基于DEA分析法的兵團物流業(yè)效率評價研究

王 蕾 陳 飛 劉雨婷

（1石河子大學經(jīng)濟與管理學院，新疆石河子832000；2石河子大學黨校辦，新疆石河子832000）

一、引言

物流業(yè)作為融合運輸、倉儲、信息等產(chǎn)業(yè)的復合型服務業(yè)，是支撐國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，是經(jīng)濟發(fā)展的動脈與基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)［1］，是優(yōu)化供給端資源配置、提升供給端效率的重要樞紐，是技術(shù)創(chuàng)新運用最集中、科技要素支撐最明顯的一個領(lǐng)域，能夠真正發(fā)揮行業(yè)輻射和產(chǎn)業(yè)融合的重要作用［2］，促進新的產(chǎn)業(yè)形態(tài)形成［3］，被喻為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的加速器［4］。

區(qū)域物流業(yè)是區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略基礎(chǔ)，是各類產(chǎn)業(yè)及消費者之間相互連接的紐帶，沒有物流業(yè)作為保障必然造成區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的停滯［5］。“十三五”時期物流業(yè)將進入以轉(zhuǎn)型升級為主線的發(fā)展新階段［6］，現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的效率直接反映了資源配置的效率［5］。物流業(yè)的發(fā)展水平主要是通過物流業(yè)效率的高低來衡量的，而進一步降低物流成本，提高物流效率，也是“十三五”時期物流業(yè)發(fā)展的總基調(diào)［7］?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略的提出，使新疆兵團作為“絲綢之路”經(jīng)濟帶核心區(qū)的作用更加凸顯，李克強總理提出，新疆要立足區(qū)位，以通道建設為依托，擴大對外開放，發(fā)展現(xiàn)代物流。由此，對新疆生產(chǎn)建設兵團（以下簡稱“兵團”）核心區(qū)建設及物流業(yè)發(fā)展提出了新的要求。

物流效率的研究要從投入角度并且結(jié)合技術(shù)進步和生產(chǎn)效率進行分析，通過創(chuàng)新物流技術(shù)，提高資源配置效率，是提升物流效率的根本之道［8］。魏翔和虞義華［9］利用DEA分析法對我國中部六省以及廣東省社會物流效率進行分析，認為閑暇效應對經(jīng)濟產(chǎn)出和技術(shù)效率具有顯著的影響；王金鳳和翟雪琪［10］等用 Malmquist指數(shù)對煤礦業(yè)生產(chǎn)物流動態(tài)效率進行評價，結(jié)果表明該礦區(qū)煤礦生產(chǎn)物流效率的增長趨勢主要來源于技術(shù)效率的提高而非技術(shù)前沿變動。郭曉平和張岐山［11］運用DEA分析法對我國2005年的物流產(chǎn)業(yè)效率進行了分析，選定了物流業(yè)固定資產(chǎn)投資量、物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)量為投入指標，各地區(qū)的物流業(yè)生產(chǎn)總值、物流業(yè)從業(yè)人員的工資總額為產(chǎn)出指標。劉秉鐮和余泳澤［12］運用DEA分析法和托賓模型，利用省際面板數(shù)據(jù)對我國物流業(yè)地區(qū)間的效率及其影響因素進行了實證研究。選取各地區(qū)交通運輸、倉儲和郵政業(yè)從業(yè)人員為模型中勞動（L）數(shù)據(jù)，選取各地區(qū)交通運輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資額為資本（K）基本數(shù)據(jù)，選取各地區(qū)交通運輸、倉儲和郵電業(yè)增加值數(shù)據(jù)為產(chǎn)出指標（Y），最終結(jié)果顯示我國區(qū)域物流業(yè)整體效果不高。王琴梅和張玉［13］運用DEA模型從總體效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率三方面整體和分國別、分省區(qū)評價了絲綢之路經(jīng)濟帶“核心區(qū)”2004－2014年的物流業(yè)效率，發(fā)現(xiàn)＂核心區(qū)＂的物流業(yè)總體效率偏低且呈W型的變動趨勢。魏國辰等［14］運用超效率DEA模型對長江經(jīng)濟帶省域間2010－2015年物流產(chǎn)業(yè)的效率進行分析，選取的投入指標為從業(yè)人員、固定資產(chǎn)投入和物流網(wǎng)絡里程數(shù)，輸出指標為貨運量和物流業(yè)產(chǎn)值增加值，結(jié)果顯示長江經(jīng)濟帶省域間物流產(chǎn)業(yè)效率存在較大差異。

本文運用DEA分析法對2008－2017年新疆兵團物流業(yè)的運營效率進行科學系統(tǒng)的分析，從而客觀評價兵團物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的差異，最終為兵團調(diào)整和優(yōu)化物流業(yè)提供決策支持。

二、研究方法及數(shù)據(jù)來源

（一）研究方法

數(shù)據(jù)包絡分析法，簡稱DEA分析法，根據(jù)決策單元的投入產(chǎn)出指標的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來確定生產(chǎn)前沿面，使用客觀的統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行運算得到?jīng)Q策單元的權(quán)重，避免了由于人為主觀確定權(quán)重從而導致分析不準確的現(xiàn)象。同時由于DEA分析法考量的是各個生產(chǎn)決策單元之間的相對效率，因此不必對數(shù)據(jù)做無量綱化處理。運用DEA分析法對決策單元進行分析，不僅能對DMU是否有效進行分析，還可根據(jù)投入冗余狀況，規(guī)模收益狀況，定量的改進一些非有效的指標數(shù)值，分析是哪些因素導致DMU無效，并判定如何提升DMU的有效性。

常用的DEA模型主要有兩種，C2R模型和C2GS2模型。C2R模型的運用是假定DMU的規(guī)模報酬是不變的，主要用于評價技術(shù)有效性和規(guī)模有效性。技術(shù)有效是指在現(xiàn)有資源投入水平下，區(qū)域物流系統(tǒng)實現(xiàn)了最大的產(chǎn)出效益；而規(guī)模有效是指區(qū)域物流系統(tǒng)的規(guī)模收益不變，當資源的投入擴大了M倍時，區(qū)域物流系統(tǒng)的效益也會相應地擴大M倍。在現(xiàn)實社會中，經(jīng)濟環(huán)境、產(chǎn)業(yè)政策和不完全競爭等因素的存在，導致決策單元保持規(guī)模報酬不變的狀態(tài)是很難的。C2GS2模型的運用是假定DMU的規(guī)模報酬是可變的，在實際的數(shù)據(jù)分析中，剔除規(guī)模效率和技術(shù)效率共同混雜的影響，從而可以更有效地評價DMU的效率相對技術(shù)有效性。

1.C2R 模型。C2R 模型是 A.Charnes，W.W.Cooper和E.Rhedos提出的第一個DEA模型，可用于評價技術(shù)有效性和規(guī)模有效性。假設有j個決策單元（DMU），DMUj投入、產(chǎn)出變量分別為：

通過模型變換，引入松弛變量的C2R線性規(guī)劃形式為：

物流業(yè)中投入要素的使用情況與區(qū)域物流的規(guī)模有直接的聯(lián)系，物流設備具有通用性，隨著物流規(guī)模的擴大，會進一步提高物流投入要求的利用率，但是由于物流中存在“效益背反”現(xiàn)象，物流成本與物流服務之間是反向存在的，因此，在對區(qū)域物流規(guī)模效益分析時，需要選擇DEA評價方法中的模型來分析規(guī)模收益狀況，并給出具體建議。

（二）評價指標選取及數(shù)據(jù)來源

在中國國家標準局編制和發(fā)布的《國民經(jīng)濟行業(yè)分類與代碼》以及各國的產(chǎn)業(yè)體系分類中，幾乎都沒有單獨的劃分“物流產(chǎn)業(yè)”，從中國歷年的統(tǒng)計年鑒中的統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，交通運輸、倉儲及郵政業(yè)占據(jù)了整個物流產(chǎn)業(yè)增加值的83%以上，因此，這一指標在很大程度上能夠反映整個物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展狀況。對國內(nèi)研究物流的相關(guān)文章進行了梳理后發(fā)現(xiàn)，學者基本都是將物流業(yè)界定為貨物運輸業(yè)、倉儲業(yè)及郵政業(yè)三個部門，因此，本文也運用相同的界定。

在指標的選取時，首先考慮指標是否能夠反映物流業(yè)效率評價的要求；其次，按照DEA方法對效率進行評價的通常經(jīng)驗，輸入輸出指標個數(shù)之和應小于決策單元個數(shù)之和；最后，要充分考慮到指標數(shù)據(jù)的可得性。在以上三個原則的指導下，對兵團現(xiàn)代物流業(yè)效率評價構(gòu)建指標體系。

通過兵團公路貨物周轉(zhuǎn)量和鐵路貨物周轉(zhuǎn)量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以看出，兩種方式的貨物周轉(zhuǎn)量相差不大，但是貨運量有很大的差距，通過簡單的計算發(fā)現(xiàn)有近75%的貨物是通過公路運輸進行輸送的。因此，本文選取等級公路里程及民用汽車年末保有量作為基礎(chǔ)設施的投入指標。人力投入應當結(jié)合就業(yè)人數(shù)、勞動效率、勞動種類等，但由于統(tǒng)計年鑒中并沒有這些數(shù)據(jù)的科學統(tǒng)計，無法對以上數(shù)據(jù)進行科學的度量，故本文以各師年末第三產(chǎn)業(yè)的就業(yè)人數(shù)作為勞動力的投入指標。物流業(yè)投資反映了物流基礎(chǔ)設施投資規(guī)模、速度、比例關(guān)系和使用方向的一個綜合性評價指標，本文用交通運輸、倉儲和郵政業(yè)投資代替。

在產(chǎn)出方面，貨物周轉(zhuǎn)量和貨運量反映的是物流運輸能力。物流產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值表明了區(qū)域物流所產(chǎn)生的直接經(jīng)濟效益，本文用第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值表示。物流業(yè)增加值，是用來評價物流投入所產(chǎn)生的物流業(yè)增長的情況，本文用地區(qū)交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值作為物流業(yè)增加值的替代指標。運用GDP平減指數(shù)對物流業(yè)增加值進行相應縮減。

按照以上分析，本文構(gòu)建了兵團現(xiàn)代物流業(yè)效率評價指標體系，如表1所示。

本文選取兵團2008－2017年的數(shù)據(jù)（DMU）測算兵團連續(xù)十年的現(xiàn)代物流業(yè)的運營效率變化狀況。分析所用數(shù)據(jù)來源于2008－2017年《新疆生產(chǎn)建設兵團統(tǒng)計年鑒》。

表1 兵團現(xiàn)代物流業(yè)效率評價投入、產(chǎn)出指標體系

三、實證分析

（一）基本效率分析

在構(gòu)建了物流效率評價投入、產(chǎn)出指標體系后，使用 DEAP 2.1 軟件，對 2008－2017 年兵團物流效率的發(fā)展情況進行測算，測算結(jié)果包括綜合技術(shù)效率（Crste）、純技術(shù)效率（Vrste）和規(guī)模技術(shù)效率（Scale）。

按照DEA分析法模型設定的要求，決策單元DEA有效時效率值顯示為1，而效率值不為1時則說明決策單元DEA無效。通過軟件運算，得出兵團2008－2017年10年間物流業(yè)效率值如表2所示。從表2兵團近十年的綜合技術(shù)效率值可以看出，平均綜合技術(shù)效率不為1，表明近十年兵團現(xiàn)代物流業(yè)的綜合效率沒有實現(xiàn)有效。其中，2008年、2012年、2015年和2017年綜合技術(shù)效率值為1，表明這四年兵團的現(xiàn)代物流業(yè)效率實現(xiàn)有效。其余年份沒有實現(xiàn)有效。通過對比平均綜合技術(shù)效率可以看出，2009年、2010年、2011年、2013年和2014年的綜合技術(shù)效率值都低于平均綜合技術(shù)效率值，說明這五年的物流系統(tǒng)投入產(chǎn)出效率明顯低于其他年份。

表2 兵團現(xiàn)代物流業(yè)系統(tǒng)相對效率值

在DEA模型中規(guī)定，綜合技術(shù)效率是由純技術(shù)效率和規(guī)模效率共同決定的。兵團現(xiàn)代物流業(yè)系統(tǒng)2008－2017年純技術(shù)效率值和規(guī)模效率值分別為 0.997 和 0.916。2008 年、2012 年、2015 年和2017年四個年份的純技術(shù)效率和規(guī)模技術(shù)效率值都為1，表明在這四年兵團物流投入產(chǎn)出結(jié)構(gòu)是符合兵團現(xiàn)代物流業(yè)整體發(fā)展的，并且在合理的規(guī)模優(yōu)化下，使物流業(yè)效率達到有效的狀態(tài)。2013年、2016年純技術(shù)效率值為1，規(guī)模效率值低于平均規(guī)模效率值，說明2013年、2016年整個兵團的物流業(yè)投入產(chǎn)出結(jié)構(gòu)是合理的，但是投入產(chǎn)出規(guī)模不足，規(guī)模水平需要調(diào)整。其余年份綜合技術(shù)效率無效都是由純技術(shù)效率無效和規(guī)模效率無效共同決定的，其中規(guī)模效率值普遍偏低。

（二）兵團現(xiàn)代物流系統(tǒng)效率改進分析

為了找出兵團近十年物流系統(tǒng)效率不足的年份物流系統(tǒng)效率無效的原因，從而做進一步的分析。通過運用模型中的Multi－stage模型，得出兵團現(xiàn)代物流系統(tǒng)投入、產(chǎn)出的松弛變量，如表3所示。

投入指標顯示了兵團對物流業(yè)發(fā)展所投入的人、財、物各種資源，投入冗余只表示投入資源的利用效率。投入冗余越大，表明投入的資源利用率越低，資源沒有得到合理有效的利用，因而導致了嚴重的浪費。2009年、2010年、2011年和2014年各項投入都有一定的剩余，其中民用汽車年末保有量和交通運輸、倉儲和郵政業(yè)投資都有較大程度的剩余，表明這兩項投入在資源配置方面存在一定的問題，從而造成資源的較大浪費。

表3 兵團現(xiàn)代物流投入、產(chǎn)出指標的松弛變量分析

產(chǎn)出指標表示兵團物流業(yè)在現(xiàn)有的投入狀態(tài)下所產(chǎn)生的物流產(chǎn)出。產(chǎn)出不足表示現(xiàn)有投入資源未能有效轉(zhuǎn)化為有用的產(chǎn)出。通過貨物周轉(zhuǎn)量產(chǎn)出不足可以明顯看出，在2009年、2010年、2011年和2014年四年，物流投入沒有轉(zhuǎn)化為有效的物流產(chǎn)出，導致貨物周轉(zhuǎn)量不足，市場資源利用不足導致資源有效性降低。從貨運量的產(chǎn)出不足可以看出，在2009年、2010年和2011年現(xiàn)有的物流投入沒有實現(xiàn)有效的貨運量的產(chǎn)出。交通運輸、倉儲和郵政業(yè)投資僅有2014年產(chǎn)出不足。

（三）決策單元在生產(chǎn)前沿面上的投入、產(chǎn)出調(diào)整

在10個被評價的決策單元中，有6個決策單元非DEA有效，可以根據(jù)模型中所設定的生產(chǎn)前沿的效率標準，對非DEA有效的決策單元中投入和產(chǎn)出變量進行調(diào)整，使其能夠?qū)崿F(xiàn)DEA有效。

根據(jù)投入導向型的C2R中所設定的生產(chǎn)前沿面的效率水平，是指非DEA效率的決策單元要達到DEA效率時的投入水平。由表4可以看出，效率目標平均值要遠小于實際投入的目標值，這說明在給定的投入量的水平下，投入明顯表現(xiàn)出較為擁擠，即投入的資源沒有得到充分的利用，尤其是交通運輸、倉儲和郵政業(yè)投資的實際投入量比效率目標下的投入量超出了30.38%，而這30.38%的投入則被浪費了?，F(xiàn)有投入水平下，各投入指標分別降低 17.30%、14.38%、13.54%、30.38%的投入量仍然能夠得到現(xiàn)有物流系統(tǒng)的產(chǎn)出水平。

根據(jù)產(chǎn)出導向型的C2R中所設定的生產(chǎn)前沿面的效率水平，是指非DEA效率的決策單元要達到DEA效率時的產(chǎn)出水平。從表4中可以看出，在現(xiàn)有的投入水平下，兵團現(xiàn)代物流系統(tǒng)的產(chǎn)出不足，應該得到大幅的提高。尤其是交通運輸、倉儲和郵政業(yè)生產(chǎn)值實際效率值僅為目標效率值的一半?，F(xiàn)代物流系統(tǒng)有效運作的其中一個目標就是能夠使交通運輸、倉儲和郵政業(yè)生產(chǎn)值水平提升，從本文的研究中可以看出，兵團交通運輸、倉儲和郵政業(yè)生產(chǎn)值有很大的提升空間。

表4 模型下的效率目標值與實際值對比

四、結(jié)論與討論

本文運用DEA分析法對兵團2008－2017年十年間的物流業(yè)的效率進行了評價。結(jié)果顯示，在這十年間，有四年兵團物流系統(tǒng)效率非DEA有效，非DEA有效的原因包括了技術(shù)非有效和規(guī)模非有效兩個層面。

兵團物流系統(tǒng)的發(fā)展過程中表現(xiàn)出投入過多而產(chǎn)出不足的現(xiàn)象，同時規(guī)模無效率也是導致區(qū)域物流效率不足的一個重要因素。投入過多和規(guī)模無效是一個問題的兩個方面，都說明了兵團物流系統(tǒng)的資源配置不合理。一方面是因為兵團經(jīng)濟相對于內(nèi)地來說比較落后，管理水平和技術(shù)水平較低，不能將投入有效地轉(zhuǎn)化為產(chǎn)出，投入比例不夠合理，不能為現(xiàn)代物流的發(fā)展提供良好的基礎(chǔ)環(huán)境和設施，從而阻礙了現(xiàn)代物流的發(fā)展。另一方面，近年來從事物流的個體和企業(yè)越來越多，發(fā)展水平也參次不齊，在既定的市場需求下，大規(guī)模的市場需求被眾多的物流主體分散，加大了物流市場的競爭，而良莠不齊的物流企業(yè)水平也打亂了物流市場的秩序。

要想提高兵團物流的整體效益，需要同時提高物流體系的技術(shù)效率和規(guī)模效率。對于投入冗余量，各師可以通過開展相關(guān)項目將投入冗余轉(zhuǎn)移，提高資本的利用率。各師應加強物流基礎(chǔ)設施建設，抓好物流標準的建設，同時加快物流信息系統(tǒng)建設，為物流的發(fā)展提供良好的基礎(chǔ)環(huán)境。各師應引導中小物流企業(yè)合并，資源共享、利益均攤，共同發(fā)展。同時提高現(xiàn)代物流市場的組織程度，改善物流供應鏈的組織模式，培育和發(fā)展適合地方經(jīng)濟特色的現(xiàn)代物流組織。