軌道交通車輛段上蓋綜合開發(fā)研究與實(shí)踐

馬 靜，房 明

（1. 北京城市學(xué)院，北京 100083；2. 北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司，北京 100037）

中國(guó)軌道交通建設(shè)隨城市發(fā)展、公共交通建設(shè)需求增加與支持力度提升持續(xù)迅猛增長(zhǎng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2016年底大陸地區(qū)30座城市開通城市軌道交通，運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)4 152.8 km；共有58座城市規(guī)劃線路獲批，在建線路總長(zhǎng)達(dá)5 636.5 km[1]。軌道交通在實(shí)現(xiàn)人們便捷出行的同時(shí)，也因其配套設(shè)施占地過大而造成城市交通擁堵。根據(jù)建標(biāo)104—2008《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》要求，每條運(yùn)營(yíng)線路宜設(shè)一個(gè)定修車輛段；距終點(diǎn)站超20 km時(shí)，宜增設(shè)停車場(chǎng)。車輛段包括綜合辦公區(qū)、咽喉區(qū)、停車列檢庫(kù)、檢修庫(kù)等功能，空間占地20～40 hm2，體量龐大，嚴(yán)重割裂城市空間。因此，對(duì)軌道交通車輛段進(jìn)行上蓋綜合開發(fā)十分必要。上蓋綜合開發(fā)能夠集約利用土地，提升土地利用效率，改善整體城市空間環(huán)境，優(yōu)化軌道交通出行體驗(yàn)。同時(shí)，可以在市政設(shè)施用地上深度利用城市土地，拓展土地收益效果，通過用地開發(fā)成本分?jǐn)偦蚪?jīng)營(yíng)性土地收益反哺等方式緩解政府軌道交通建設(shè)資金壓力[2]。

1 綜合開發(fā)類型

現(xiàn)有軌道交通車輛段上蓋綜合開發(fā)項(xiàng)目中，主要分為經(jīng)營(yíng)性綜合開發(fā)與非經(jīng)營(yíng)性綜合開發(fā)兩大類。

1.1 經(jīng)營(yíng)性綜合開發(fā)

1.1.1 住區(qū)開發(fā)

1）中低端住區(qū)。在車輛段上蓋綜合開發(fā)早期充分考慮蓋下柱網(wǎng)布置及車輛段運(yùn)營(yíng)中振動(dòng)、噪聲等對(duì)上蓋物業(yè)開發(fā)的影響，在進(jìn)行結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層、隔振等技術(shù)處理后，將住區(qū)主要定位為中小戶型及政府經(jīng)濟(jì)適用房。例如深圳地鐵2號(hào)線蛇口西車輛段上蓋綜合開發(fā)項(xiàng)目定位為單身公寓及經(jīng)濟(jì)適用房。

2）高端住區(qū)。隨著結(jié)構(gòu)形式的優(yōu)化，減振等技術(shù)措施的提升，上蓋綜合開發(fā)高品質(zhì)住宅成為可能。例如：北京地鐵6號(hào)線慈壽寺車輛段上蓋的琨御府在城市稀缺地段成功實(shí)現(xiàn)高品質(zhì)住區(qū)開發(fā)與運(yùn)營(yíng)（見圖1）。

圖1 北京地鐵6號(hào)線慈壽寺車輛段上蓋的琨御府Fig. 1 Riverside Palace on Cishousi Depot of Beijing Subway Line 6

1.1.2 住宅與公建綜合開發(fā)

充分利用軌道交通的便捷與換乘客流引至的多層面商機(jī)，上蓋綜合開發(fā)過程中綜合配置住宅、辦公、商業(yè)、酒店等公共建筑。例如，上海地鐵17號(hào)線徐涇車輛段分別在蓋上不同標(biāo)高層開發(fā)商業(yè)、交通，以及住宅、創(chuàng)意辦公等“城上城”區(qū)域，并在蓋上綜合布局中充分利用各地塊的特點(diǎn)設(shè)置配套設(shè)施，營(yíng)造良好的蓋上城市空間[3]。深圳地鐵 1號(hào)線前海車輛段上蓋項(xiàng)目分別在蓋上不同區(qū)域建設(shè)保障性住房區(qū)及商業(yè)住宅區(qū)，在蓋下建設(shè)商業(yè)辦公區(qū)，實(shí)現(xiàn)蓋上蓋下同時(shí)開發(fā)，充分發(fā)揮土地綜合經(jīng)濟(jì)效益[4]。

1.1.3 交通樞紐站城一體化綜合開發(fā)

車輛段上蓋開發(fā)與交通樞紐（地鐵站）臨近設(shè)置，將開發(fā)物業(yè)與樞紐有機(jī)結(jié)合，遵循公共交通引導(dǎo)開發(fā)（transit-oriented development，TOD）原則謀求發(fā)展，充分利用與地鐵站點(diǎn)鄰近的車輛段上蓋區(qū)域進(jìn)行集約開發(fā)，建設(shè)成以交通樞紐為核心的站城一體化綜合開發(fā)項(xiàng)目。例如北京地鐵8號(hào)線平西府車輛段上蓋綜合開發(fā)與地鐵站緊密結(jié)合，建設(shè)成包括住宅、辦公、商業(yè)的站城一體化新區(qū)[5]。

1.2 非經(jīng)營(yíng)性綜合開發(fā)

軌道交通車輛段上蓋綜合開發(fā)不僅要考慮土地效益的充分發(fā)揮，更需關(guān)注大型區(qū)域?qū)Τ鞘锌臻g產(chǎn)生的影響。結(jié)合項(xiàng)目所在區(qū)位特色，綜合開發(fā)的類型還包括非經(jīng)營(yíng)性開發(fā)。

1.2.1 公園綠地

車輛段建設(shè)區(qū)位對(duì)城市環(huán)境、空間影響敏感的上蓋開發(fā)項(xiàng)目通過上蓋綠化、景觀建設(shè)完成綜合開發(fā)。北京地鐵10號(hào)線萬(wàn)柳車輛段位于頤和園世界遺產(chǎn)保護(hù)區(qū)的緩沖區(qū)內(nèi)，距昆明湖最近處僅1.2 km，上蓋開發(fā)采用微地形與屋面綠化結(jié)合設(shè)計(jì)，總面積近10 hm2的綠化充分實(shí)現(xiàn)將車輛段與城市空間融合消隱的設(shè)計(jì)意圖（見圖2）[6]。深圳地鐵9號(hào)線僑城東車輛段毗鄰紅樹林保護(hù)區(qū)，通過在上蓋平臺(tái)建設(shè)綠化主題公園實(shí)現(xiàn)了對(duì)自然資源的保護(hù)與協(xié)調(diào)作用[7]。

圖2 北京地鐵10號(hào)線萬(wàn)柳車輛段上蓋屋頂綠化Fig. 2 Rooftop garden on Wanliu Depot of Beijing Subway Line 10

1.2.2 城市基礎(chǔ)設(shè)施

車輛段上蓋開發(fā)與服務(wù)城市的必備基礎(chǔ)設(shè)施相結(jié)合，綜合周邊區(qū)域影響及限制性因素設(shè)置城市基礎(chǔ)設(shè)施蓋上綜合開發(fā)。廈門軌道交通1號(hào)線高崎車輛段上蓋綜合開發(fā)項(xiàng)目，運(yùn)用車輛段上蓋為基礎(chǔ)，綜合開發(fā)公交停車場(chǎng)，緩解廈門本島北部區(qū)域公交車輛停放難題，完善了城市公交體系。

2 定位及影響因素

車輛段建設(shè)占用城市用地范圍較大，基于土地價(jià)值綜合效益等角度分析，分層次、分功能充分利用是綜合開發(fā)的必由之路。綜合各類車輛段上蓋綜合開發(fā)項(xiàng)目的定位考慮因素，主要包括項(xiàng)目區(qū)位選址、區(qū)域影響、前瞻規(guī)劃，以及協(xié)同設(shè)計(jì)。表1列出了部分典型車輛段上蓋綜合開發(fā)項(xiàng)目定位區(qū)位選址與區(qū)域影響因素情況，表2列出了部分典型車輛段上蓋綜合開發(fā)項(xiàng)目定位前瞻規(guī)劃與協(xié)同設(shè)計(jì)因素情況。

2.1 區(qū)位選址

軌道交通車輛段項(xiàng)目建設(shè)所在城市等級(jí)、建設(shè)區(qū)位選址影響上蓋綜合開發(fā)類型的確定。地塊所在城市地理空間、經(jīng)濟(jì)空間及其與周邊相鄰地塊關(guān)系是土地區(qū)位理論中所探討的關(guān)鍵問題。在項(xiàng)目選址周邊無(wú)其他限定性影響因素的前提下，基于地塊空間分布規(guī)律，距離城市中心區(qū)越近的土地，其集約化利用的規(guī)模和程度越高，土地綜合開發(fā)利用越充分。

表1 車輛段上蓋綜合開發(fā)項(xiàng)目定位區(qū)位選址與區(qū)域影響因素Tab. 1 Regional factors in locale selection for the design of integrated development of rail transit depot superstructures

表2 車輛段上蓋綜合開發(fā)項(xiàng)目定位前瞻規(guī)劃與協(xié)同設(shè)計(jì)因素Tab. 2 Forward planning and coordinated design in integrated development of rail transit depot superstructures

城市發(fā)展過程中的整合規(guī)劃以及基礎(chǔ)設(shè)施的有序布局賦予城市用地地價(jià)特征，尤其在城市中心區(qū)高額地價(jià)引導(dǎo)高強(qiáng)度復(fù)合式開發(fā)。軌道交通建設(shè)能夠有效提升區(qū)域交通環(huán)境，在城市原有開發(fā)強(qiáng)度不高的郊區(qū)或原有工業(yè)用地等區(qū)域以相對(duì)低廉的地價(jià)獲得土地，能夠通過軌道交通建設(shè)為區(qū)域匯聚人氣和商機(jī)，以交通引導(dǎo)城市發(fā)展。香港地鐵將軍澳線將軍澳車輛段上蓋項(xiàng)目正是此類綜合開發(fā)的成功案例。在成功提升區(qū)域價(jià)值的同時(shí)，成功實(shí)現(xiàn)了通過上蓋綜合開發(fā)項(xiàng)目收益反哺軌道交通項(xiàng)目建設(shè)投資的缺口。

2.2 區(qū)域影響

項(xiàng)目選址地塊所在區(qū)域的整體屬性在綜合開發(fā)類型選擇中也具有重要意義?；诋?dāng)代建設(shè)發(fā)展重要原則之一的可持續(xù)原則，上蓋綜合開發(fā)應(yīng)充分考慮區(qū)域周邊的限定性因素，以及在未來建設(shè)完成后運(yùn)營(yíng)過程中將對(duì)所在區(qū)域產(chǎn)生的影響。例如北京地鐵10號(hào)線萬(wàn)柳車輛段上蓋綜合開發(fā)項(xiàng)目在滿足車輛停放檢修功能的基礎(chǔ)上，有效消除了上蓋物業(yè)開發(fā)對(duì)世界遺產(chǎn)頤和園景觀環(huán)境和品質(zhì)的影響。

土地可持續(xù)利用內(nèi)涵的正確解讀與土地集約開發(fā)的程度對(duì)于土地效益的發(fā)揮同等重要?？臻g環(huán)境的合理規(guī)劃、利用、保護(hù)，是車輛段上蓋綜合開發(fā)與城市融合的先決條件，綜合開發(fā)項(xiàng)目為周邊交通帶來的新增壓力，需通過與既有周邊區(qū)域承載能力有機(jī)協(xié)調(diào)以保證土地效益的充分發(fā)揮?；谲囕v段上蓋綜合開發(fā)對(duì)周邊區(qū)域建設(shè)做出的整體規(guī)劃能夠?qū)崿F(xiàn)城市空間的有序發(fā)展，寧波軌道交通1號(hào)線（天童莊車輛段）邱隘東綜合開發(fā)項(xiàng)目以綜合開發(fā)帶動(dòng)所在城區(qū)發(fā)展、復(fù)合提升土地及區(qū)域效益的同時(shí)，優(yōu)化區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促進(jìn)區(qū)域向更成熟的城市形態(tài)發(fā)展，從而尋得資源、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)三方面的最佳平衡點(diǎn)。

2.3 前瞻規(guī)劃

軌道交通車輛段上蓋綜合開發(fā)周期較長(zhǎng)。項(xiàng)目自身、周邊城市空間建設(shè)，以及開發(fā)物業(yè)項(xiàng)目的前瞻性決定著整體運(yùn)營(yíng)成效。綜合開發(fā)物業(yè)建設(shè)在增加道路交通壓力的同時(shí)，更對(duì)車輛段內(nèi)部、車輛段與城市空間交通流線的銜接產(chǎn)生影響。在通盤考慮物業(yè)各功能定位后，統(tǒng)一規(guī)劃分區(qū)、標(biāo)高等信息，合理規(guī)劃區(qū)內(nèi)外交通流線，可避免項(xiàng)目孤立導(dǎo)致城市空間斷裂。上海地鐵17號(hào)線徐涇車輛段上蓋綜合開發(fā)項(xiàng)目以立體交通組織蓋上各類別、不同標(biāo)高層交通流與城市的銜接，營(yíng)造對(duì)內(nèi)滿足各功能相互聯(lián)系，對(duì)外連接虹橋商務(wù)區(qū)、趙巷商貿(mào)區(qū)兩大商貿(mào)核心區(qū)。

前瞻規(guī)劃體現(xiàn)在項(xiàng)目及周邊建設(shè)開發(fā)的整體布局當(dāng)中，將車輛段上蓋綜合開發(fā)項(xiàng)目作為未來發(fā)展活力中心，并結(jié)合周邊區(qū)域共同打造，能夠?qū)崿F(xiàn)開發(fā)類型準(zhǔn)確定位后的成功運(yùn)營(yíng)。香港地鐵將軍澳線將軍澳車輛段上蓋綜合開發(fā)項(xiàng)目在原有工業(yè)用地范圍內(nèi)，為充分實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目?jī)r(jià)值專門設(shè)置地鐵支線，并將區(qū)域周邊規(guī)劃參照設(shè)計(jì)目標(biāo)精準(zhǔn)打造。區(qū)域規(guī)劃與上蓋綜合開發(fā)項(xiàng)目并舉，保證上蓋開發(fā)的社會(huì)及經(jīng)濟(jì)效益，從而確保在項(xiàng)目建設(shè)完成后能夠按照設(shè)計(jì)預(yù)期發(fā)揮作用。

2.4 協(xié)同設(shè)計(jì)

車輛段中各組成部分的上蓋綜合開發(fā)先決條件各異。綜合消防安全、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、建設(shè)成本、運(yùn)營(yíng)影響等多項(xiàng)考慮因素，停車列檢區(qū)結(jié)構(gòu)柱網(wǎng)規(guī)則，開發(fā)成本低，對(duì)蓋下空間建設(shè)使用影響較小，適宜進(jìn)行上蓋綜合開發(fā)；而檢修庫(kù)柱網(wǎng)尺度大、開發(fā)后對(duì)蓋下使用影響大；咽喉區(qū)柱網(wǎng)排列不規(guī)則不便蓋上項(xiàng)目建設(shè)[8]。因此，準(zhǔn)確選擇上蓋綜合開發(fā)范圍能夠更有效保證后續(xù)建設(shè)。在設(shè)計(jì)階段將蓋上蓋下結(jié)構(gòu)特征、空間屬性等因素綜合考慮有助實(shí)現(xiàn)協(xié)同開發(fā)[9]。北京地鐵1號(hào)線四惠車輛段上蓋綜合開發(fā)項(xiàng)目由于開發(fā)時(shí)間較早導(dǎo)致交通組織、管線敷設(shè)不完善。

隨著設(shè)計(jì)及建設(shè)水平的提高，在設(shè)計(jì)中整體布局、綜合考慮、協(xié)同設(shè)計(jì)的優(yōu)勢(shì)逐漸體現(xiàn)出來。在與車輛段銜接緊密的上蓋平臺(tái)部分協(xié)同設(shè)計(jì)過程中應(yīng)明確后續(xù)銜接的預(yù)留接口，完成施工圖深度設(shè)計(jì)；在擬進(jìn)行蓋上綜合開發(fā)的部分則應(yīng)盡可能達(dá)到初步設(shè)計(jì)深度。蓋上蓋下開發(fā)設(shè)計(jì)主體不同的項(xiàng)目至少實(shí)現(xiàn)將車輛段上蓋原有市政設(shè)施用地預(yù)留為可經(jīng)營(yíng)性用地，便于上蓋綜合開發(fā)切分開發(fā)產(chǎn)權(quán)界面、管理界面等。車輛段建設(shè)過程中將預(yù)留工程與軌道交通工程同步設(shè)計(jì)實(shí)施將完善后續(xù)方案的界面切分，便于明確權(quán)屬性質(zhì)、投資主體，以及相關(guān)成本劃分。建設(shè)初期協(xié)同設(shè)計(jì)為后續(xù)綜合開發(fā)各階段工作打下良好基礎(chǔ)。

3 車輛段上蓋綜合開發(fā)實(shí)踐

廈門軌道交通1號(hào)線高崎車輛段上蓋綜合開發(fā)項(xiàng)目位于廈門島西北角，項(xiàng)目周邊分別為高崎火車站、成功大道、杏林大橋及長(zhǎng)岸路。圖3為高崎車輛段上蓋綜合開發(fā)公交停車樓，該類型車輛段上蓋綜合開發(fā)在國(guó)內(nèi)尚屬首例。高崎車輛段項(xiàng)目用地為原高殿水庫(kù)回填而成，地質(zhì)條件復(fù)雜，在項(xiàng)目建設(shè)前為臨時(shí)停車場(chǎng)。在《廈門市象嶼—殿前片區(qū)（06-01）用地整合規(guī)劃（控規(guī)大綱深度）》中，該片區(qū)定位為以港口、物流業(yè)為主導(dǎo)，兼有商貿(mào)、鐵路物流、工業(yè)和居住功能的城市綜合片區(qū)。車輛段所在用地原規(guī)劃為高崎火車站南廣場(chǎng)及配套公交場(chǎng)站和公共停車場(chǎng)，并部分開發(fā)為商業(yè)設(shè)施。隨著軌道交通1號(hào)線高崎車輛段建設(shè)，為充分發(fā)揮土地利用效率需要進(jìn)行車輛段上蓋綜合開發(fā)。項(xiàng)目周邊規(guī)劃及現(xiàn)狀以倉(cāng)儲(chǔ)、鐵路設(shè)施、生產(chǎn)防護(hù)綠地為主，基地周邊配套設(shè)施相對(duì)單一，基地進(jìn)出依托內(nèi)部道路銜接成功大道及嘉禾路，集散條件限制性因素較多。該地塊為航空限高區(qū)，受航空、火車站及城市快速路噪聲影響較大，因此上蓋開發(fā)不適宜進(jìn)行普通商業(yè)開發(fā)，更適于倉(cāng)儲(chǔ)類、交通類物業(yè)開發(fā)。

圖3 廈門軌道交通1號(hào)線高崎車輛段上蓋綜合開發(fā)項(xiàng)目Fig. 3 Gaoqi Depot of Xiamen Rail transit Line 1, an example of integrated development of rail transit depot superstructures

高崎火車站功能定位于城際軌道交通樞紐站、廈門島內(nèi)火車站、新機(jī)場(chǎng)城市航站樓等功能一體化綜合交通樞紐。基于此，推算出火車站片區(qū)高峰旅客集聚人數(shù)將達(dá)7 000人次左右，為適應(yīng)出行小汽車、出租車等機(jī)動(dòng)車的集散需求，以及軌道交通換乘、常規(guī)交通集散的需求，對(duì)高崎車輛段基地周邊交通體系及布局提出了較高要求。廈門島內(nèi)公交車停車設(shè)施缺口較大，僅2016年就有近600個(gè)停車位需求，其中高崎公交停車場(chǎng)結(jié)合周邊道路交通容量測(cè)算需求規(guī)模為350～400輛。綜合考慮地塊特點(diǎn)及區(qū)域綜合需求，在車輛段上蓋公交停車樓，能夠在不擴(kuò)大或少擴(kuò)大城市用地基礎(chǔ)上充分發(fā)揮軌道交通土地資源潛力，拓展城市空間容量，實(shí)現(xiàn)軌道交通與道路公交的協(xié)調(diào)發(fā)展。

公交停車樓的建設(shè)將增加對(duì)周邊區(qū)域的交通壓力。根據(jù)公交停車樓夜間使用的特征對(duì)使用時(shí)段進(jìn)行分析顯示，停車樓內(nèi)公交車在5：00—7：30全部出場(chǎng)，20：00—22：00陸續(xù)回場(chǎng)，其中早高峰時(shí)段7：00—8：00駛出車輛占70%，晚高峰時(shí)段20：00—21：00進(jìn)場(chǎng)車輛占50%。與廈門城市高峰時(shí)段7：30—8：30、17：30—19：30基本不重合?？梢?，交通需求的高峰時(shí)段城市路網(wǎng)富余量較大，能夠滿足建設(shè)對(duì)周邊路網(wǎng)的承載力需求。項(xiàng)目通過片區(qū)路網(wǎng)調(diào)整、車輛單行系統(tǒng)組織、新增規(guī)劃道路等完善交通集散路徑，提高交通可靠性，分散交通流量，降低交通壓力[10]。

公交停車樓依托地鐵高崎車輛段運(yùn)用庫(kù)上蓋設(shè)置，場(chǎng)區(qū)內(nèi)公交車輛通過匝道橋共設(shè)置4個(gè)出入口，2進(jìn)2出，內(nèi)部人員入口通過場(chǎng)區(qū)北側(cè)道路與公交停車樓內(nèi)部連接。公交停車樓建筑面積約6.6 hm2，共兩層，其中屋頂層也作為停車使用，面積約2.1 hm2；首層位于運(yùn)用庫(kù)頂板上，通過設(shè)置匝道橋與上部連接。周邊設(shè)置圍護(hù)遮擋措施，其與下部地鐵分界的界面位于地鐵運(yùn)用庫(kù)的結(jié)構(gòu)頂板處。結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)分別按施工階段和正常使用階段的承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)進(jìn)行計(jì)算，結(jié)構(gòu)柱網(wǎng)根據(jù)停車樓使用功能，同時(shí)結(jié)合運(yùn)用庫(kù)柱網(wǎng)進(jìn)行布置，有效降低造價(jià)，充分實(shí)現(xiàn)土地綜合效益的提升。高崎車輛段上蓋綜合開發(fā)項(xiàng)目綜合考慮了區(qū)域現(xiàn)狀與規(guī)劃、地鐵運(yùn)營(yíng)安全、建設(shè)及運(yùn)營(yíng)成本、工程實(shí)施難度、公共交通配套需求及土地利用價(jià)值等因素，結(jié)合前瞻規(guī)劃、協(xié)同設(shè)計(jì)，將車輛段運(yùn)用庫(kù)設(shè)于首層，上蓋樓層實(shí)現(xiàn)綜合開發(fā)公交停車樓。

4 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，軌道交通車輛段上蓋綜合開發(fā)的必要性和重要性已被充分認(rèn)知。在設(shè)計(jì)實(shí)踐中確定上蓋綜合開發(fā)項(xiàng)目的類型需要綜合項(xiàng)目區(qū)位選址、區(qū)域影響、前瞻規(guī)劃以及協(xié)同設(shè)計(jì)等各方面因素，以保證項(xiàng)目建設(shè)及后續(xù)運(yùn)行的有序和高效，充分發(fā)揮土地效益，與城市空間協(xié)調(diào)共生。合理的車輛段上蓋綜合開發(fā)類型與城市空間的有機(jī)結(jié)合，能夠?yàn)槌鞘锌臻g帶來新生。今后，對(duì)于既有以及新建車輛段上蓋綜合開發(fā)類型的定位將是設(shè)計(jì)工作的重要開端，更是工作的重點(diǎn)。