互聯(lián)網(wǎng)+生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈配送問題的對策研究

文/胡玉曉，洛陽科技職業(yè)學院

1 我國互聯(lián)網(wǎng)+生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈配送的現(xiàn)狀

近些年，隨著我國互聯(lián)網(wǎng)技術的不斷發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)技術開始慢慢的被應用于各個領域，其中生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈配送就是一個典范，生鮮農(nóng)產(chǎn)品由于其特殊性，所以其運輸過程對運輸設備要求很高，如今，隨著我國物流業(yè)進入高質(zhì)量發(fā)展階段，智慧物流的作用也愈加顯著，無人機、機器人、物聯(lián)網(wǎng)、區(qū)塊鏈等技術頻頻在物流業(yè)落地，開啟全面創(chuàng)新的時代?；ヂ?lián)網(wǎng)+生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈配送就是一個典型的“物聯(lián)網(wǎng)”式的智慧物流，然而當前這項技術當前仍然處于初級階段，我國生鮮農(nóng)產(chǎn)品的發(fā)展仍然不夠樂觀。

2 我國互聯(lián)網(wǎng)+生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈配送的問題

2.1 “最先一公里”冷鏈標準化問題

“最先一公里”是農(nóng)產(chǎn)品供應鏈的起始環(huán)節(jié)，在這個環(huán)節(jié)中最重要的就是對農(nóng)產(chǎn)品的“預冷”工作。所謂“預冷”就是把食物從初始溫度（30℃左右）快速降到最終溫度（0～15℃）的過程，“預冷”對象為蔬菜、水果等易腐農(nóng)產(chǎn)品，但是，目前為止我國農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)地預冷還未普及，而且“最先一公里”冷鏈的基礎設施不完善、農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)地預冷技術又相對落后，導致我國的農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)地預冷的保鮮率只有30%，而歐美的發(fā)達國家保鮮率在80%左右，遠超過我國[1]。

2.2 冷鏈干線零擔網(wǎng)絡物流問題

2.2.1 硬件設施不完善

中國的冷鏈產(chǎn)業(yè)，無論是冷庫數(shù)量、冷藏車數(shù)量在國際上排名都是比較靠前的，然而由于我國龐大的人口數(shù)量，所以平均到個人就遠遠落后于發(fā)達國家。美國等發(fā)達國家的冷藏車占貨車總量1%～3%，而我國所占的比率約為0.6%；同時在分布上也不平衡，主要聚集在沿海、華東、華中、華北、華南，而且聚積在銷地，利用率不高[2]。

2.2.2 供應環(huán)節(jié)過多

生鮮農(nóng)產(chǎn)品從產(chǎn)地到最終客戶之間，需要經(jīng)由批發(fā)市場、銷地一級批發(fā)市場、銷地二級批發(fā)市場、社區(qū)農(nóng)貿(mào)市場再到最終客戶，導產(chǎn)地致了運輸過程中運輸?shù)某杀静粩嘣黾?，消費者成為費用的承擔者[3]。

2.2.3 零擔網(wǎng)絡和信息的缺乏

冷鏈零擔市場以地方企業(yè)居多，缺乏全國性的冷鏈零擔網(wǎng)絡。冷鏈物流企業(yè)的產(chǎn)品單一、功能單一、缺少完整的物流信息平臺，信息利用率低成為制約行業(yè)發(fā)展的重要因素。

3 互聯(lián)網(wǎng)下生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈配送問題的對策研究

3.1 加強“最先一公里”冷鏈標準化

我國“最先一公里”的冷鏈呈現(xiàn)出不系統(tǒng)、不完善的狀態(tài)，為了解決這些問題，應解決產(chǎn)地：在互聯(lián)網(wǎng)換環(huán)境下，客戶根據(jù)自己的需要下單，產(chǎn)品的質(zhì)量好壞、運輸時間的長短，產(chǎn)品數(shù)量的多少都與產(chǎn)地的選擇至關重要，要做到謹慎選擇產(chǎn)地；采摘：在采摘時應當根據(jù)產(chǎn)品自身的特點，控制采摘的成熟度，從而方便途中商品的運送，降低貨損率；預冷：預冷最重要的一個環(huán)節(jié)，只有遇冷工作做好之后，在整條供應鏈的中后端只需要比較低的冷卻能力和隔熱的一些措施就可以保證農(nóng)產(chǎn)品的新鮮度以及品質(zhì)；質(zhì)檢：只有對產(chǎn)品進行嚴格的質(zhì)量檢驗能夠大幅度提高客戶的滿意度；包裝：包裝要遵循適用性原則，不要一味尋求高質(zhì)量包裝增加費用；其次遵循經(jīng)濟性原則，保證產(chǎn)品質(zhì)量的同時盡可能的簡化包裝、綠色包裝。

3.2 完善冷鏈干線零擔網(wǎng)絡的建設

3.2.1 加快基礎設施的建設

國家和企業(yè)都要加大冷藏車和冷庫的建設，確保每人對基礎設施的占有量；其次確保冷藏的設施設備符合標準；此外對于我國基礎設施分配不均的問題，需要國家整體進行調(diào)控，根據(jù)每個地區(qū)人口和需求的狀況來建設。

3.2.2 用互聯(lián)網(wǎng)推動傳統(tǒng)模式的改變

互聯(lián)網(wǎng)下的生鮮農(nóng)產(chǎn)品電商，要加強與終端消費者對接，所呈現(xiàn)的模式應為：農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)地--農(nóng)產(chǎn)品銷地--消費者。此過程不僅包括物流，還包括產(chǎn)品的打造、功能的升級，以及資源的整合。

3.2.3 構建冷鏈物流平臺

零擔物流網(wǎng)絡的缺失不利于我國冷鏈物流的發(fā)展，做不到資源整合，所以需要通過建立一個冷鏈物流平臺。

（1）平臺的作用

整合信息資源:全國零擔班次以及冷庫信息的整合，將各個物流公司的線路、冷庫資源收集起來，實現(xiàn)資源的共享。提升物流企業(yè)的功能:由比較單一的功能向種類較多的功能轉(zhuǎn)變，由簡單粗放向復雜精細的轉(zhuǎn)變。

（2）冷鏈物流平臺工作流程

初期:以冷藏車和冷庫為生態(tài)基礎，通過商流的引入，使企業(yè)間形成較強依賴關系，如，互聯(lián)網(wǎng)生鮮平臺、食品生產(chǎn)加工商、進出口貿(mào)易商、產(chǎn)地新興品牌商等。中期:內(nèi)部的車與車、庫與庫、車與庫之間主動性的互動與合作，重視冷庫在產(chǎn)業(yè)鏈中的節(jié)點作用，掌握冷鏈貨物的上下流向，所以要用好資源地內(nèi)冷鏈企業(yè)在全國冷庫的網(wǎng)點，獲取上游商品的信息，同時在選擇配送車輛方面掌握主動權。后期:最終目標是冷鏈生態(tài)資源池，冷鏈運輸、倉儲以及信息的發(fā)布、信用評級、車聯(lián)網(wǎng)服務、金融服務等各方面的大融合。但不能過于聚焦個體的突破，應當尋求區(qū)域代表性冷鏈企業(yè)進行合作，整合冷鏈班次信息。

3.3 提高末端冷鏈配送效率

建立完善的評價體系。末端冷鏈配送即最后一公里的冷鏈配送，對于消費者體驗和滿意度至關重要，冷鏈物流企業(yè)在配送時一定要綜合注意這些評價指標。主要有配送服務質(zhì)量（配送費用、送達時間、理賠響應時間、顧客滿意度、違規(guī)操作率、貨損率），配送服務成本（配送運輸費用、貨損費用、末端網(wǎng)點設立費用），生鮮電商企業(yè)能力（從業(yè)經(jīng)驗、資金狀況、配送運作柔性、企業(yè)規(guī)模實力、配送管理能力）。