中泰高鐵項目一波三折的原因分析

常翔 張錫鎮(zhèn)

摘要：中泰高鐵項目從英拉政府首次提出至今已4年有佘，但基建工程仍未全面動工。近來，巴育政府動用軍政府特殊權力強勢推進中泰高鐵項目，使得泰國社會對中泰高鐵項目的必要性和巴育政府行政令合法性的質疑逐漸增加。本文通過對泰國鐵路運輸現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃、中泰高鐵項目的提出與談判進展的考察，重點分析此項目一再遷延的原因，并提出建議。

關鍵詞：“一帶一路”；中泰高鐵；巴育政府；談判；障礙

[中圖分類號]F532[文獻標識碼]A [文章編號]1003-2479（2018）02-0046-08

2013年中國國家主席習近平提出“一帶一路”倡議以來，得到沿線國家的熱烈響應，一些合作項目陸續(xù)出臺，其中，中泰高鐵項目格外引人注目。這一合作項目“曾被兩國高層看好”中國十分重視這一項目，它是中泰兩國務實合作的旗艦項目，也是泛亞鐵路的關鍵組成部分。

然而，自2013年10月中國國務院總理李克強訪問泰國期間，中泰雙方正式提出高鐵合作意向以來，該項目幾經反復、一波三折，至今未能落實，這不能不引起人們的深入思考。本文將對這一項目的提出、確定和談判過程進行梳理，并試圖對各種障礙因素進行深入的探究與分析。

一、中泰鐵路合作項目的探討與談判進程

（一）阿披實政府時期——鐵路合作準備階段

在全球金融危機的大環(huán)境影響下，泰國的出口和外來投資萎縮，經濟發(fā)展陷入困境。為提振國家經濟，泰國前總理阿披實提出3年經濟刺激計劃，其中包括交通基礎設施建設。2009年6月26日，阿披實正式訪問中國，提出希望與中國擴大在鐵路基礎設施建設上合作的意愿。訪問期間，阿披實與中國鐵路工程總公司進行會談，中國表示有意在各種投資上與泰國政府合作，包括技術轉讓與培訓等同年10月，中國國務院總理溫家寶訪問泰國，阿披實再次提出泰國希望與中國擴大在經貿、鐵路等基礎設施方面的合作。

2010年4月27日，泰國政府正式通過《泰國2010～2014年鐵路基礎設施建設項目投資規(guī)劃（緊急項目）》，根據規(guī)劃，泰國將最終建成5條復線鐵路線路，全長767千米。阿披實政府希望獲得中國政府的資金和技術支持以增加泰國復線鐵路電氣化里程，實現(xiàn)對原有鐵路系統(tǒng)的升級。這期間，阿披實雖然對中國高鐵技術有所關注，但因泰國當時正面臨經濟困難，與中國的合作還僅限于米軌系統(tǒng)方面。

盡管如此，阿披實政府畢竟為中泰兩國的鐵路合作開了先河。2016年10月，阿披實在參加“2016中國共產黨與世界對話會”期間，也對中泰高鐵項目表示支持：“中泰高鐵項目建設不僅對兩國有益，對東盟和本地區(qū)國家都是利好?！?/p>

（二）英拉政府時期——高鐵合作探討階段

英拉在2011年5月競選時就提出建設聯(lián)通曼谷到呵叻府的高鐵系統(tǒng)。在2011年8月23日的內閣會議上，英拉首次正式提出泰國高鐵發(fā)展規(guī)劃，其中包括建成3條高鐵線路：1.曼谷一清邁線；2.曼谷一呵叻線；3.曼谷一華欣線。

英拉政府初期雖然明確泰國高鐵發(fā)展的意向，但對高鐵技術標準、高鐵線路規(guī)劃的選擇仍未確定。泰國政府內部在高鐵使用德國、美國還是日本技術上產生分歧，支持使用日本新干線技術的意見占據主流，因為此前泰國與日本有共同合作曼谷地鐵（MRT）的成功經驗。泰國輿論對英拉政府高鐵線路的選擇也產生質疑，認為英拉政府規(guī)劃的高鐵線路中有2條通往北部和東北部地區(qū)，是在推行民粹政策。

英拉政府最初是以EU Directive 96/48歐盟標準作為參照來對“局鐵”進行定義的：高鐵是指在新建鐵路系統(tǒng)上車輛運行速度能夠達到250千米/小時，在升級改造原有的鐵路系統(tǒng)上車輛時速能夠達到200千米的軌道綜合系統(tǒng)。同時，英拉政府經過對全球高鐵系統(tǒng)的調研，提出4種泰國高鐵的參考方案：一是高鐵系統(tǒng)與原有鐵路系統(tǒng)互不聯(lián)通；二是原有鐵路系統(tǒng)保持運營，高鐵使用部分原有鐵路系統(tǒng)；三是原有系統(tǒng)保持運營，原有系統(tǒng)同時使用部分高鐵系統(tǒng)；四是局鐵系統(tǒng)與原有鐵路系統(tǒng)相互聯(lián)通。

2012年4月17日，泰國總理英拉正式訪問中國，中泰兩國宣布建立全面戰(zhàn)略合作伙伴關系，并簽署《中泰戰(zhàn)略性合作共同行動計劃（2012～2016）》和《中華人民共和國政府和泰王國政府關于可持續(xù)發(fā)展合作諒解備忘錄》。備忘錄確定了中國與泰國共同發(fā)展高速鐵路和其他鐵路系統(tǒng)的合作。在此次訪問期間，英拉在乘坐京津高鐵列車后也表示，中國高鐵給她留下深刻的印象，進一步增加了她對中泰高鐵合作項目的信心。

2013年10月11日，中國國務院總理李克強訪問泰國并促成兩國簽署《中華人民共和國政府與泰王國政府關于泰國鐵路基礎設施發(fā)展與泰國農產品交換的政府間合作項目的諒解備忘錄》，確定中泰高鐵建設項目。同時，中泰兩國在曼谷發(fā)表《中泰關系發(fā)展遠景規(guī)劃》，其交通和互聯(lián)互通部分也明確提出中方有意參與廊開至班帕棲高速鐵路系統(tǒng)項目建設，以泰國農產品抵償部分項目費用?！按竺讚Q高鐵”也因此成為英拉政府與中國高鐵合作項目的標簽。

英拉政府此后提出“2.2萬億銖基礎設施建設政策”，該政策旨在通過政府特別預算投入升級泰國交通運輸基礎設施，將泰國打造成為東盟交通樞紐。該政策將陸上交通系統(tǒng)列為優(yōu)先發(fā)展方向，對鐵路交通系統(tǒng)的投入占總投入的72.7%，其中大部分則用于高鐵項目。

2013年9月21日，泰國國會下議院通過2.2萬億銖基礎設施建設項目議案，但是，由于英拉政府謀求將該項目資金作為國家特別預算，將項目規(guī)劃和資金議案進行分割，并沒有在同一時間將2.2萬億銖基礎設施建設項目預算作為議案在下議院進行審議，從而導致了“有項目無資金”的尷尬結局。2014年3月12日，泰國憲法法院判決英拉政府推動的2.2萬億銖基礎設施建設貸款議案違反憲法，導致中泰高鐵項目陷入停滯。

2014年5月22日，泰國陸軍總司令巴育發(fā)動政變，成立國家維持和平秩序委員會（以下簡稱維穩(wěn)會）。維穩(wěn)會隨后暫停英拉政府時期的所有開發(fā)政策和大型項目議案，中泰高鐵項目也被無限期停止。

（三）巴育政府初期——中泰高鐵項目的確定階段

2014年8月21日，巴育當選泰國總理，巴育政府正式成立。泰國經濟在政治局勢恢復穩(wěn)定和巴育對國有企業(yè)改革推動下不斷好轉，巴育政府開始增加在交通運輸基礎設施方面的投資，為泰國“4.0戰(zhàn)略”和《東部經濟走廊規(guī)劃》做準備。

2014年10月21日，巴育政府出臺《2015年交通運輸發(fā)展項目投資行動規(guī)劃》，規(guī)劃包括建設6條米軌鐵路和標準軌鐵路的發(fā)展規(guī)劃。其中包括建成1.435米標準軌鐵路共3條線路：1.曼谷一呵叻線和呵叻一馬達普線（521千米）；2.曼谷一羅勇線（193千米）；3.呵叻一廊開線（355千米）。此時，巴育政府并沒有將高鐵列入鐵路發(fā)展規(guī)劃中，此時的鐵路設計時速為180千米/小時

2014年11月9日，巴育受邀參加在中國北京舉行的亞洲太平洋經濟合作組織（APEC）峰會，巴育向中國提出中泰雙方在“一帶一路”倡議下推進鐵路合作的意愿。不過，在2014年12月訪華之前，巴育對泰國國內鐵路未來建設標準和規(guī)劃仍存在疑慮，巴育政府也并沒有發(fā)展中泰高鐵的規(guī)劃。

直到2014年12月14日，巴育在中國乘坐了京津高鐵后，向中方表示了高鐵合作的強烈愿望幾天后，中國國務院總理李克強訪問泰國，中泰兩國簽署《中泰兩國關于深化鐵路合作的諒解備忘錄》，中泰擬建的鐵路連接泰國北部重要口岸廊開與南部工業(yè)重鎮(zhèn)羅勇府的港口馬普達普，總長800多千米，是泰國首條標準軌鐵路。鐵路計劃從2015年開始動工，預計2022年完工，將全部采用中國技術、中國標準和中國裝備?！吨刑﹥蓢P于深化鐵路合作的諒解備忘錄》的簽訂標志著中泰兩國正式確定共同合作發(fā)展中泰高鐵項目，雙方隨即展開圍繞高鐵項目的談判。

2017年9月4日，中泰雙方正式簽署中泰鐵路合作項目（曼谷至呵叻段）詳細設計合同（2.1合同）和施工監(jiān)理咨詢合同（2.2合同）。2017年11月30日，中泰高鐵曼谷一呵功段（班帕棲一呵功段）環(huán)境影響評估（EIA）通過。2017年12月21日，中泰高鐵合作項目曼谷一廊開高速鐵路曼谷一呵叻段一期工程開工儀式在泰國呵叻府巴沖縣舉行，這標志著中泰高鐵項目進入土木工程施工階段。

（四）中泰高鐵項目的談判階段

2015年1月21日，中泰雙方就中泰高鐵項目正式展開談判，中方的主要負責部門是中國國家發(fā)展與改革委員會，泰國主要負責部門是泰國交通運輸部。截至2017年9月4日中泰雙方在中國廈門簽署中泰高鐵項目合作項目時，雙方已經展開20輪談判，歷時將近3年時間。此后，雙方又在2017年11月22～24日及2018年2月7～9日針對中泰鐵路線路設計、培訓和運營等多方面內容舉行了2輪談判。

由于泰國國內局勢、相關法律的限制以及巴育政府缺乏前期準備，談判總體進度緩慢、曲折多變。中泰高鐵談判中的問題主要集中在以下幾個方面：高鐵項目規(guī)劃、高鐵線路和合作模式等?？偟膩碚f，巴育政府缺乏對中泰高鐵項目的前期規(guī)劃。巴育正式訪問中國前，泰國交通運輸部并沒有針對高鐵的發(fā)展規(guī)劃。泰國當時的鐵路基礎設施規(guī)劃仍然是以增加現(xiàn)有米軌鐵路的復線鐵路里程為主要發(fā)展方向。泰國對高鐵的發(fā)展方向、技術標準和資金規(guī)模缺乏了解，泰國交通運輸部在與中國的談判中沒有預設目標，只能邊談判邊比較，導致談判進度緩慢。

1.泰方數(shù)次變更泰中高鐵線路。泰方在談判初期，將標準軌鐵路規(guī)劃中的部分路線作為中泰高鐵線路提出，但此后對高鐵線路數(shù)次更改。直到第20次談判（2017年8月15～17日）時，在中方的要求下，泰方才同意在2017年8月內確定最終的高鐵線路。

中泰高鐵線路的規(guī)劃與發(fā)展將直接影響到現(xiàn)有的泰國交通運輸總體規(guī)劃，特別是關于復線鐵路和標準軌鐵路項目的規(guī)劃。由于缺乏足夠時間和技術進行論證，因此，泰國在中泰高鐵線路問題上只能不斷地進行權衡和修改，這最終影響到中方在高鐵線路勘測、線路規(guī)劃選擇和可行性調查報告方面的時間進度。

2.泰國數(shù)次變換合作模式。泰國在中泰高鐵合作模式問題上也不斷進行更改，包括高鐵合同內容和出資比例等多個方面。泰國首先提出項目使用工程總包（EPC）合作模式，中國負責項目的總體施工。但此后，泰國又要求將合同分為3份，分別為高鐵詳細設計合同（2.1合同）、高鐵施工監(jiān)理咨詢合同（2.2合同）和高鐵鐵軌系統(tǒng)、電力和機械系統(tǒng)合同（2.3合同）。同時，泰國要求高鐵的材料必須使用泰國本國的產品，甚至要求中國提供泰國并沒有生產的螺紋鋼全套技術材料，由泰國企業(yè)進行采購。

3.項目資金來源的變更。泰國在第2次談判時就明確提出，項目資金由泰國全部負責，中國向泰方提供政府貸款或商業(yè)貸款。中國也承諾在對泰國金融市場成本和鐵路貸款利率等情況進行研究后，將向泰國提供政府貸款或商業(yè)貸款。但是，泰國一直要求中國提供更優(yōu)惠的貸款，在中國表示已經提供最優(yōu)惠貸款的情況下，泰國仍將其與日本所提供的低息日元貸款利率相比較，并在2016年1月29日的非專項談判會議上提出由中泰兩國共同建立高鐵合資公司負責中泰高鐵的開發(fā)，中方出資60%，泰方出資40%。在2016年3月23日的非專項談判會議上，泰國又要求中國降低項目造價，使用有必要性的材料和原材料，并再次提出泰國將負責中泰高鐵的所有資金。

此外，泰國政府還急于求成，屢屢修改開工日期。與此同時，泰國交通運輸部實際上因為權限問題，面對中泰高鐵項目這樣需要涉及外交、財政、技術和土地征用的超大型國際間合作項目缺乏掌控能力，導致鐵路開工時間一再拖延。2015年12月，中泰高鐵奠基儀式在泰國首都曼谷舉行，泰國聲稱中泰高鐵將于2016年5月幵工。然而，從2016年3月巴育在中國海南省與中國領導人進行會談開始，此后每次的中泰高鐵談判都會制定新的開工建設時間，而且最后都會因為泰國進度緩慢而被迫向后拖延。直到2017年9月4日中泰雙方簽署2.1和2.2號合同后，中泰高鐵項目仍未獲得最后的批準。

二、影響中泰高鐵項目進展的障礙因素分析

（一）泰國政府缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一意志

巴育政府在與中國達成中泰高鐵合作協(xié)議后，中國將中泰鐵路作為兩國的重點項目推進，但泰國政府并未將中泰高鐵項目列為政府緊急項目，而是指派權限不足的交通運輸部主要負責與中國的談判，導致中泰高鐵在后期遭遇一系列拖延和無法解決的法律困局，致使巴育后來不得不動用憲法44條特權解決問題。泰國政府缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，導致政府各部門“各自為戰(zhàn)”，拖慢整體項目進程。中泰高鐵項目是政府間合作項目（G2G），但在談判初期，巴育政府并沒有明確該項目為政府合作項目，直到2016年5月11～12日舉行的第10次談判中，泰方才首次正式確定中泰高鐵為“政府合作項目”。這也意味著，巴育政府在此前并未將中泰高鐵項目作為政府合作項目或緊急項目來推進，而是僅將中泰高鐵項目視為泰國交通運輸部的一個普通國際合作項目。巴育政府未將此項目列入政府緊急項目，也表明最初中泰高鐵項目資金只能由泰國交通運輸部年度財政預算支付，而當年政府的財政預算由于交通運輸部并沒有高鐵發(fā)展規(guī)劃，因此實際上也根本沒有中泰高鐵的項目預算。

泰國缺乏既定的全國總體鐵路和高鐵的長遠規(guī)劃，因此，在中泰高鐵項目談判過程中常常是“朝令夕改”，致使計劃和方案不斷變化，談判進程曲折而漫長。

（二）泰國法律程序方面的障礙

泰國憲法對政府與外國政府、組織簽署協(xié)議有著嚴格的規(guī)定?！短┩鯂?007年憲法》第190條規(guī)定，政府在與其他國家簽署任何“需要修改法律以符合條約規(guī)定，或可能對國家經濟和社會穩(wěn)定造成廣泛影響，或涉及重大貿易、投資、國家預算問題的協(xié)議時，必須得到國會批準”。

2014年5月22日巴育發(fā)動政變后，廢除《泰王國2007年憲法》，并于2014年7月22日頒布了《泰王國2014年臨時憲法》，臨時憲法共48條，并不包含2007年憲法第190條中對政府簽署國家間合作協(xié)議的規(guī)定。這意味著，巴育政府可以不經過國家改革議會審議和國家立法議會批準便與中國簽署中泰高鐵合作方面的協(xié)議和合同。巴育政府原打算在新憲法生效之前，利用軍政府的特殊權力，避開復雜的法律程序，盡快將中泰高鐵項目敲定并開始實施。但是，這一愿望落空了。

2017年4月6日，《泰王國2017年憲法》正式生效。新憲法中的第178條延續(xù)了2007年憲法第190條的內容，規(guī)定：任何條約如果有涉及改變泰王國的領土，或泰王國領土管轄范圍，或根據國際法或條約獲得某項權利或管轄范圍，或必須修改法律以符合條約規(guī)定，以及其他有可能涉及國家經濟、社會穩(wěn)定，或對國家投資貿易產生深遠影響的，都必須得到國會的批準。國會必須在收到法案后60天內審議完畢，如果國會不能在上述時間內審議完畢，則視為國會通過以上條約。有可能涉及國家經濟、社會穩(wěn)定，或對國家投資貿易產生深遠影響的條約包括：自由貿易協(xié)定、共同海關或自然資源使用協(xié)議，或影響國家全部或部分天然資源權利，或其他法律規(guī)定的協(xié)定。

泰國2017年憲法的出臺意味著中泰兩國高鐵合作項目中所涉及的任何條約、協(xié)議及合同都必須經過泰國國會批準。2014年政變后，泰國成立國家立法議會和國家改革議會代替國會，目前國家立法議會仍然代替國會職能，而未來的國會下議院只有待全國大選以后才能產生，選舉何時舉行還是個未知數(shù)。

（三）來自環(huán)境評估的障礙

根據泰國法律規(guī)定，任何大型國家建設項目都必須事先通過環(huán)境評估。

2016年3月8日，巴育以泰國國家維持和平秩序委員會主席的身份發(fā)布第9/2559號命令，以最高行政令的方式取消了關于大型項目中環(huán)境影響評估的法律限制。第9/2559號命令對泰國《1992年國家促進和保護環(huán)境質量法》的第47條進行修改，增添政府大型項目在環(huán)境影響評估（EIA-EHIA）報告通過前，可以同步推進項目招投標、項目融資等項目其他流程的條款。第9/2559號命令被認為是巴育政府為推進泰國大型項目而做出的努力，使得泰國大型項目在程序未縮減的情況下，總體項目時間得以大大減少。但是，隨之而來的問題是，雖然環(huán)境影響評估（EIA）對項目是否立項的限制暫時得以消除，但如果環(huán)境影響評估（EIA）最終不能夠通過，那么意味著無論是對政府還是對于承包商而言，此前所有的一切努力都將前功盡棄。泰國甲米火力發(fā)電廠開發(fā)項目就是前車之鑒。

在2017年5月舉行的中泰高鐵項目第18次談判中，泰方表示將盡快推動舉行環(huán)境影響評估（EIA）聽證會；在2017年9月20～21日舉行的第21次談判中，中方再次要求“泰方應該盡最大努力在2017年10月內通過高鐵環(huán)境評估報告。但是，2017年10月6日，泰國交通運輸政策和規(guī)劃委員會宣布，中泰高鐵3.5千米首段項目環(huán)境影響評估未獲通過，仍然需要提交詳細文件等待再次審查，這導致已經簽署合同的中泰高鐵項目面臨新的挑戰(zhàn)雖然巴育政府對泰國大型項目審批流程進行修改，但在不確定項目環(huán)境評估（EIA）是否通過的情況下就已經與中方簽訂合同，無疑是讓中方承擔更多的項目風險。

2017年11月30日，泰國副總理巴逸·翁素萬作為會議主席參加泰國國家環(huán)境委員會2017年第4次會議，同時出席會議的還有泰國內政部部長阿努蓬·拋金達和泰國交通運輸部部長阿空。會議將泰中高鐵曼谷一呵叻段（班帕棲一呵叻段）環(huán)境評估作為審議議題，并在會議上當場通過班帕棲一呵叻段高鐵環(huán)境評估報告（EIA）。泰國輿論則認為，巴育內閣的這一操作程序合法性存疑，其目的是為了在同年12月舉行中泰高鐵開工儀式。

（四）泰國朝野在主觀認識上的障礙

1.泰國輿論認為中國所提供的優(yōu)惠不如日本，比較傾向于與日本合作

泰國在推進高鐵項目的過程中極力維持“大國平衡”態(tài)勢，既與中國合作，也與日本合作，以維護自身利益最大化，這是可以理解的。但是，巴育政府內部對中泰高鐵合作項目存在著不同的態(tài)度，在中日兩國之間，有人比較傾向于選擇與日本進行合作。巴育個人的政策則是“兩邊下注”。2016年8月6日，日本國土交通大臣石井啟一與泰國交通部部長阿空簽訂日泰合作備忘錄，此后，泰國內閣也通過了日泰合作備忘錄。

泰國政府與日本開展高鐵項目合作，主要是基于此前泰日間在曼谷地鐵（MRT）合作項目中的成功經驗。泰國政府對日本新干線高鐵技術表示認可，同時也希望使用已經成熟的合作模式。另一方面，泰國政府希望利用與日本的合作姿態(tài)來迫使中國在高鐵談判中給予泰國更優(yōu)厚的條件。在中泰高鐵項目談判中，雖然中國已經表明，中國經由中國進出口銀行向泰國提供項目貸款，貸款將參考泰國金融市場成本、同等條件下鐵路項目投資等各方面因素來給予泰國最優(yōu)惠的貸款利率。在泰國的一再要求下，在第11次談判（2016年6月10日）中，中方承諾向泰國提供低于市場貸款利率的最優(yōu)惠利率。但是，泰國仍然認為中國給予的貸款利率較高，并在第12次談判（2016年7月27～28日）中要求中國由此前的人民幣貸款變更為美元貸款。在第16次談判（2016年12月2日）中，泰方再次“堅持要求中方提供更加優(yōu)惠的貸款利率”。然而，中國駐泰王國大使寧賦魁在2015年就已經向泰國強調，中國提供的2.5%美元貸款利率到期后僅相當于日元貸款利率的0.4%，中國克服成本壓力為泰國提供低利率的美元貸款充分體現(xiàn)了中方的誠意。

泰國部分學者也對中泰高鐵項目抱持消極態(tài)度，認為中國所提供的優(yōu)惠不如日本，這對泰國社會輿論有一定影響，這種影響也必將投射到政府的決策過程中。

2.泰國學界對“適足經濟理念”的誤解，導致社會輿論懷疑建設高鐵項目的必要性

“適足經濟理念”是泰國九世王普密蓬·阿杜德在泰國1997年遭遇亞洲金融危機后提出的國家發(fā)展理論?！斑m足經濟理念”的核心在于鼓勵民眾減少對資本的依賴，因地制宜地憑借自身的知識和努力逐步實現(xiàn)發(fā)展，強調適度發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展理念?！斑m足經濟理念”成功地幫助泰國度過亞洲金融危機后的經濟、社會困難時期，也成為影響泰國未來發(fā)展的關鍵性思想方針。但是，目前泰國社會對于“適足經濟理念”的理解逐漸出現(xiàn)偏差，部分泰國學者和社會輿論認為，提倡“適足經濟理念”就應該重視農業(yè)發(fā)展、發(fā)展自給自足的小農經濟，減少政府在其他產業(yè)的投資，特別是大規(guī)模地從國外引進資本。在這種思想的影響下，由泰國政府主導的大型基建項目被質疑，而投資較大的中泰高鐵項目則首當其沖。

泰國社會“適足經濟理念”與是否發(fā)展高鐵的爭論主要集中在以下幾個方面：一是泰國社會發(fā)展較慢，盲目追求高鐵不符合“適足經濟理念”；二是泰國應先升級改造現(xiàn)有米軌鐵路，這樣更符合“適足經濟理念”，建設中泰高鐵是忘記“適足經濟理念”和政府盲目自大的表現(xiàn)，泰國向中國借貸巨額貸款不是適度發(fā)展的表現(xiàn)，泰國應該將資金投入到教育和提升生活水平方面。

3.巴育政府在大型項目中動用特權，引起民眾對該項目的反感

巴育政府雖然在政治、經濟改革方面取得一定的成績并獲得民眾支持，但是，巴育本身仍兼任泰國國家維持和平秩序委員會主席，其內閣成員大部分都具有軍方背景，因此，在泰國民眾眼中，巴育政府仍然是一個軍人政府。巴育也多次使用泰國2014年臨時憲法第44條所賦予的特權來解決因為泰國行政和司法系統(tǒng)不完善所產生的“政治頑疾”，例如，動用泰國2014年臨時憲法第44條特權免除曼谷市長職務、解決佛教危機等。隨著巴育頻繁使用憲法第44條特權，泰國社會對此逐漸產生質疑。2017年6月15日，巴育發(fā)布泰國國家維持和平秩序委員會第30/2560號主席令，以泰國最高行政令的方式確認和推動中泰高鐵項目。其中包括，取消多部現(xiàn)行法律對泰國鐵路總局在鐵路項目合作中的限制以及取消泰國《工程師法（1999年）》和《建筑師法（2000）》對中國工程師、建筑師的限制，使其能夠獲得泰國職業(yè)資質認證從而參與項目設計工作，等等。這雖然使得中泰高鐵項目能夠避免泰國修改相關法律的等待時間，迅速推進各項工作，但也引起泰國社會輿論和學術界的不滿與擔憂，認為軍人政府不尊重法律和破壞現(xiàn)有制度、項目缺乏民眾參與等。

4.對中國提出的“一帶一路”倡議抱有疑慮，擔心中泰高鐵項目損害泰國利益

泰國一媒體曾經根據泰國交通部部長就中泰鐵路項目所透露出來的信息而向泰國政府發(fā)出過警告。該報道引述泰國交通部部長阿空的話說，泰方要求中方追加泰中鐵路的投資，而中方提出條件，要求享有鐵路沿線土地的開發(fā)權，尤其是沿途車站的開發(fā)權。于是，該報道稱，如果滿足這個條件，就等于泰國“失去了自己的領土”，言下之意，這些土地就變成中國的“租界”了。該報道還稱，中國商人搶占泰國市場，盡管泰國是自由市場經濟，“但也不是說，可以隨便讓人來欺負我們”，并驚呼，“至今，還沒看到政府機構采取相關措施。是否要等到泰國變成中國的一個省之后才覺醒呢？”對此，中國駐泰國大使寧賦魁曾經表示：“中方從未提出要持有鐵路沿線一公里范圍的開發(fā)權，在項目建設上，中方企業(yè)不會同泰方爭利。”泰國社會中也有觀點認為，中泰高鐵會把中泰兩國的經濟連接得更加緊密，而這種緊密關系可能會對泰國經濟獨立和安全帶來危害。另外有人認為，中泰高鐵項目主要是對中國有利，而為泰國帶來的利益不大。

中泰高鐵項目是在“一帶一路”倡議下誕生的，而一些泰國民眾仍然對“一帶一路”倡議抱有疑慮。筆者曾經在泰國接受兩位年輕學者的邀請，對他們的研究課題進行指導，這兩個課題的選題均集中關注泰國社會對“一帶一路”倡議存有的疑慮同題（其中一個課題的題目是《中國的“一帶一路”與泰國的安全》，另外一個課題的題目是《在“一帶一路”背景下，泰國國內就業(yè)所面臨的挑戰(zhàn)》）?？梢哉f，這兩位年輕學者的關注點在泰國學術界和輿論界都具有一定的代表性。

在泰國，政界、學界、輿論界以及各種利益集團中對中泰高鐵項目的消極看法和態(tài)度都會對政府決策形成強大的壓力和阻力。雖然巴育政府是一個軍人政府，但當今的泰國在一定程度上已經形成了多元民主的政治文化，政府在決策過程中難免受到來自多方面觀點的影響和掣肘，這些觀點和態(tài)度通過法律程序、環(huán)境評估和消極抵制等手段阻撓或拖延中泰高鐵項目的進展。

三、結論與建議

對于泰國而言，中泰高鐵項目作為一個大型基礎設施項目，是一個耗資巨大、影響深遠的國際合作項目，是需要充分論證、周密計劃的，其政府決策必然要經歷漫長而曲折的過程?？紤]到泰國的國情和國內政治的復雜情況，這一項目久拖不決也就不足為奇了。面對這種情況，中國作為合作項目的提供方，應該積極配合、耐心等待，不應操之過急、催促施壓，否則只能適得其反。

中國提出的“一帶一路”倡議已經在泰國社會激起一定的消極反響。2017年5月在中國北京舉行的“一帶一路”國際合作高峰論壇是一次舉世矚目的盛會，全世界有29個國家的領導人受邀出席會議。然而，在東盟國家中，有3個國家沒有受到邀請，即文萊、新加坡和泰國。泰國輿論界對此一片嘩然。為弄清楚其中的真相，泰國電視臺還專門邀請?zhí)﹪饨徊坎块L敦·帕馬威奈到演播室對此進行說明。對此，敦·帕馬威奈坦言：“巴育確實沒有收到邀請，不過，我們聽到的解釋是：邀請巴育作為客人出席不久之后的金磚組織會議。”這種安排令許多泰國民眾產生了對中國的不解和抱怨。筆者也曾經問過泰國朋友對此有何看法，他回答說：“肯定是局鐵同題使中國對我們不滿。”可見，這樣的安排已經使一些泰國民眾感到中國是在向泰國施壓，無論這樣的判斷是否符合事實。

在中泰高鐵合作項目上，筆者可以對中方提出以下建議：第一，要理解和體諒泰國方面的困難，包括法律上的、社會輿論上的困難以及政界意見不統(tǒng)一的困難；第二，要理解和體諒泰國人的性格和“慢慢來”的處事方式，耐心等待、平和溝通，不要拔苗助長，要堅信“水到渠成”；第三，提供充分、完備的技術資料，包括資料的翻譯等，承擔認真、周到的培訓任務；第四，寬宏大量，盡可能地提供優(yōu)惠價格和無私幫助。我們常常說，友誼高于利益。對于中國來說，友誼也可以成為利益。

另一方面，泰國作為中泰高鐵合作項目的接收方，確實也應該承擔起項目拖延的主要責任。對此筆者向泰方建議：第一，巴育政府應當將中泰高鐵項目作為泰國國家重點和優(yōu)先推動的項目，組建一個由泰國交通部牽頭的跨部門的、綜合的、協(xié)調的領導指揮機構，其中應當包括規(guī)劃、技術和環(huán)保等各方面的職能部門，賦予這些職能部門相關權力，統(tǒng)一各方步調和意志，合理有序地與中方開展合作，共同推進中泰高鐵合作項目的順利實施。第二，對于一項重大基礎設施建設項目而言，環(huán)保評估是極其重要的一環(huán)，但是，環(huán)保評估應當保證客觀、科學和實事求是，項目對環(huán)境的負面影響既不能夸大，也不應當回避，對于高鐵這樣既不消耗當?shù)刭Y源又不會造成直接污染的工程項目，不應當在環(huán)保評估方面過于苛求。第三，巴育政府應該盡量向泰國社會解釋和說明中泰高鐵合作項目的合理性和必要性，爭取泰國全社會的理解和支持，盡量不使用泰國2007年臨時憲法第44條賦予軍政府的獨裁權力來推動中泰高鐵項目的建設，這樣做只能招致泰國社會更多的不滿，也并不利于此項目的通過與實施。