共享單車(chē)對(duì)北京市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理影響研究

白云云，劉向龍 ，黃 悅，李 臣，萬(wàn)學(xué)進(jìn)

（1. 北京市交通信息中心，北京 100161；2. 交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院，北京 100029；3. 交通運(yùn)輸部城市公共交通智能化技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100029；4. 北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司，北京 100044；5. 北京工業(yè)大學(xué)，北京 100124）

在國(guó)家倡導(dǎo)低碳出行、共享經(jīng)濟(jì)加速發(fā)展、傳統(tǒng)城市租車(chē)系統(tǒng)與互聯(lián)網(wǎng)模式相結(jié)合的環(huán)境下，共享單車(chē)作為一種新型的交通出行方式，在城市交通領(lǐng)域的影響積極，改變了許多市民的出行方式。“共享單車(chē)＋軌道交通”的模式成為一種綠色、便捷的出行方式，共享單車(chē)對(duì)軌道交通客流的影響成為軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)關(guān)注的問(wèn)題。利用共享單車(chē)出行數(shù)據(jù)、軌道交通客流數(shù)據(jù)和地面公交客流數(shù)據(jù)，挖掘分析共享單車(chē)對(duì)軌道交通客流的影響，對(duì)加強(qiáng)政府對(duì)共享單車(chē)的監(jiān)管、完善軌道交通企業(yè)的運(yùn)營(yíng)管理具有重要意義。

1 北京市共享單車(chē)出行特征分析

1.1 短距離出行為主

根據(jù)共享單車(chē)企業(yè)發(fā)布的出行分析報(bào)告及出行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析顯示，2017年1～5月北京市共享單車(chē)2 km以?xún)?nèi)的出行占比為87%，共享單車(chē)以2 km以?xún)?nèi)的短距離出行為主，如表1所示。

表1 共享單車(chē)出行距離分布Tab. 1 Trip distance distribution of shared bicycles

1.2 早晚高峰，雙休日出行需求明顯

2017年ofo共享單車(chē)企業(yè)每日分時(shí)訂單數(shù)量變化趨勢(shì)顯示，共享單車(chē)用戶(hù)出行呈現(xiàn)早晚高峰特征，分別為早高峰 7：00—9：00，晚高峰 17：00—19：00，與公共交通出行的早晚高峰態(tài)勢(shì)一致，如圖1所示。此外，雙休日共享單車(chē)日均出行需求高于工作日。

1.3 用戶(hù)年齡群體偏年輕化

根據(jù)《2017第一季度中國(guó)主要城市騎行研究報(bào)告》，北京市共享單車(chē)企業(yè)的騎行用戶(hù)群體整體偏年輕化，主要用戶(hù)為23～40歲的上班人員，其中，18～25歲的人群占 10%，25～30歲的人群占 18%，30～40歲的人群占17.5%[1]。

圖1 2017年ofo共享單車(chē)每日分時(shí)訂單量變化趨勢(shì)Fig. 1 Quantity of ofo shared bicycle orders per hour in a day, 2017

1.4 接駁公共交通功能顯著

根據(jù)《2017年1～5月份摩拜共享單車(chē)數(shù)據(jù)分析報(bào)告》，分別選取公交站點(diǎn)200 m范圍及地鐵300 m范圍內(nèi)的用戶(hù)騎行OD作為具有接駁功能的路線(xiàn)，對(duì)共享單車(chē)的公共交通接駁功能進(jìn)行評(píng)估，如表2所示。數(shù)據(jù)顯示，共享單車(chē)出行接駁公共交通比例在工作日占45%，雙休日占43%，其中軌道交通接駁量少于地面公交接駁[2]。

表2 共享單車(chē)接駁軌道交通和地面公交的占比Tab. 2 Proportion of the shared bicycle connection to urban rail transit and ground public transit %

2 北京市軌道交通出行特征分析

2.1 客流增長(zhǎng)特征

由于城市道路交通擁堵加劇、出行成本增加，凸顯了城市軌道交通作為綠色出行方式的優(yōu)勢(shì)，使城市軌道交通逐步成為城市交通體系中的骨干力量。自2007年起，北京市軌道交通進(jìn)入快速發(fā)展的時(shí)期，每年開(kāi)通1條或多條新線(xiàn)，逐步形成當(dāng)前19條線(xiàn)路、345座車(chē)站、574 km的復(fù)雜城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)。北京市軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成之后，由于覆蓋面擴(kuò)大，線(xiàn)路和車(chē)站數(shù)量增加，網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性逐漸提高，吸引越來(lái)越多的乘客選擇軌道交通出行，網(wǎng)絡(luò)客流呈現(xiàn)持續(xù)增長(zhǎng)的特點(diǎn)，但近年有所放緩，如圖2所示。

2.2 客流分布特征

北京市軌道交通客流呈現(xiàn)分布不均衡的特點(diǎn)，主要體現(xiàn)在時(shí)間、空間和流向3個(gè)方面。

圖2 北京市軌道交通客流增長(zhǎng)趨勢(shì)Fig. 2 Growth trend of the urban rail transit passenger flow in Beijing

2.2.1 客流時(shí)間分布不均衡

北京市軌道交通客流量在工作日早高峰和晚高峰期間相對(duì)高于全日的其他時(shí)段，早晚高峰線(xiàn)網(wǎng)客運(yùn)量占全天客運(yùn)量的 47%。進(jìn)站量和出站量排名前20位的車(chē)站，早晚高峰進(jìn)站量、出站量分別占全日總量的15%和20%以上，霍營(yíng)、天通苑等遠(yuǎn)郊車(chē)站的早晚高峰進(jìn)站量比例甚至超過(guò)50%[3]。

2.2.2 客流空間分布不均衡

受城市總體規(guī)劃和功能布局的影響，北京市軌道交通客流空間分布不均衡主要體現(xiàn)在：工作日早高峰因通勤客流出行導(dǎo)致的居住區(qū)進(jìn)站量、辦公區(qū)出站量明顯高于其他普通車(chē)站，晚高峰相反。工作日早高峰進(jìn)站量超過(guò)10 000人次的車(chē)站僅占車(chē)站總數(shù)的17%，主要分布在靠近大型居住區(qū)的線(xiàn)網(wǎng)邊緣，如蘋(píng)果園、天通苑、勁松、回龍觀等車(chē)站；而工作日早高峰出站量超過(guò)10 000人次的車(chē)站也僅占車(chē)站總數(shù)的19%，集中在大型辦公區(qū)域附近，如西二旗、國(guó)貿(mào)、西直門(mén)、三元橋等車(chē)站[3]。

2.2.3 客流流向分布不均衡

北京市軌道交通客流流向不均衡主要表現(xiàn)在同一時(shí)間網(wǎng)絡(luò)中某一方向的客流偏高，而另一方向相對(duì)較低。工作日早高峰期間，線(xiàn)網(wǎng)整體呈現(xiàn)進(jìn)城方向斷面客流量明顯高于出城方向，方向不均衡系數(shù)較高，容易造成單方向運(yùn)輸壓力較大而反方向運(yùn)力資源浪費(fèi)。

2.3 出行運(yùn)距特征

北京市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)平均運(yùn)距為16.59 km，根據(jù)計(jì)費(fèi)里程，北京市軌道交通出行運(yùn)距分布如表3所示。運(yùn)距在6～22 km的出行占比已超過(guò)60%，其中，運(yùn)距在12～22 km的出行占比最高，約為36%，運(yùn)距在6～12 km的出行占比次之，約為23%。

表3 不同計(jì)費(fèi)里程區(qū)間OD占比Tab. 3 OD proportion of different charged distances

在城市軌道交通系統(tǒng)，6 km以下出行為短距離出行，將6 km以下出行運(yùn)距進(jìn)行細(xì)分，占比如表4所示，隨著運(yùn)距的增加，占比呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，5～6 km出行較多。

表4 6 km以下出行運(yùn)距OD占比Tab. 4 OD proportion of the trip distance under 6 km

3 共享單車(chē)對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)影響分析

2016年3月共享單車(chē)開(kāi)始出現(xiàn)在北京，于2016年12月在北京市大規(guī)模投放，2017年共享單車(chē)投放量仍在繼續(xù)增長(zhǎng)。相比2016年，2017年北京市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)的客流變化影響因素主要有以下3方面：

1）新線(xiàn)開(kāi)通。2017年的北京市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)較2016年開(kāi)通了16號(hào)線(xiàn)一期，因16號(hào)線(xiàn)一期線(xiàn)路位于五環(huán)外，與既有線(xiàn)網(wǎng)連通度較差，且客流仍處于培育期，因此16號(hào)線(xiàn)一期開(kāi)通對(duì)既有線(xiàn)網(wǎng)的影響較小。

2）自然增長(zhǎng)。根據(jù)北京市軌道交通客流增長(zhǎng)特征，除去每年新線(xiàn)開(kāi)通產(chǎn)生的客流，自然增長(zhǎng)率約為2%。

3）共享單車(chē)。北京市的共享單車(chē)在2016年底迅速發(fā)展起來(lái)，因此2017年相比2016年，需考慮共享單車(chē)造成的影響。

綜上所述，因新線(xiàn)開(kāi)通和自然增長(zhǎng)對(duì)2017年線(xiàn)網(wǎng)客流影響較小，因此選取2016年第二季度和2017年第二季度的軌道交通客流數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析，其變化可認(rèn)為是由共享單車(chē)引起的。

3.1 共享單車(chē)對(duì)軌道交通客流量的影響

3.1.1 線(xiàn)網(wǎng)級(jí)進(jìn)站量影響不明顯

2017年第二季度工作日北京市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)進(jìn)站量同比平均增長(zhǎng)1.88%，考慮到16號(hào)線(xiàn)一期開(kāi)通和自然增長(zhǎng)，共享單車(chē)對(duì)軌道交通線(xiàn)網(wǎng)級(jí)進(jìn)站量影響不顯著，如表5所示。

表5 2016年和2017年第二季度工作日北京市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)日均進(jìn)站量對(duì)比Tab. 5 Comparison of Beijing rail transit network average daily entry volume in the second quarter of 2016 and 2017

3.1.2 郊區(qū)線(xiàn)的線(xiàn)路進(jìn)站量有一定增幅

2017年第二季度工作日北京市軌道交通各線(xiàn)路（不包括16號(hào)線(xiàn)和機(jī)場(chǎng)線(xiàn)）日均進(jìn)站量與2016年同比的增幅如圖3所示。2017年工作日1號(hào)線(xiàn)、2號(hào)線(xiàn)、13號(hào)線(xiàn)、八通線(xiàn)的線(xiàn)路級(jí)日均進(jìn)站量較2016年有所減少，減幅在 5%以?xún)?nèi)。其他線(xiàn)路的日均進(jìn)站量有不同程度的增加，其中4號(hào)線(xiàn)、7號(hào)線(xiàn)、14號(hào)線(xiàn)、15號(hào)線(xiàn)、昌平線(xiàn)和房山線(xiàn)的線(xiàn)路級(jí)日均進(jìn)站量增長(zhǎng)均在10%以上。其中，4號(hào)線(xiàn)-大興線(xiàn)的分時(shí)客流增長(zhǎng)規(guī)律較為明顯，主要集中于平峰時(shí)段。

圖3 北京市軌道交通各線(xiàn)路2017年第二季度工作日日均進(jìn)站量與2016年同比Fig. 3 Rate of each line’s average daily entry volume change in 2017 workday compared with that in 2016

3.1.3 外圍車(chē)站進(jìn)站量增幅較大

2016年和2017年第二季度工作日的軌道交通各車(chē)站進(jìn)站量數(shù)據(jù)（不包括16號(hào)線(xiàn)和機(jī)場(chǎng)線(xiàn)車(chē)站）顯示：相比2016年，2017年工作日有65.71%的軌道交通站點(diǎn)客流呈現(xiàn)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，其中，增幅在5%～20%的車(chē)站占比為30%，如圖4所示。

來(lái)廣營(yíng)、生物醫(yī)藥基地、昌平西山口、良鄉(xiāng)大學(xué)城、化工、通州北關(guān)、次渠南的全日進(jìn)站量增幅甚至超過(guò)50%，如圖5（a）所示。超過(guò)50%增幅的站點(diǎn)大多分布于五環(huán)以外的城市外圍，如圖5（b）所示。次渠南增幅達(dá) 456.51%，由次渠南進(jìn)站的客流在線(xiàn)網(wǎng)中的去向分布如圖6所示。

圖4 北京軌道交通站點(diǎn)全日客流同比增長(zhǎng)情況Fig. 4 Passenger flow growth of Beijing rail transit stations

3.2 共享單車(chē)對(duì)軌道交通出行運(yùn)距的影響

1）共享單車(chē)對(duì)軌道交通出行運(yùn)距影響不明顯，0～6 km出行量略有下降。

2016年和2017年工作日的軌道交通乘客出行運(yùn)距數(shù)據(jù)顯示，共享單車(chē)對(duì)軌道交通出行運(yùn)距影響不明顯，其中，0～6 km運(yùn)距的客流有減少趨勢(shì)，其他運(yùn)距客流均有所增長(zhǎng)，如表6所示。0～6 km和6～12 km運(yùn)距客流占線(xiàn)網(wǎng)客流的比例均有下降，但下降幅度較小，如圖7所示。

圖5 北京軌道交通進(jìn)站量增長(zhǎng)的車(chē)站空間分布Fig. 5 Space distribution of the stations in Beijing rail transit with an increase of entry volume

圖6 次渠南進(jìn)站客流在線(xiàn)網(wǎng)中的去向分布Fig. 6 Destination distribution of the passenger flow,whose origin station is Ciqunan

2）共享單車(chē)對(duì)2 km以?xún)?nèi)的軌道交通出行沖擊相對(duì)較大。

在6 km以?xún)?nèi)的出行中，4～6 km出行運(yùn)距的客流有所增加，4 km以下出行運(yùn)距的客流有所減少，其中2 km以?xún)?nèi)出行運(yùn)距的客流減少最為明顯，如表7所示，這與共享單車(chē)主要服務(wù)2 km以?xún)?nèi)出行的特征吻合。

表6 2016年和2017年軌道交通不同運(yùn)距里程客流量對(duì)比Tab. 6 Comparison of passenger flow volume on different trip distances in 2016 and 2017 人次

圖7 軌道交通不同運(yùn)距里程的客流量占線(xiàn)網(wǎng)客流比例的變化趨勢(shì)Fig. 7 Passenger proportion change of different trip distances in 2017 compared with that in 2016

3.3 共享單車(chē)對(duì)軌道交通客運(yùn)組織的影響

對(duì)于整個(gè)居民出行鏈而言，共享單車(chē)提高了居民出行的效率和方便性，接駁軌道交通的方式由從前的地面公交或步行向共享單車(chē)出行轉(zhuǎn)變，這對(duì)節(jié)約居民門(mén)到門(mén)出行時(shí)間起到了一定作用。隨著共享單車(chē)的大量投放，在其為出行帶來(lái)巨大便利的同時(shí)，共享單車(chē)的無(wú)秩序停放占用城市公共道路與空間為城市管理帶來(lái)了極大挑戰(zhàn)。對(duì)于軌道交通而言，共享單車(chē)已成為接駁軌道交通最后1 km的主要方式。早高峰期間，源源不斷的共享單車(chē)停在軌道交通車(chē)站外，不僅占用了城市道路，還占用了乘客進(jìn)出和疏散的通道，不利于大客流車(chē)站的客運(yùn)組織和應(yīng)急情況下的客流疏散。面對(duì)這樣的挑戰(zhàn)，在相關(guān)部門(mén)出臺(tái)共享單車(chē)規(guī)范管理辦法、規(guī)劃共享單車(chē)停放區(qū)域的同時(shí)，軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)也應(yīng)做好站外共享單車(chē)規(guī)范停放的引導(dǎo)和宣傳工作，減少因無(wú)序停放帶來(lái)的安全隱患。

表7 2016年和2017年軌道交通6 km以?xún)?nèi)不同運(yùn)距里程客流量對(duì)比Tab. 7 Comparison of passenger flow volume on different trip distances under 6 km in 2016 and 2017 人次

4 結(jié)論

通過(guò)挖掘北京市共享單車(chē)訂單數(shù)據(jù)和軌道交通客流數(shù)據(jù)，分析共享單車(chē)和軌道交通的出行特征，以及共享單車(chē)出現(xiàn)后軌道交通車(chē)站級(jí)、線(xiàn)路級(jí)、線(xiàn)網(wǎng)級(jí)的進(jìn)站量變化和運(yùn)距變化情況，評(píng)估共享單車(chē)對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的影響，結(jié)果表明：

1）共享單車(chē)對(duì)軌道交通線(xiàn)網(wǎng)級(jí)進(jìn)站量影響不明顯，郊區(qū)線(xiàn)的線(xiàn)路進(jìn)站量有一定增幅，外圍車(chē)站增幅較大，部分站點(diǎn)進(jìn)站量增幅超過(guò)50%。

2）共享單車(chē)對(duì)軌道交通乘客出行運(yùn)距影響較小，6 km以下運(yùn)距的客流略有減少，其中2 km以?xún)?nèi)出行運(yùn)距的客流減少最為明顯。

3）共享單車(chē)的無(wú)序停放不利于大客流車(chē)站的客運(yùn)組織和應(yīng)急情況下的客流疏散，城市交通管理部門(mén)和軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)需共同加強(qiáng)對(duì)其的秩序化管理。