(mào)易區(qū)，投資規(guī)模和經(jīng)濟輻射能力巨大。

2.4 提升國際航運中心地位和實現(xiàn)海運物流高端轉(zhuǎn)型

過去的一百多年中，蘇伊士和巴拿馬這兩條跨洋運河將世界主要海運國家和地區(qū)連接在一起，有效地促進全球國際航運中心的定位以及海運服務集群和海運產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移布局。在世界海運業(yè)中，港口生產(chǎn)和船舶運輸被認為是基本的海運產(chǎn)業(yè)，往往被認為是全球港口貨運中心形成的先期基礎條件，然而金融、海運保險、海運法律等則作為高附加值的海運物流服務才是國際航運中心地位鞏固和提升的必備核心條件，這種真正意義上的國際航運中心不再像先期的港口貨運中心那樣過多地依賴港口生產(chǎn)和船舶運輸，其核心競爭力在于高端的海運物流服務。[6]

歐洲的工業(yè)革命之后，全球港口和貨運中心隨著世界制造基地轉(zhuǎn)移經(jīng)歷從歐洲到美洲再到亞洲和中國的轉(zhuǎn)移軌跡。長期以來，中國是傳統(tǒng)的貨主國家，由于缺乏海運戰(zhàn)略通道和話語權(quán)的掌控，國際航運的主要運輸和高端服務均被西方發(fā)達國家掌握，中國盡管在沿海城市形成大量的港口貨運中心，但真正意義的國際航運中心的核心競爭力卻相對不足。2018年，世界港口和貨運中心位于亞洲尤其是中國，全球20大集裝箱港口中，16個來自亞洲，中國占有10個，亞洲港口處理了全球絕大部分海運貿(mào)易貨物運輸量。全球前十大海運船舶載重噸國家或地區(qū)中，1/2來自亞洲，占全球總載重噸比例約40%，其中中國擁有船舶載重噸位列第3，約占全球總載重噸比例的10%以上。

在這世界海運格局漫長的變遷過程中，全球港口貨運中心在不斷轉(zhuǎn)移，但高端的海運服務中心卻相對較難發(fā)生轉(zhuǎn)移，直到現(xiàn)在歐洲尤其是倫敦始終是全球最活躍的國際航運中心和海運服務中心，聚集了全世界最完善的海運金融、海運保險、海運法律等高附加值服務。根據(jù)這種規(guī)律，在目前蘇伊士和巴拿馬兩大運河形成的既定的海運模式下，同樣新加坡依托馬六甲海峽重要國際海運通道，在國際港口和貨運中轉(zhuǎn)中心的基礎上，不斷地完善其海運高端服務。未來尼加拉瓜運河由中方投資并開通航運服務，并與巴拿馬運河將同處中美洲，其地緣戰(zhàn)略地位重要。尼加拉瓜運河將極有可能對世界船舶運輸和區(qū)域港口發(fā)展格局產(chǎn)生深遠的影響，由中國掌控這一重要的國際海運戰(zhàn)略通道，有利于中國提升其國際航運中心的地位，并在港口貨運中心可能變遷的情況下真正實現(xiàn)其海運物流的高端轉(zhuǎn)型，打造真正意義上的世界級國際航運中心。

3 推進尼加拉瓜運河建設及其海運物流發(fā)展關(guān)鍵問題

從地緣戰(zhàn)略意義和特征來看，尼加拉瓜運河雖然對中國掌控世界海運物流戰(zhàn)略通道和資源、船舶技術(shù)進步發(fā)展、港口與自貿(mào)區(qū)“走出去”以及國際航運中心地位提升與服務轉(zhuǎn)型等方面具有推動作用，然而尼加拉瓜運河的建設和營運是否成功，還面臨著國際政治、經(jīng)濟市場、自然文化和工程技術(shù)等方面的風險。

本文探討未來尼加拉瓜運河和其海運物流發(fā)展可能面臨的關(guān)鍵問題。從尼加拉瓜運河項目的國家戰(zhàn)略保障、工程項目實施方案、航線網(wǎng)絡與船型方案以及自然人文環(huán)境保護等關(guān)鍵問題進行研究,見圖1。

圖1 尼加拉瓜運河下的中國海運物流發(fā)展面臨的風險和關(guān)鍵問題

3.1 運河項目上升至國家實施戰(zhàn)略來推動

英國和美國均是以國家意志去分別掌控蘇伊士運河和巴拿馬運河。英國和美國也正是以國家統(tǒng)治的手段推動世界關(guān)鍵海運物流通道的開發(fā)，從而實施其國家海洋強國戰(zhàn)略，掌控全球海運物流發(fā)展格局的話語權(quán)。同樣，尼加拉瓜運河能否成功首先取決于這個巨大的海運工程項目能否上升至中國的國家戰(zhàn)略來開展實施。

從目前尼加拉瓜運河的推動實施級別來看，主要由中國民間資本的香尼公司在費力地推動，推動的級別和力度還遠遠不夠，也沒有達到國家戰(zhàn)略地位的高度，這也正是目前尼加拉瓜運河項目一直處于停滯不前的重要原因。另外，從客觀現(xiàn)實來看，尼加拉瓜國家貧窮落后，經(jīng)濟發(fā)展欠佳，政治局勢不穩(wěn)定，這些政治不穩(wěn)定因素和政治敏感性給以民間資本推動的尼加拉瓜運河項目帶來了巨大的壓力。[7]因此，尼加拉瓜運河項目的順利開展還必須提升戰(zhàn)略高度，將尼加拉瓜運河項目上升至國家實施戰(zhàn)略，開展運河項目和提升國際海運物流發(fā)展話語權(quán)，避免運河項目實施的地緣政治風險。

3.2 科學合理的航線網(wǎng)絡布局與船型論證

從技術(shù)條件來看，尼加拉瓜運河規(guī)劃的水深條件可使2.5萬TEU(標箱)的集裝箱船、32萬載重噸的VLCC以及40萬載重噸的散貨船等超大型船舶通行。尼加拉瓜運河這種讓超大型船舶通行的技術(shù)能力是巴拿馬運河和蘇伊士運河無法達到的。

根據(jù)世界海運業(yè)現(xiàn)有的船型大小、發(fā)展趨勢和目前的世界航線網(wǎng)絡來判斷，依托尼加拉瓜運河的海運物流可持續(xù)發(fā)展必須考慮世界海運業(yè)如何重構(gòu)航線網(wǎng)絡和針對不同航線網(wǎng)絡采用多大的船型才合理。世界散貨運輸不存在固定的航線，經(jīng)常采用港到港的運輸模式。32萬載重噸及以上的液散貨VLCC以及40萬載重噸噸級的干散貨船目前世界海運業(yè)早已出現(xiàn)，這類超大型散貨船舶目前無法通過蘇伊士或巴拿馬運河，往往繞道好望角或者合恩角進行點對點的運輸，未來尼加拉瓜運河的開通使這些超大型散貨船舶可直接經(jīng)由該運河，運輸更為便捷。世界集裝箱海運以班輪運輸?shù)男问?，具有相對固定的航線網(wǎng)絡。全球集裝箱海運主要的航線受蘇伊士運河、馬六甲海峽和巴拿馬運河能級限制，主要分割為亞洲至歐洲的歐亞線、歐洲至北美的跨大西洋航線以及亞洲至北美的跨太平洋航線。3條東西集裝箱干線容納的主流船型不一樣：亞歐航線為目前世界最大的集裝箱海運航線，萬箱以上的集裝箱船舶主要配置的是此條航線，蘇伊士運河拓寬后，2萬箱級船舶也能通過此條航線；太平洋航線受巴拿馬運河限制，在拓寬前主要容納3 000～5 000 TEU的集裝箱船舶，新的巴拿馬運河將太平洋航線的最大船舶容納能力提升至1.3萬TEU；在大西洋航線上，4 000～5 000 TEU的船型為主流船型，占據(jù)該海運市場1/2以上。

表1 不同運河的相關(guān)成本和因素比較

尼加拉瓜運河與目前的巴拉馬運河同處中美洲，必須避免兩條運河的激烈競爭，所以尼加拉瓜運河對全球集裝箱海運航線格局必須重構(gòu)才有競爭力。由于該運河工程巨大，投入成本遠超過蘇伊士和巴拿馬運河，如果未來尼加拉瓜運河的集裝箱航線格局定位在太平洋航線市場，則沒有通過蘇伊士運河的全水路這一種模式。僅從距離上看，如果東亞貨物運往美東，東行線路與西行線路相比還具有一定的優(yōu)勢，這其中的海陸聯(lián)運的陸橋運輸模式最省時間，但費用較高，尼加拉瓜運河全水路模式比巴拿馬運河全水路模式距離有所節(jié)省。但隨著中國勞動力成本的不斷上升，世界制造中心逐步從中國轉(zhuǎn)移，未來很多貨物從東南亞和南亞運出，則選擇西行的蘇伊士運河全水路模式似乎更具有優(yōu)勢。[8]因此，在這種世界海運物流的空間格局下，尼加拉瓜運河不應該定位于與巴拿馬運河同樣的太平洋航線市場。隨著尼加拉瓜運河的通航，航運公司可考慮將原本分成3段的東西干線進行有效和靈活的銜接，建立來回兩個方向的環(huán)球航線，降低全球東西方向的貨物運輸成本。[9]這種世界級航運“樞紐帶”可能以更低成本的方式支撐全球集裝箱貨運東西方向的運輸貿(mào)易。在船型選擇上，盡管在技術(shù)條件上尼加拉瓜運河可讓2.5萬TEU的船舶通航，但要構(gòu)建全程環(huán)球航線則要考慮現(xiàn)有蘇伊士等運河通道的限制以及超大型集裝箱船舶的經(jīng)濟性，未來選擇1.8萬～2.0萬TEU的集裝箱船舶比較合理，在航線港口設置上考慮水深條件較好的亞洲、美西、歐洲主要港口。這樣的航線格局基本上不打破現(xiàn)有的運河航線網(wǎng)絡競爭格局，還進一步構(gòu)建了全球性的“軸輻式”航線網(wǎng)絡，也可能改變原來世界集裝箱船舶分段運輸情況下回程貿(mào)易不平衡艙位浪費的現(xiàn)象。

3.3 嚴密詳細的自然與人文環(huán)境保護措施

新建一條尼加拉瓜跨洋運河可為世界海運物流增加一條海運通道和航線選擇，同時也為中國對世界海運物流資源的配置能力的提升起到不可替代的作用。然而這條運河的修建對自然生態(tài)環(huán)境和社會人文環(huán)境的影響一直受到科學家們的關(guān)注和質(zhì)疑。[10]如果在付出巨大經(jīng)濟成本且造成環(huán)境毀滅的代價的基礎上來修建運河，肯定是得不償失的。環(huán)保專家和學者擔憂尼加拉瓜運河的建造將造成的淡水、生物以及各類環(huán)境或社會問題，且以上問題可能是不可修復和難以克服的。尼加拉瓜運河作為世界海運物流服務通道的巨大項目，其海運物流服務本身的可行性和系統(tǒng)的治理策略還需要明確和完善。[11]因此，在當前國際海運業(yè)界提倡綠色環(huán)保的世界海運理念，并共同致力于治理全球海運環(huán)境污染、減少海運排放情況下，在犧牲環(huán)境的巨大代價的基礎上再修建一條尼加拉瓜運河跨洋海運通道，必須開展充分、公開的科學論證，制定嚴密詳細的自然與人文環(huán)境保護措施。

3.4 完善系統(tǒng)的運河工程實施計劃與方案

尼加拉瓜運河的工程巨大，工程建設存在著不小的難度，必須具備完善系統(tǒng)的運河工程實施計劃與方案。尼加拉瓜地處熱帶，氣候炎熱多雨，運河需穿過平原、丘陵、山地和高原等多個地形地貌區(qū)，跨過數(shù)條河流和湖泊，開鑿運河的難度極高。尼加拉瓜運河項目是一個十分復雜而龐大的工程系統(tǒng)，整個運河工程項目將實現(xiàn)土方挖掘搬移和土木基建，挖掘任務貫穿整個項目，包括海洋兩端入口的挖掘、穿越的尼加拉瓜湖的疏浚以及運河工程陸上挖掘，整個運河項目挖掘土方高達5×109m3。尼加拉瓜復雜的自然條件使得整個運河工程項目建設作業(yè)條件受限制，工程施工將面臨諸多挑戰(zhàn)。以運河主體工程為例，尼加拉瓜運河主體主要包括3段，即太平洋至尼加拉瓜湖段全長25.9 km，尼加拉瓜湖段全長106.8 km以及尼加拉瓜湖東部至加勒比終點段全長126.7 km，這主要的運河3段工程施工均有一定的難度。太平洋段相對較短，但地震最活躍，工程施工處理不易；尼加拉瓜湖段的工程施工面臨著如何安置和使用大型疏浚設備的難題，因為這需要極其嚴格的環(huán)保措施；尼加拉瓜湖東部至終點段，距離最長，將實施大量的土方工程，然而此段道路設施缺乏，物流條件落后，并且天氣多雨，這對施工順利進行形成障礙。此外，尼加拉瓜運河施工所需的大量物資和大型設備的運輸問題也需要完善實施計劃和方案?？紤]到目前尼加拉瓜欠發(fā)展的狀況，估計約2×107t的材料和物資供給依賴進口，工程需要的3 500多件大型建設設備及巨量的水泥、鋼材、炸藥等物資絕大部分需要通過現(xiàn)有的科林托港和布盧菲爾茲港口進行操作，而這兩個港口與規(guī)劃的運河線路并不靠近，未來需要依賴陸路設備運輸設施，這些都需要良好的工程方案與實施計劃。

4 結(jié)束語

作為一個跨洋海運物流通道建設項目，建設尼加拉瓜運河的本質(zhì)目的是為遠洋船舶提供海運物流服務，然而世界海運業(yè)界和學者對這條世紀運河建設的研究和分析還遠遠不夠。本文從尼加拉瓜運河對中國海運物流發(fā)展的地緣戰(zhàn)略意義和面臨的風險及關(guān)鍵問題等方面進行探討。

尼加拉瓜運河的建設將對中海運物流發(fā)展具有明顯的地緣戰(zhàn)略意義，有利于強化中國對世界海運物流戰(zhàn)略通道和資源的掌控能力，發(fā)揮中國在世界海運船舶等技術(shù)進步和發(fā)展的關(guān)鍵作用，開展實施中國港口與自貿(mào)區(qū)“走出去”投資戰(zhàn)略與營運管理以及提升中國國際航運中心的地位及實現(xiàn)海運物流高端轉(zhuǎn)型。但尼加拉瓜運河作為新的跨洋海運物流通道其可行性并不明確，面臨著國際政治、經(jīng)濟市場、自然文化和工程技術(shù)等方面的風險，風險十分巨大。尼加拉瓜運河能否成功或者具有競爭優(yōu)勢受制于現(xiàn)有的世界海運競爭格局，必須實施科學合理和系統(tǒng)完善的關(guān)鍵問題解決方案。

在今后的研究中，可通過對尼加拉瓜運河的技術(shù)、經(jīng)濟可行性進一步探討，并對其對世界海運物流格局空間變化的影響進行跟蹤研究，詳細地分析尼加拉瓜運河的技術(shù)特征經(jīng)濟特征、地緣空間格局及其工程環(huán)境影響，為運河政府管理當局、運河投資規(guī)劃者及海運物流經(jīng)營者等相關(guān)利益者提供必要的技術(shù)支持和政策制定的決策依據(jù)。