國(guó)外港口物流發(fā)展模式及啟示

徐榮華 童立杭

【摘要】港口物流作為供應(yīng)鏈物流的重要環(huán)節(jié)，提供基本物流服務(wù)和衍生增值服務(wù)。國(guó)外著名港口新加坡港、安特衛(wèi)普港和鹿特丹港各自利用自身便利的地理位置，采取適合的港口物流管理模式和運(yùn)作模式，獲得了巨大成功。主要經(jīng)驗(yàn)和啟示在于：政府高度重視港口建設(shè)；立足港情，制定和實(shí)施差異化戰(zhàn)略；采取正確的港口管理模式和港口物流運(yùn)作模式；出臺(tái)促進(jìn)港口物流發(fā)展的政策，不斷提升服務(wù)質(zhì)量和水平。

【關(guān)鍵詞】港口物流；發(fā)展模式；比較研究

【中圖分類(lèi)號(hào)】F275

港口物流（Port logistics）是指中心港口城市利用其自身口岸優(yōu)勢(shì)，依托先進(jìn)的軟硬件環(huán)境，強(qiáng)化其對(duì)港口周邊物流活動(dòng)的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長(zhǎng)，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐，以?xún)?yōu)化港口資源整合為目標(biāo)，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點(diǎn)的港口綜合服務(wù)體系。港口物流作為特殊形態(tài)下的綜合物流體系，目的是為整個(gè)供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)提供基本物流服務(wù)和衍生增值服務(wù)。

從全球港口發(fā)展演變歷程來(lái)看，由傳統(tǒng)的海運(yùn)貨物裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)中心向具有增值效應(yīng)的貨物服務(wù)中心乃至國(guó)際物流中心轉(zhuǎn)變，是必然趨勢(shì)。因此，揭示世界主要港口物流發(fā)展模式，借鑒其成功經(jīng)驗(yàn)，對(duì)加快發(fā)展我國(guó)港口物流具有十分重要的參考價(jià)值。

一、新加坡港（ Port of Singapore）發(fā)展模式

新加坡港位于新加坡南部沿海，西臨馬六甲海峽東南側(cè)，南臨新加坡海峽北側(cè)。主要特點(diǎn)有：一是優(yōu)越戰(zhàn)略地位決定了其成為世界著名轉(zhuǎn)口港，中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)極為發(fā)達(dá)。新加坡港與世界上123個(gè)國(guó)家和地區(qū)的600多個(gè)港口建立了業(yè)務(wù)聯(lián)系，每周有430艘班輪發(fā)往世界各地，為貨主提供多種航線(xiàn)選擇。二是港口利用率極高。平均每12分鐘就有一艘船舶進(jìn)出，這相當(dāng)于世界所有貨輪在一年之內(nèi)至少在新加坡港停泊一次。因而，新加坡港也被稱(chēng)為世界利用率最高的港口。三是大力拓展港口綜合功能。例如，圍繞集裝箱國(guó)際中轉(zhuǎn)，打造國(guó)際集裝箱管理和租賃中心，形成了國(guó)際性的集裝箱管理與租賃服務(wù)市場(chǎng)。此外，新加坡海港與新加坡空港合作開(kāi)展空港聯(lián)運(yùn)的增值業(yè)務(wù)，還發(fā)展成為國(guó)際船舶燃料供應(yīng)中心和船舶修理中心等。

新加坡港管理模式為各方共同管理模式，由政府、國(guó)營(yíng)企業(yè)、私有企業(yè)三方共同對(duì)港口進(jìn)行投資建設(shè)及管理，也是世界上最為普遍的港口管理模式。它打破了由國(guó)家或政府對(duì)港口發(fā)展全權(quán)負(fù)責(zé)和壟斷的地位，減少了國(guó)家、政府的權(quán)力尋租和管理的低效率，能夠提高私營(yíng)企業(yè)積極性，提高港口運(yùn)作效率，進(jìn)而不斷鞏固新加坡港在國(guó)際港口物流中的地位。

新加坡港物流運(yùn)作模式為供應(yīng)鏈型與聯(lián)合型物流中心模式，該模式由其自身創(chuàng)造并發(fā)展。在該模式下，一方面，港口物流公司與航運(yùn)物流公司共同成立物流中心，共同投資設(shè)立緊密型物流集團(tuán)公司或由同一大型物流集團(tuán)公司同時(shí)經(jīng)營(yíng)航運(yùn)與物流兩方面供應(yīng)鏈，以發(fā)揮各自?xún)?yōu)勢(shì)進(jìn)行專(zhuān)業(yè)化分工協(xié)作。另一方面，物流中心則同港口和保稅區(qū)，或與港口所在城市共同建立并運(yùn)營(yíng)。新加坡港物流運(yùn)作模式特點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下幾方面：

（一）政府投資建設(shè)并奉行自由港政策

1997年以前，新加坡港在港口管理體制上實(shí)行政企合一，政府和國(guó)營(yíng)企業(yè)主導(dǎo)投資建設(shè)和管理。此后，逐漸實(shí)施港口股份制管理體制，引入私營(yíng)資本參與港口運(yùn)營(yíng)。例如，1997年，新加坡物流倡導(dǎo)委員會(huì)制定了港口發(fā)展綱領(lǐng)，新加坡貿(mào)易發(fā)展局相繼開(kāi)展1997年、1999年和2001年的物流業(yè)提升及應(yīng)用計(jì)劃，成功整合了運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等物流環(huán)節(jié)。同時(shí)實(shí)施自由通航貿(mào)易等自由港政策，使得境外貨物及資金自由進(jìn)出，對(duì)大部分貨物免征關(guān)稅，為貨物的流通提供了方便，也節(jié)省了成本，更是帶動(dòng)了集裝箱國(guó)際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的快速發(fā)展。

（二）物流分工明確，集約經(jīng)營(yíng)

新加坡港區(qū)內(nèi)設(shè)有三個(gè)配送中心，分別是巴西班讓?zhuān)≒asir Panjiang）港區(qū)、森巴旺碼頭（Sembawang Wharves）和岌巴分銷(xiāo)園（Keppel Distripark）。其中，巴西班讓港區(qū)為專(zhuān)門(mén)的汽車(chē)轉(zhuǎn)運(yùn)中心；森巴旺碼頭為散貨分撥中心，主要處理汽車(chē)、鋼材和重型設(shè)備等貨物；而岌巴分銷(xiāo)園則是港區(qū)內(nèi)最為便捷的集裝箱配送中心，主要提供拆拼箱、運(yùn)輸及貨物測(cè)量、貼牌和包裝等服務(wù)。

（三）積極培育港口物流鏈

新加坡港十分注重發(fā)展臨港工業(yè)，將港口與腹地工業(yè)兩者發(fā)展有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，港口物流為工業(yè)發(fā)展提供專(zhuān)業(yè)高效的物流服務(wù)，從而帶動(dòng)和促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，較好地實(shí)現(xiàn)了以港興城的戰(zhàn)略目標(biāo)。另外，港口腹地工業(yè)的發(fā)展，又進(jìn)一步促進(jìn)港口的經(jīng)營(yíng)發(fā)展，形成良性循環(huán)。

（四）開(kāi)展柔性化的物流服務(wù)

新加坡港口物流服務(wù)形式多樣，且提供多種其他增值服務(wù)。增值服務(wù)包括由港務(wù)集團(tuán)提供的IT、物流、供應(yīng)鏈等相關(guān)解決方案。例如，為客戶(hù)提供集裝箱管理服務(wù)，利用自己的IT技術(shù)開(kāi)發(fā)虛擬倉(cāng)庫(kù)系統(tǒng)，既幫助客戶(hù)提高倉(cāng)儲(chǔ)效率，又提升了客戶(hù)供應(yīng)鏈效率。

（五）運(yùn)作與管理實(shí)現(xiàn)高度現(xiàn)代化

新加坡港充分運(yùn)用自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)、電子入闡系統(tǒng)以及全自動(dòng)化橋式吊機(jī)等高科技，不斷提高物流運(yùn)作和管理水平。目前，新加坡港的貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)和海港網(wǎng)絡(luò)方便快捷地為政府部門(mén)、航運(yùn)企業(yè)、貨運(yùn)代理公司和船主提供溝通渠道，使得相關(guān)信息能夠適時(shí)地到達(dá)有關(guān)方，極大地優(yōu)化物流管理并提高了運(yùn)轉(zhuǎn)效率。

二、安特衛(wèi)普港（Port of Antwerp）發(fā)展模式

安特衛(wèi)普港地處斯海爾德河下游，是比利時(shí)最大海港，也是比利時(shí)、盧森堡、法國(guó)和德國(guó)等歐洲主要國(guó)家的進(jìn)出口門(mén)戶(hù)。港口腹地廣闊，除本國(guó)外，還包括法國(guó)北部、亞爾薩斯地區(qū)以及洛林地區(qū)，盧森堡、德國(guó)薩爾州、萊茵-美因河流域、魯爾河流域以及荷蘭的林堡等大工業(yè)區(qū)。

安特衛(wèi)普港管理模式為政府機(jī)構(gòu)直接管理。該模式可以充分調(diào)動(dòng)政府資源，但也存在投資使用率不高、經(jīng)營(yíng)效率低下以及服務(wù)質(zhì)量較差等顯著問(wèn)題。1997年之后，安特衛(wèi)普港實(shí)行管理體制改革，將港務(wù)局由政府的一個(gè)部門(mén)轉(zhuǎn)變?yōu)楠?dú)立經(jīng)營(yíng)核算單位，增加財(cái)務(wù)、人事和管理決策方面的自主權(quán)，負(fù)責(zé)規(guī)劃并管理整個(gè)港區(qū)。由于責(zé)權(quán)利的明確化，較大地提高了管理機(jī)構(gòu)的積極性，有利于改善港口的運(yùn)轉(zhuǎn)效率。

安特衛(wèi)普港物流運(yùn)作模式采用共同出資型物流中心模式。該模式通常以港口為依托，聯(lián)合數(shù)家水、陸運(yùn)輸企業(yè)共同出資，或以股份制形式組成現(xiàn)代物流中心，將裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送以及信息處理等功能合為一體，開(kāi)展一條龍似的綜合性服務(wù)。該模式有助于解決港口資金缺乏問(wèn)題；此外，港口通過(guò)與國(guó)內(nèi)外先進(jìn)物流企業(yè)間的合作，能適時(shí)掌握國(guó)際物流中心的經(jīng)營(yíng)管理技術(shù)和運(yùn)作方式。該港物流運(yùn)作模式特點(diǎn)如下：

（一）港務(wù)局與私營(yíng)企業(yè)共同出資

港務(wù)局投資主要集中在港口基礎(chǔ)設(shè)施上，而私營(yíng)企業(yè)主要投資物流、土地開(kāi)發(fā)以及海運(yùn)等業(yè)務(wù)?；A(chǔ)設(shè)施屬于公共物品，一般投資期限長(zhǎng)、投資額大且投資回報(bào)低，私人資本不愿意介入；物流、土地開(kāi)發(fā)等屬于私人物品，具有投資期限短、投資回報(bào)高等特點(diǎn)，能夠吸引私人投資興趣。港務(wù)局與私營(yíng)企業(yè)共同投資港口建設(shè)，較好地解決了公共物品和私人物品的投資問(wèn)題。

（二）基礎(chǔ)設(shè)施完善

安特衛(wèi)普港不僅硬件設(shè)施良好，擁有各方面的專(zhuān)業(yè)化碼頭、各式倉(cāng)庫(kù)和專(zhuān)用設(shè)備，建有化工、石化、煉油、船舶修理和汽車(chē)裝備等工業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)；還擁有信息控制系統(tǒng)（APICS）和電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（SEAGHA）等電子信息系統(tǒng)，利用信息控制系統(tǒng)進(jìn)行導(dǎo)航，對(duì)企業(yè)之間的數(shù)據(jù)信息進(jìn)行交換。既提高了工作效率，也提高了物流效益。

（三）交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)四通八達(dá)

迄今為止，安特衛(wèi)普港已經(jīng)與世界上100多個(gè)國(guó)家和地區(qū)建立了貿(mào)易關(guān)系，擁有300多條班輪航線(xiàn)，聯(lián)結(jié)世界上800多個(gè)港口，也是12條國(guó)際鐵路線(xiàn)的終點(diǎn)。水路、公路、鐵路緊密相連，形成完善的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，保證了貨物運(yùn)輸?shù)臅惩ㄅc業(yè)務(wù)效率，可以較好地開(kāi)展海鐵聯(lián)運(yùn)、海河聯(lián)運(yùn)以及海陸聯(lián)運(yùn)等聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。

（四）促進(jìn)臨港工業(yè)發(fā)展并向腹地拓展

港口物流發(fā)展離不開(kāi)廣闊市場(chǎng)，而臨港工業(yè)發(fā)展和腹地?cái)U(kuò)大化是推動(dòng)市場(chǎng)形成的重要抓手。安特衛(wèi)普港是比利時(shí)第二大工業(yè)中心，港區(qū)工業(yè)集中化程度高，工業(yè)范圍主要涉及煉油、化學(xué)、鋼鐵、機(jī)械、有色冶煉、汽車(chē)、造船等。港口腹地廣闊，除比利時(shí)外，還延伸至法國(guó)北部、盧森堡、德國(guó)以及荷蘭等國(guó)，這些地區(qū)和國(guó)家經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)，市場(chǎng)需求量極大，為安特衛(wèi)普港港口物流發(fā)展發(fā)揮重要的促進(jìn)作用。

三、鹿特丹港（Port of Rotterdam）發(fā)展模式

鹿特丹港位于荷蘭的南荷蘭省新馬斯河（Nieuwe Maas）河畔，地處萊茵河與馬斯河匯合處，為歐洲最大港口城市。該港是連接亞、非、歐、美、澳五大洲的重要港口，因此也有“歐洲門(mén)戶(hù)”之稱(chēng)。

鹿特丹港管理模式為政府機(jī)構(gòu)直接管理模式，政府統(tǒng)一港口規(guī)劃、建設(shè)和管理。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市場(chǎng)變化，港務(wù)管理局開(kāi)始認(rèn)識(shí)到政府單一管理模式弊端，對(duì)港口管理功能不斷進(jìn)行調(diào)整。例如，港務(wù)管理局由先前的港務(wù)管理功能逐漸轉(zhuǎn)變成了物流供應(yīng)鏈管理功能，同時(shí)，持續(xù)發(fā)展擴(kuò)大港口區(qū)域，還主動(dòng)為廠商尋求各種投資機(jī)會(huì)，建設(shè)信息港，發(fā)展增值物流及服務(wù)，從而帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

鹿特丹港物流運(yùn)作模式為地主型物流中心模式。該模式由其創(chuàng)造并發(fā)展。這種模式下，大部分經(jīng)營(yíng)管理自主權(quán)和土地使用權(quán)由港務(wù)管理局擁有。通常，港口管理局提供部分倉(cāng)庫(kù)或場(chǎng)地以開(kāi)辟成公共型港口物流中心，但不直接參與物流中心經(jīng)營(yíng)，重點(diǎn)挑選業(yè)務(wù)基礎(chǔ)和信譽(yù)好的物流公司加盟經(jīng)營(yíng)。除了鹿特丹港之外，美國(guó)紐約港、德國(guó)漢堡港以及法國(guó)馬賽港等世界著名港口也采用該模式。地主型物流中心模式主要特點(diǎn)如下：

（一）政府統(tǒng)一規(guī)劃，企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)

鹿特丹市擁有土地、海岸線(xiàn)和基礎(chǔ)設(shè)施所有權(quán)，市港務(wù)局負(fù)責(zé)對(duì)港區(qū)內(nèi)航道、碼頭和土地等進(jìn)行統(tǒng)一開(kāi)發(fā)，建設(shè)成港口和工業(yè)園區(qū)，并實(shí)施管理。政府在港區(qū)專(zhuān)門(mén)開(kāi)辟物流中心，重點(diǎn)引進(jìn)和布局與港口運(yùn)營(yíng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)。碼頭上部分機(jī)械設(shè)備、庫(kù)場(chǎng)、輔助配套設(shè)施、基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施以及倉(cāng)庫(kù)，則由參營(yíng)私企以租賃方式進(jìn)行投資。

（二）配套設(shè)施完善，運(yùn)作效率較高

港口擁有電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)和自動(dòng)化導(dǎo)航系統(tǒng)等完備配套設(shè)施，以及現(xiàn)代化的港口管理設(shè)備和操作技術(shù)手段。如暢通快捷的海關(guān)服務(wù)確保貨物及時(shí)發(fā)送。此外，集疏運(yùn)系統(tǒng)廣泛運(yùn)用，擴(kuò)展至腹地運(yùn)輸網(wǎng)路以及港口內(nèi)部運(yùn)輸系統(tǒng)，為快速通航提供了有力保障。

（三）物流中心呈現(xiàn)專(zhuān)業(yè)化、規(guī)?；?/p>

在港口資源有限條件下，建立和不斷發(fā)展物流中心，是鹿特丹港成功的關(guān)鍵。1998年，該港便建成專(zhuān)門(mén)的“配送園區(qū)”，引導(dǎo)和鼓勵(lì)到港貨物進(jìn)入物流園區(qū)，開(kāi)展專(zhuān)業(yè)化增值物流服務(wù)。目前港區(qū)及腹地設(shè)立埃姆（Eemhaven）、博特萊克（Botlek）和馬斯萊可迪（Maasvlakte）三個(gè)專(zhuān)業(yè)化的功能齊全且設(shè)備先進(jìn)的大型物流園區(qū)，分別負(fù)責(zé)儲(chǔ)存和配送不同種類(lèi)貨物，提供各項(xiàng)增值服務(wù)及海關(guān)現(xiàn)場(chǎng)辦公業(yè)務(wù)，并在港口采取多樣化的集裝箱運(yùn)輸形式。

（四）港城一體化，港口腹地工業(yè)形成工業(yè)帶

作為一個(gè)典型的港城一體化城市，鹿特丹擁有大約3 500家國(guó)際貿(mào)易公司，以及一條包括煉油、石化、船舶建造與修理、港口機(jī)械、食品等多部門(mén)的臨海沿河工業(yè)帶。在港區(qū)內(nèi)實(shí)行“比自由港還自由”的政策，充分吸引客戶(hù)。還實(shí)行“保稅倉(cāng)庫(kù)區(qū)”制度，僅收取貨物倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用，以降低客戶(hù)成本，提高港口競(jìng)爭(zhēng)力。

四、國(guó)外港口物流發(fā)展經(jīng)驗(yàn)和啟示

世界各國(guó)著名港口物流的發(fā)展歷史久遠(yuǎn)，舉措得當(dāng)。一方面，港口所處的地理位置往往非常優(yōu)越，是重要的出海口，并與內(nèi)河運(yùn)輸相連，同時(shí)，擁有四通八達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)，可以源源不斷地組織物流的進(jìn)出口。另一方面，港口所在城市工業(yè)較為發(fā)達(dá)，城市與港口呈現(xiàn)良性互動(dòng)的發(fā)展關(guān)系。此外，港口腹地是重要的工業(yè)中心和消費(fèi)中心，為港口物流的發(fā)展提供強(qiáng)有力的支撐?；仡櫴澜缰劭谖锪鳂I(yè)的高度發(fā)達(dá)的發(fā)展歷程，可以有以下幾個(gè)方面的經(jīng)驗(yàn)：

（一）政府高度重視港口建設(shè)

港口固然具備天然稟賦，但后天的不斷開(kāi)發(fā)、建設(shè)和發(fā)展尤其重要。港口作為整個(gè)物流供應(yīng)鏈的節(jié)點(diǎn)，可以利用自身口岸優(yōu)勢(shì)，強(qiáng)化對(duì)周邊物流活動(dòng)的輻射能力，完成物流供應(yīng)鏈系統(tǒng)中的基本物流服務(wù)和增值服務(wù)。港口物流的發(fā)展離不開(kāi)政府的大力扶持。例如，新加坡一直將港口物流列為國(guó)家重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)之一，加以大力發(fā)展。政府一貫重視發(fā)揮港口優(yōu)勢(shì)，將港口規(guī)劃發(fā)展上升至長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略發(fā)展高度，不斷擴(kuò)充、改善、提升港口相關(guān)設(shè)施水平和能力，多渠道籌集資金，并提供技術(shù)和人力保障，使新加坡港的基礎(chǔ)設(shè)施水平始終保持世界先進(jìn)水平。一般而言，政府主導(dǎo)了港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，通過(guò)持續(xù)性投入，不斷優(yōu)化港口的硬件環(huán)境，實(shí)現(xiàn)港口的規(guī)模化、系統(tǒng)化和國(guó)際化，確保港口的優(yōu)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)地位。

（二）立足港情，制定和實(shí)施差異化戰(zhàn)略

各國(guó)政府非常重視從戰(zhàn)略高度規(guī)劃和發(fā)展港口物流，制定適合港口自身發(fā)展的物流戰(zhàn)略。另外，地理位置優(yōu)越是每個(gè)港口發(fā)展的共同點(diǎn)。但港口的功能、發(fā)展基礎(chǔ)、所處環(huán)境、物流管理體制以及物流運(yùn)作模式各異，因而，港口需要根據(jù)自身實(shí)際情況，揚(yáng)長(zhǎng)避短，實(shí)施不同的發(fā)展戰(zhàn)略和策略。例如，新加坡港基于處于馬六甲海峽咽喉的重要位置，是聯(lián)系太平洋和印度洋的交通樞紐，大力發(fā)展中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。當(dāng)上世紀(jì)60年代集裝箱運(yùn)輸開(kāi)始在世界上逐漸興起時(shí)，新加坡抓住這一歷史機(jī)遇，開(kāi)始大力興建集裝箱專(zhuān)用泊位，逐步改建和新建集裝箱專(zhuān)用碼頭，實(shí)施積極的集裝箱中轉(zhuǎn)政策，使得新加坡港迅速發(fā)展成為東南亞集裝箱國(guó)際中轉(zhuǎn)中心。安特衛(wèi)普港和鹿特丹港則根據(jù)自身發(fā)展對(duì)所在城市和腹地的強(qiáng)烈依賴(lài)性的特點(diǎn)，制定了以港興城、城興港興的物流發(fā)展戰(zhàn)略，大力發(fā)展臨港工業(yè)，引入煉油、石化、港口機(jī)械、造船等工業(yè)，服務(wù)于港口物流。同時(shí)，通過(guò)建設(shè)航空、鐵路、內(nèi)河以及公路等便捷的交通網(wǎng)絡(luò)，將港口物流不斷向腹地延伸。例如，安特衛(wèi)普港直接連接歐洲的幾條主要高速公路，并與北歐主要的內(nèi)陸水路網(wǎng)絡(luò)相連。此外，安特衛(wèi)普港距離布魯塞爾國(guó)際機(jī)場(chǎng)的貨物裝卸設(shè)施只有45分鐘車(chē)距。

（三）采取正確的港口管理模式和港口物流運(yùn)作模式

港口管理涉及到港口規(guī)劃、投資、建設(shè)以及運(yùn)營(yíng)等眾多方面，涵蓋土地、碼頭、航道、物流園區(qū)等開(kāi)發(fā)、建設(shè)和使用等多個(gè)環(huán)節(jié)，需要充分調(diào)動(dòng)政府、航運(yùn)公司、物流企業(yè)等多方積極性，實(shí)現(xiàn)目標(biāo)協(xié)同，產(chǎn)生共贏。目前，世界主要港口的管理模式有三種，一種是私營(yíng)企業(yè)管理模式，以香港港口為代表；二種是政府機(jī)構(gòu)和國(guó)有企業(yè)管理模式，主要以中國(guó)港口為代表；三種是以各方共同管理模式，以新加坡港口為代表。三種管理模式各有利弊，需要以港口物流效率、效果等關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)為考核依據(jù)，平衡各方面的利益，以采取適合的管理模式。同樣如此，港口物流運(yùn)作模式共有四種模式，分別是由鹿特丹港創(chuàng)造并發(fā)展的地主型物流中心模式、由安特衛(wèi)普港創(chuàng)造并發(fā)展的共同出資型物流中心模式、由香港港創(chuàng)造并發(fā)展的獨(dú)立型物流中心模式以及由新加坡港創(chuàng)造并發(fā)展的供應(yīng)鏈與聯(lián)合型物流中心模式。一般而言，港口物流運(yùn)作模式是結(jié)合不同港口的實(shí)際情況，特別是與相應(yīng)的港口管理模式相銜接，在港口物流發(fā)展的過(guò)程中，不斷進(jìn)行優(yōu)化整合而產(chǎn)生的。

（四）出臺(tái)促進(jìn)港口物流發(fā)展政策，不斷提升服務(wù)質(zhì)量和水平

港口物流的發(fā)展特別需要政府出臺(tái)傾向性的政策，如扶持性的貿(mào)易政策、稅收政策、港口用地政策以及人才政策等。例如，新加坡同美國(guó)、日本、加拿大、中東等許多國(guó)家和地區(qū)簽訂了自由貿(mào)易協(xié)定，充分實(shí)行自由港政策，實(shí)現(xiàn)通航和貿(mào)易自由，允許境外貨物、資金自由進(jìn)出，對(duì)大部分貨物免征關(guān)稅等。這些政策不僅促進(jìn)了貨物快速流通，還大大節(jié)省了貿(mào)易成本，帶動(dòng)了新加坡港集裝箱國(guó)際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的長(zhǎng)足發(fā)展，使新加坡成為國(guó)際航運(yùn)中心、貿(mào)易中心和金融中心。荷蘭鹿特丹重視發(fā)展教育，鹿特丹伊拉斯姆斯大學(xué)的辦學(xué)宗旨是：為科學(xué)進(jìn)步和社會(huì)發(fā)展貢獻(xiàn)力量。該校管理學(xué)院和經(jīng)濟(jì)學(xué)院的專(zhuān)業(yè)已得到國(guó)際知名機(jī)構(gòu)的認(rèn)可，國(guó)際MBA專(zhuān)業(yè)排名居世界前列，開(kāi)設(shè)海上經(jīng)濟(jì)學(xué)與物流等專(zhuān)業(yè)，為港口物流源源不斷地提供人才。香港也與大學(xué)和教育機(jī)構(gòu)合作，培養(yǎng)一流的港口物流操作管理人才。此外，大多數(shù)港口都專(zhuān)門(mén)設(shè)立保稅區(qū)和物流園區(qū)，以方便貨物的進(jìn)出。在保障港口基本物流業(yè)務(wù)以外，多數(shù)港口還開(kāi)展多方面的物流增值業(yè)務(wù)。例如，新加坡港開(kāi)展船舶修理和租借業(yè)務(wù)，安特衛(wèi)普港物流中心為普通和專(zhuān)門(mén)貨物提供各種裝卸和物流設(shè)施服務(wù)，鹿特丹港開(kāi)展儲(chǔ)、運(yùn)、銷(xiāo)一條龍服務(wù)。

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