中國一汽：用系統(tǒng)思維優(yōu)化零部件物流
——訪中國第一汽車集團有限公司發(fā)展制造部物流高級主任楊成延

文/本刊記者 任 芳 江 宏

物流雖然不直接產(chǎn)生價值，但是物流一定是服務(wù)于工藝，服務(wù)于生產(chǎn)，服務(wù)于銷售的必不可少的環(huán)節(jié)之一，如果物流運行不暢，企業(yè)運作必然會受到影響，從而影響各項經(jīng)營目標(biāo)的實現(xiàn)。

楊成延中國第一汽車集團有限公司發(fā)展制造部物流高級主任楊成延

“簡潔，是智慧的靈魂”。物流也是一樣，最好的物流方案應(yīng)當(dāng)是以最低的成本，最少的人力和最簡單的方式來實現(xiàn)高效的物料搬運。

1953年，由毛主席親筆提名的“第一汽車制造廠”作為中國第一汽車集團有限公司（以下簡稱“中國一汽”）的前身在長春破土奠基，中國汽車工業(yè)自此揭開新篇章。中國第一輛解放牌卡車、第一輛東風(fēng)牌小轎車、第一輛紅旗牌高級轎車均誕生于此。在65年的發(fā)展歷程中，中國一汽不斷創(chuàng)新研發(fā)，完善產(chǎn)品系列，并與德國大眾、日本豐田等國際汽車品牌公司合資建廠，逐步發(fā)展成了中國最大的汽車集團之一，擁有紅旗、解放和奔騰等多個自主品牌以及奧迪、大眾和豐田等系列的合資產(chǎn)品。

中國一汽的零部件供應(yīng)鏈物流是怎樣的？如何看待智能制造對汽車供應(yīng)鏈物流的影響？新形勢下將如何實現(xiàn)零部件物流的高效運作？對此，本期專題采訪了中國第一汽車集團有限公司發(fā)展制造部物流高級主任楊成延。楊成延主任結(jié)合自己在中國一汽、一汽豐田等多家企業(yè)的工作經(jīng)歷，以及在采購、質(zhì)量、生產(chǎn)、物流等多個領(lǐng)域的實踐經(jīng)驗，與我們進(jìn)行了深度分享。他認(rèn)為，優(yōu)化汽車零部件物流一定要跳出局部，利用系統(tǒng)思維，以“精益”思維科學(xué)評估和充分優(yōu)化“短板”和“長板”，最終實現(xiàn)供應(yīng)鏈整體最優(yōu)。

記者：首先請您談一談目前國內(nèi)汽車零部件物流的發(fā)展?fàn)顩r，您認(rèn)為零部件物流對于整個生產(chǎn)的重要性是怎樣的？

楊成延：盡管中國已成為全球汽車產(chǎn)銷量最大的國家，但中國汽車企業(yè)對物流的認(rèn)識總體上仍處于起步階段。一談到“物流”，很多人都認(rèn)為它不像四大工藝（沖壓、焊接、涂裝、總裝）一樣是增值過程，而是一個非但不增值還是一個資源消耗甚至是一個產(chǎn)生“浪費”的環(huán)節(jié)，所以經(jīng)常被冷落。

在我看來，物流作為整個供應(yīng)鏈（包括上游零部件供應(yīng)、生產(chǎn)管理、信息系統(tǒng)、質(zhì)量管理、產(chǎn)品研發(fā)、銷售等）中的一個必不可少的環(huán)節(jié)，盡管不會創(chuàng)造價值，還會消耗、占用資源從而產(chǎn)生費用，但是這個過程絕非浪費（浪費通常指的是對資源不加節(jié)制或無度的使用）。物流管理就是為了要在實現(xiàn)既定目標(biāo)的同時減少對資源占用，從而實現(xiàn)整體成本的最優(yōu)化。換句話說，物流雖然不直接產(chǎn)生價值，但是物流一定是服務(wù)于工藝，服務(wù)于生產(chǎn)，服務(wù)于銷售的必不可少的環(huán)節(jié)之一，如果物流運行不暢，企業(yè)運作必然會受到影響，從而影響各項經(jīng)營目標(biāo)的實現(xiàn)。

智能制造帶來大量的用戶個性化定制需求，物流將面臨零部件配置更加復(fù)雜的挑戰(zhàn)

“木桶效應(yīng)”的原理是大家都很熟悉的：木桶的短板決定木桶的整體功能。在企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營體系中，如果物流水平是一塊“短板”，那么整個供應(yīng)鏈的整體效率也會因此而受到影響。只有把物流這塊“桶板”和其它的要素一樣，納入整個體系進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，讓整個體系聯(lián)動起來，各個環(huán)節(jié)相互匹配，才能發(fā)揮最大效能。同時，物流是企業(yè)經(jīng)營管理“鏈條”中的一環(huán)，既要在體系中獨自發(fā)揮作用，也影響著其它環(huán)節(jié)發(fā)揮作用，相反它也會受到其它環(huán)節(jié)的影響。所以，在汽車生產(chǎn)過程中，與物流關(guān)聯(lián)的要素比較多，有時在物流環(huán)節(jié)表現(xiàn)出“不理想”狀態(tài)的原因也有很多，甚至可能不是物流本身的問題。舉例來說，一個房間的空氣開關(guān)經(jīng)常跳閘，其原因可能并非開關(guān)本身的質(zhì)量問題，很有可能是房間里電壓荷載過大或者是線路故障。對汽車生產(chǎn)過程中的物流來說同樣如此，如果生產(chǎn)計劃鎖定周期不足，或者是廠內(nèi)倉儲面積不足，還有信息系統(tǒng)能力不夠等等，都會影響到物流水平的發(fā)揮和管理目標(biāo)的實現(xiàn)。

記者：請您結(jié)合豐田的精益物流理念，談一談中國一汽零部件物流的發(fā)展情況，相比較之下存在哪些不足，對此您有哪些思考？

楊成延：豐田的精益物流管理在世界范圍內(nèi)都是受到普遍認(rèn)可的，在一汽豐田零部件物流部門多年來的工作經(jīng)驗確實讓我受益頗多。

從管理上來講，豐田公司非常重視物流，他們把物流比喻為第六大核心工藝（豐田有沖壓、焊接、涂裝、塑料成型和總裝工藝），并成立單獨的管理部門，負(fù)責(zé)對物流業(yè)務(wù)的整體策劃，目前所流行的“第四方物流（4PL）”就在豐田的事業(yè)體內(nèi)得到大力推廣并取得了很大的成功。但是在我們國內(nèi)的一些汽車企業(yè)，對零部件物流的重視程度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。這種管理層面上的不重視，直接導(dǎo)致具體操作環(huán)節(jié)中物流體系構(gòu)建受到較大的影響。比如，在工廠規(guī)劃建設(shè)過程中如果需要減少項目投資時，首先被考慮縮減的便是物流預(yù)算；在生產(chǎn)運營中一味追求降低物流成本等等。

從實際的運作層面來看，也常常因為缺少必要支撐而在推行先進(jìn)物流模式時舉步維艱。例如，有的車企曾計劃將傳統(tǒng)的零部件由協(xié)作廠家的送貨模式改為Milk—Run式的循環(huán)集貨模式，但在實際操作過程中由于受到很多條件的制約而導(dǎo)致計劃擱淺。僅以物流費用分離為例，我們都知道，零部件有A（All）、B（Base）價，A價是零件包含所有要素的價格，B價是基礎(chǔ)價，即不含物流費用的價格。那么，A-B就應(yīng)該是物流的費用。過去由于多方面的原因，很多企業(yè)的采購部門在與協(xié)作廠家議價時并沒有很清晰地劃分出A和B的價格。當(dāng)然，進(jìn)行循環(huán)取貨時必須要清晰物流費用（即A-B的價格），因當(dāng)初議價時沒有區(qū)分而需要現(xiàn)在進(jìn)行分離，對應(yīng)起來就非常困難了。

“木桶效應(yīng)”示意圖

除此之外，生產(chǎn)計劃在一定周期內(nèi)鎖定也是至關(guān)重要的。生產(chǎn)一輛汽車通常需要幾千個零部件，車型的配置直接決定了集貨的零部件數(shù)量和種類。在集貨模式下必須要鎖定生產(chǎn)計劃（一定周期內(nèi)），通過計劃鎖定，關(guān)聯(lián)單位通過網(wǎng)絡(luò)可以準(zhǔn)確地知道每天集貨的零部件數(shù)量和種類。這樣，協(xié)作廠家可以精準(zhǔn)備貨（減少倉儲資源占用），物流公司可以精準(zhǔn)地以高積載率集貨（降低物流成本），整車工廠可以精準(zhǔn)生產(chǎn)（精準(zhǔn)地交付產(chǎn)品），從而精準(zhǔn)地滿足用戶的需求。

記者：請您介紹一下中國一汽在零部件物流升級與改善方面有哪些新的想法和落地方案？

楊成延：在物流精益化方面，相對于豐田和大眾這些國際化的大公司而言，一汽的零部件物流還有很大的提升空間，不過令人欣慰的是我們正在奮起直追。

中國一汽工廠內(nèi)沒有片面追求應(yīng)用新技術(shù)，也沒有片面追求物流技術(shù)的“一枝獨秀”，而是立足于整個生產(chǎn)體系水平，構(gòu)建與之相匹配的物流體系

首先，管理層對物流的重視程度不斷提升。2017年9月，一汽集團成立了發(fā)展制造委員會，旨在使集團各下屬企業(yè)、各個部門能夠很好地進(jìn)行經(jīng)驗交流和技術(shù)分享，物流也被納入其中，作為非常重要的一個分會。我認(rèn)為這是一個很好的開端。通過這一平臺，我們可以集各家之所長，特別是可以更好地學(xué)習(xí)借鑒一汽大眾和一汽豐田兩大合資公司的經(jīng)驗，實現(xiàn)能力的同步提升，最終實現(xiàn)整體的飛躍。

其次，從具體實踐來看，新紅旗品牌戰(zhàn)略的實施將成為中國一汽提高物流水平的重要契機和有益探索。2018年1月，中國一汽發(fā)布新紅旗品牌戰(zhàn)略，欲將新紅旗打造成為“中國第一、世界著名”的“新高尚品牌”，并定下2020年銷量10萬臺級、2025年30萬臺級、2035年50萬臺級的目標(biāo)。在新產(chǎn)能規(guī)劃下，勢必需要構(gòu)建新物流體系來提供保障，特別是零部件物流，它是保證整個生產(chǎn)系統(tǒng)良性運作并持續(xù)優(yōu)化的關(guān)鍵。隨著新紅旗品牌戰(zhàn)略的推進(jìn)，我們也在關(guān)注其他品牌的零部件物流能力提升，希望從更高的層面進(jìn)行統(tǒng)籌管理。此外，通過一汽物流有限公司來統(tǒng)合現(xiàn)在的第三方物流服務(wù)商，實現(xiàn)物流運作和人員安排的進(jìn)一步優(yōu)化。

紅旗L5型轎車

紅旗H5型轎車

記者：隨著中國一汽零部件物流的不斷升級優(yōu)化，在物流信息化以及物流智能化方面進(jìn)行了哪些改進(jìn)？未來還有何進(jìn)一步優(yōu)化計劃和構(gòu)想？

楊成延：信息系統(tǒng)是物流的神經(jīng)，對于零部件物流正常運轉(zhuǎn)的重要性不言而喻。準(zhǔn)時化物流的信息傳遞大都通過看板來實現(xiàn)，物流看板包含了零部件和跟零部件物流相關(guān)聯(lián)的所有必要信息，而這些信息都需要通過信息系統(tǒng)來管理和統(tǒng)籌。在一汽正在實施的新紅旗項目中，物流信息系統(tǒng)為了適應(yīng)智能制造和與之相關(guān)的新設(shè)備、新工藝進(jìn)行了一些適應(yīng)性的改善，使之更好地與整個供應(yīng)鏈的管理水平相匹配。受到“木桶效應(yīng)”原理的啟發(fā)，我們沒有片面追求應(yīng)用新技術(shù)，也沒有片面追求物流技術(shù)的“一枝獨秀”，而是立足于整個生產(chǎn)體系水平，構(gòu)建與之相匹配的物流體系。我認(rèn)為，一個優(yōu)秀的物流方案需要將不同的簡單功能模塊結(jié)合起來并形成新的整體的解決方案。例如，AGV、RFID和Kitting等均非最新的物流技術(shù)，但是可以通過它們的組合應(yīng)用實現(xiàn)物流自動化、智能化升級，提升效率，節(jié)省人力。

具體來看，中國一汽將從以下方面推進(jìn)物流系統(tǒng)優(yōu)化升級：

第一，產(chǎn)前產(chǎn)中物流方面推廣AGV的應(yīng)用。目前，正在進(jìn)行AGV物流配送方案的仿真，以此來科學(xué)地規(guī)劃配送路線及倉儲布局，準(zhǔn)確計算出AGV的需求數(shù)量，優(yōu)化作業(yè)流程等。

第二，通過信息系統(tǒng)排出零部件配送時間表，減少車輛等待與裝卸貨時間，進(jìn)一步提高入廠物流效率，實現(xiàn)30分鐘內(nèi)完成標(biāo)準(zhǔn)貨車的卸貨、零部件檢驗以及空箱裝車作業(yè)。

第三，考慮應(yīng)用自動立體倉庫實現(xiàn)庫區(qū)空間的充分利用以及貨物高效存取，無人叉車搬運物料上線，以及燈光揀選、語音揀選等方式輔助揀貨作業(yè)，通過把這些技術(shù)集合起來，提供一個新的物流解決方案，實現(xiàn)更少的投入，更高的效率。也就是說，用自動化物流設(shè)備來替代人工，通過信息系統(tǒng)實現(xiàn)物流作業(yè)優(yōu)化。

第四，推進(jìn)中轉(zhuǎn)庫的建設(shè)。鑒于老工廠廠區(qū)內(nèi)零部件存儲和運輸空間緊張的局面，我們正計劃啟動中轉(zhuǎn)庫建設(shè)計劃，并通過將每天的訂單分割成多個批次，以“多品種、小批量、依次供貨”的方式，實現(xiàn)廠內(nèi)物料零庫存。我們也在積極尋求與其它車企的合作，充分利用回程車輛，共享集散中心等物流資源，降低物流成本。

記者：請結(jié)合新能源車的發(fā)展趨勢以及智能制造帶來的影響，談一談中國一汽的零部件物流還面臨哪些挑戰(zhàn)？

楊成延：汽車行業(yè)朝著新能源方向發(fā)展是大勢所趨，但是我認(rèn)為這對物流不會帶來太大的影響。新能源汽車與傳統(tǒng)汽車在生產(chǎn)和物流方面的差別不是很大，因此現(xiàn)有模式不會有太大變化。

智能制造帶來大量的用戶個性化定制需求，對于物流的挑戰(zhàn)則在于，零部件配置更加復(fù)雜，由于制造工廠不能一次放置太多不同種類的零部件，這就要做到如何在滿足生產(chǎn)的同時，注意零部件配送效率與物流成本的平衡，可以考慮引入小批量、單件流的零部件物流運作模式。此外，未來零部件運輸如何在滿足生產(chǎn)節(jié)拍的要求和實現(xiàn)物流的低成本方面將繼續(xù)進(jìn)行探索。

長春一汽大眾工廠外，零部件正被按時送往生產(chǎn)線上

記者：您認(rèn)為汽車企業(yè)進(jìn)行零部件物流改善與優(yōu)化升級時，還應(yīng)該注意哪些方面因素，對此您有何建議？

楊成延：我認(rèn)為企業(yè)一定要注重系統(tǒng)思維，在補足短板的同時避免“長板效應(yīng)”，適當(dāng)?shù)刈觥皽p法”很重要。如同莎士比亞所說：“簡潔，是智慧的靈魂”。物流也是一樣，最好的物流方案應(yīng)當(dāng)是以最低的成本，最少的人力和最簡單的方式來實現(xiàn)高效的物料搬運。

首先，要采取系統(tǒng)思維，將局部放入整體考慮，達(dá)成物流整體最優(yōu)。在實際物流操作過程中，物料什么時候搬運，搬運多少，由誰來搬，選擇什么樣的路線……都需要統(tǒng)籌規(guī)劃。但是，一味地追求物流成本最低往往是一些人最容易走入的誤區(qū)。如果只關(guān)注物流一個“點”而忽視了生產(chǎn)和經(jīng)營體系的“面”，是很難達(dá)成整體目標(biāo)的。如果片面追求物流的低成本，沿用傳統(tǒng)的零部件廠家送貨方式（而不是我們所倡導(dǎo)的循環(huán)取貨方式），特別是采用空車配貨的物流方式，就有可能產(chǎn)生交付不及時，或者零部件因防護不當(dāng)產(chǎn)生的淋雨銹蝕，因多層碼放導(dǎo)致的零部件的擠壓變形等質(zhì)量問題，這些無疑都會對整個生產(chǎn)經(jīng)營造成比較大的損失。因此，對物流管理一定要進(jìn)行系統(tǒng)思考、系統(tǒng)評估、系統(tǒng)論證和系統(tǒng)實施，一定要在整個系統(tǒng)內(nèi)，在全程受控的情況下，去談物流效率優(yōu)化與成本控制，并實施改善。

其次，除了彌補“短板”，避免追求“長板效應(yīng)”也至關(guān)重要。忽略需求而片面強調(diào)提升“長板”實際上是一種浪費，也會讓整個團隊變得“舍本逐末”，最終將影響良好的企業(yè)文化，損害企業(yè)的利益。因此，企業(yè)應(yīng)該充分明確目標(biāo)，當(dāng)“短板”已經(jīng)能夠滿足體系的要求時，則有必要優(yōu)化“長板”，通過“診斷”、“計劃”、“實施”等系列舉措，消除“長板”帶來的浪費，實現(xiàn)整體的精益化。在實際經(jīng)營過程中，物流體系的“長短板”往往不像“木桶效應(yīng)”表現(xiàn)得那么直觀，因此管理難度更大，這就需要企業(yè)掌握科學(xué)的評估方法和系統(tǒng)的思考能力。