我國高鐵市場化改革初探

劉乙

摘 要 以高鐵為例來剖析我國鐵路市場化改革的現(xiàn)狀、發(fā)展歷程以及其中所存在的重大問題。結(jié)合我國的實際情況，運用馬歇爾沖突的理論在自由競爭與壟斷之間找到一個平衡點，解決鐵路的自然壟斷問題，以一元化悖論的思想去在找到解決辦法的過程中尋求多元化的方式。

關(guān)鍵詞 市場化改革 自然壟斷 政企不分 馬歇爾沖突

1 高鐵在我國的發(fā)展現(xiàn)狀

在中國，高速鐵路的定義是新建設(shè)計開行250 km/h（含預留）及以上動車組列車，初期運營速度不小于200 km/h的客運專線鐵路。[1]從性質(zhì)上來說，高鐵的屬性是一個既具有私人物品屬性又具有公共物品屬性的特殊行業(yè)。對于鐵路一般來說被學界普遍認為是自然壟斷行業(yè)，往往被少數(shù)幾家公司壟斷。筆者認為作為兼具商業(yè)性和公益性的特殊行業(yè)，高鐵很難實現(xiàn)完全的市場化，我們這里可以先提出本文中最主要的一個著重點，正確處理好政府與市場的關(guān)系將成為全面深化改革的關(guān)鍵點，打破這種自然壟斷，引入有效的競爭將是我國深化改革的發(fā)力點。

我國“四縱四橫”高速鐵路高速鐵路網(wǎng)建設(shè)初具規(guī)模。基本覆蓋全中國的大部分區(qū)域，截至2014年末，我國高速鐵路總營業(yè)里程達到1.5萬km，已穩(wěn)居世界高鐵里程榜首。高鐵的發(fā)展拉近區(qū)域之間的經(jīng)濟聯(lián)系。珠三角向北移，京津冀漸擴容，長三角在膨脹，三大經(jīng)濟圈將進入全新的經(jīng)濟時代，各個區(qū)域之間的經(jīng)濟關(guān)系由此發(fā)生質(zhì)變，我國經(jīng)濟加速融合變得更為緊密。高鐵的發(fā)展使得我國許多發(fā)達地區(qū)帶動不太發(fā)達的地區(qū)的經(jīng)濟并且形成經(jīng)濟帶，以高鐵為樞紐將人與物在經(jīng)濟帶中流動，提高了效率減少了時間。高鐵的建設(shè)很好地推進了我國旅游等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。高鐵可以很大程度增加乘客流量，節(jié)省路途時間。另外，高鐵建設(shè)的分布也會影響到我國的旅游發(fā)展的區(qū)域布局，一些熱門景點可能因為沒有高鐵覆蓋而變得游客減少，另一些景區(qū)會因為高鐵的便利成為新興的熱門景點。[2]

2 高鐵市場化改革中存在的問題

2.1 政企不分

在2013年前很長一段時間，我國對鐵路實施集中經(jīng)營和統(tǒng)一管制。現(xiàn)在雖然說撤銷了鐵道部，建立了鐵路總公司，在形式上實現(xiàn)了政企分開，但是在這個起步階段還有很多不完善的地方。高鐵的運營目前主要由交通運輸部手握大權(quán)，政府行為與企業(yè)行為混淆、公益性與經(jīng)營性建設(shè)混淆，使我國鐵路的建設(shè)和運營仍然處于尷尬境地。[3]我國高鐵在經(jīng)營性行為這一塊依然沒有實現(xiàn)有效的政企分開。鐵總及其下屬的鐵路局和高鐵企業(yè)都不是真正的市場主體，在盈虧問題上沒有自主性。[4]一些很優(yōu)秀的企業(yè)目前基本是很難進入我國的高鐵市場的，有關(guān)部門在高鐵市場的準入機制上還有著可以優(yōu)化的空間。引入有效的市場競爭，可以為現(xiàn)在的高鐵行業(yè)提供發(fā)展的動力，提升效率避免資源浪費。因此，政企分開是影響發(fā)展的原因之一。

2.2 融資問題

我國高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展面臨嚴峻的投融資問題，高鐵建設(shè)長久以來的投資主體單一，主要表現(xiàn)為過度依賴負債融資，社會資本投入不足，中央和地方政府權(quán)責模糊、投資責任主體不明等多重問題。

2.2.1 負債融資比例過高

我國鐵路投資過度依賴負債融資，高鐵的建設(shè)成本非常高，高鐵項目的資金來源中債務資金占了最大的比重，主要是作為間接融資的銀行貸款和鐵路債券。鐵總要承擔來自于鐵道部2.8萬億元的總負債，[5]如此巨額的債務使得鐵路總公司在轉(zhuǎn)型之初就背負沉重的包揪。這一問題能否順利解決，將直接影響到中國鐵路總公司今后的經(jīng)營發(fā)展。根據(jù)中國鐵路總公司《2015年一季度審計報告》顯示，截至2015年3月31日，中國鐵路總公司負債合計3.75萬億元，同時鐵總負債率進一步提高，達到66.25%。[6]

2.2.2 社會資本投入不足

政府只是簡單地將高鐵行業(yè)推向市場，告訴大家我現(xiàn)在放開市場了，你們可以進來，可是法律仍然不健全，合同不完善，監(jiān)管手段不科學，導致私人資本風險過大，項目容易失敗或延期。自2005 年以來，國務院和前鐵道部在投資主體多元化方面密集出臺了很多政策包括2005年出臺的非公經(jīng)濟36條、2010年出臺的民營資本36條等等。但是多數(shù)社會資本還只是處于徘徊和觀望狀態(tài)。究其原因，一方面是基于我國鐵路所面臨的嚴格管制，如行政審批、價格、運營自主權(quán)等，這還是和第一個說到的政企不分問題相關(guān)。二是政府的鐵路支持政策不到位，投資和運營政策缺乏，社會資本投資高鐵的預期收益不明朗。

2.2.3 中央和地方政府權(quán)責模糊，投資責任主體不明

國家為了加快高鐵發(fā)展通過了高速鐵路發(fā)展的相關(guān)規(guī)劃，但只是框架性的和原則性的，并沒有對中央投資的資金來源、中央和地方的投資責任、政府的資金來源、保證政策等做出詳細規(guī)定，這導致的直接的結(jié)果就是政府對鐵路的投入嚴重不足。地方政府是高速鐵路、城際鐵路正外部性的主要受益者，高鐵的快速發(fā)展對地方經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到的帶動作用非常大，遠遠超過高鐵項目本身的運營收益。而地方政府作為最大獲利者，其投入與獲益相比不匹配。筆者認為應該明確地方政府在投資主體中的責任，承擔更多的投入份額。

2.3 定價問題

高鐵現(xiàn)行的定價機制中存在些許問題，使得資源得不到最優(yōu)配置，高鐵行業(yè)目前能帶來利潤也相應地受到限制。

首先，定價權(quán)是完全掌握在發(fā)改委的，其他的相關(guān)鐵路部門以及企業(yè)是完全沒有定價資格的，這樣一來定價是缺乏市場檢驗的，因此運價沒有市場競爭性，資源運用效有待提升。

其次，我國鐵路運價采用政府統(tǒng)一制定運價率方法確定。而且，我國高鐵產(chǎn)業(yè)價格主要采取成本加成的原則進行定價，是通過已收回原先的成本之后在可以獲得一定盈利的方式，那么這個成本是過去的成本，而價格也會依靠原來的成本來制定，這樣會使得定價存在時間上之后，會跟不上目前的發(fā)展變化。發(fā)改委制定高鐵票價主要考慮三方面因素來確定價格：一是高鐵建設(shè)和運營成本高于普通鐵路；二是高速鐵路運行品質(zhì)也遠高于普通鐵路；三是普通鐵路運價一直偏低，承擔大量公益性減免，國家鐵路客運總體一直處于虧損狀態(tài)。所以發(fā)改委制定的高鐵運價相對于人均收入水平會顯得較高，并未根據(jù)居民實際支付能力進行定價。

最后，高鐵定價缺乏科學性的比較與指導。運價沒有考慮到高鐵目前的供需情況、市場的競爭、未來的發(fā)展前景等影響因素的變化。我國高鐵定價的基本票價結(jié)構(gòu)是：客運票價=基準票價諄劾锍？各里程遞減票價率贅髑衛(wèi)锍？雜費雜費包括附加票價和保險費。[7]其中雜費費率、保險費率、基價率的制定都由國家發(fā)改委制定，定價依據(jù)不明確。另外，浮動票價結(jié)構(gòu)也不科學，本來設(shè)置浮動價格可以很好地適應一些特殊時期或者特殊線路的要求，緩解運行壓力，滿足更多人的需求。

3 高鐵市場化改革的建議

3.1 政企分開，打破鐵路行業(yè)的自然壟斷

3.1.1 馬歇爾沖突

是經(jīng)濟學家馬歇爾經(jīng)濟理論中關(guān)于規(guī)模經(jīng)濟和壟斷弊病之間的矛盾的觀點。馬歇爾認為：自由競爭會導致生產(chǎn)規(guī)模擴大，形成規(guī)模經(jīng)濟，提高產(chǎn)品的市場占有率，又不可避免地造成市場壟斷，而壟斷發(fā)展到一定程度又必然阻止競爭，扼殺企業(yè)活力，造成資源的不合理配置。因此社會面臨一種難題：如何求得市場競爭和規(guī)模經(jīng)濟之間的有效、合理的均衡，獲得最大的生產(chǎn)效率。[8]“馬歇爾沖突”適用于收益遞增（成本遞減）的行業(yè)，如電信業(yè)、鐵路行業(yè)。

3.1.2 以馬歇爾沖突為依據(jù)的具體措施

一是制定完善的有效競爭機制，即如何保證引入的企業(yè)可以規(guī)范地運營管理并且有效地配置資源，所以法律的保護與規(guī)定是很有必要的。這是給高鐵市場化改革的最基本保障。二是以市場化改革為方向，也就是在強制性的法律基礎(chǔ)上加以激勵性政策保護，在保證高鐵公益性的前提下去實現(xiàn)商業(yè)性的突破，完成可以創(chuàng)造更多收入的經(jīng)營性發(fā)展，所以市場化是保證發(fā)展方向的風向標。

3.1.3 關(guān)于迪斯尼專線地鐵的借鑒

借鑒迪斯尼的專線地鐵，制定了一套方案。筆者認為高鐵投資這一塊要能吸引民營企業(yè)的投資，最重要的是投資項目未來的成長性，以及以后的收益。政府應該將放開運營與放松運營相結(jié)合，比如對于一些線路加以商業(yè)化的包裝，類似于香港迪斯尼的專線地鐵，高鐵建立一些旅游專線或者說將原有的線路革新，在保證主導地位的情況讓企業(yè)自行地去經(jīng)營這些線路。一方面通過商業(yè)化的運作去帶動鐵路的發(fā)展以及旅游業(yè)的發(fā)展，另一方通過民營企業(yè)的加入，共同來分攤旅游高峰期的壓力。

3.2 多元化運營模式

3.2.1 一元化悖論

這是馬克思哲學的一種思想，同時也是一個運用在繪畫中的理論，繪畫大師埃舍爾打破一元化的空間結(jié)構(gòu)形態(tài)，用多元化的空間結(jié)構(gòu)創(chuàng)建出了再生、雙關(guān)、循環(huán)等圖形悖論世界，用一種有限的方式來表達無限的過程。[9]筆者認為對于高鐵的融資也是如此，對于高鐵產(chǎn)業(yè)也應該運用一元化悖論，通過有限的資源去完成資源的循環(huán)和市場的發(fā)展。投資的多元化必然是重中之重。

3.2.2 投融資的多元化

筆者認為應包括投融資目的、投融資主體、投融資方式三 方面的多元化。以效率為目標，通過引入競爭來提高對于高鐵行業(yè)的發(fā)展效率以獲得資金為目標，資金的增加可以來提供更多的服務，以及償還債務兩者應該相互協(xié)調(diào)。投資主體如果僅限中央政府會導致太過集中，而僅限地方政府又會由于財政實力不足導致壓力太大以及負債，私人企業(yè)這時抱有一種隔岸觀火的態(tài)度，同時也無法輕易地進入市場。因此要使投資主體多元化，將這三者相互結(jié)合統(tǒng)一，令財政資金，民間資金，甚至是海外資金充分進入市場。

3.3 改進現(xiàn)行的定價模式

首先根據(jù)價格結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)實時差別化定價，這樣可以提高更多群眾的認同感及公平性，并且定價的變化可以根據(jù)不同的時間去調(diào)整價格使得資源的配置更加合理。另外增加運價靈活變動范圍，設(shè)定高鐵運價上限、下限區(qū)間。這樣可以使得企業(yè)有更多的商業(yè)運營空間，可以根據(jù)它們的商業(yè)目標調(diào)整價格，同時也要保證政府在票價的變動過程中的監(jiān)管職能。

4 結(jié)束語

目前我國高鐵的發(fā)展過程中還需要很多需要改進和創(chuàng)新的地方，將現(xiàn)在過于集中的運價控制主題進行相應的調(diào)整，對一些運輸企業(yè)放開一定的定價自由引入適當?shù)氖袌龈偁?，要將看得見的手與看不見的手相輔相成，形成一種新型的運營模式；在明晰運價的形成的前提下，運價要能恰如其分地反映出相應的需求關(guān)系與價值，制定價格的過程中應該多遵循市場規(guī)律，適當減少在定價過程中的政府行為，增加經(jīng)濟行為的自主性，完善運價形式。改變目前運價模式相對單一化的情形，向多元化、多層次化的方向去發(fā)展，總體來說就是放松對運價的管制，并且在一些特殊時期和一些特殊線路上，運價可以更靈活化地去適應特殊情況。

參考文獻

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[6] 張夢龍.基于公共物品屬性視角的鐵路改革結(jié)構(gòu)特性研究[D].北京交通大學博士論文，2014.

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