車險監(jiān)管博弈：費率開放與價格戰(zhàn)

俞燕

近日，《財經》記者辦完車險續(xù)保，發(fā)現由于五年未出險，依照“機動車商業(yè)保險費率浮動告知單”所列的理賠記錄、自主核保、自主渠道、交通違法等四項系數，最終獲得2.5折的優(yōu)惠保費。

一位財險公司人士表示，這幾乎已是北京市車險保費的最低折扣了，通常來說，如果有過出險記錄，大部分車主可以享受到6折保費，“你算是大大享受到了商車費改的福利”。

上述財險人士所說的商車費改，就是自2015年6月以來啟動的商業(yè)車險費率市場化改革（下稱“車險費改”）。讓消費者嘗到甜頭的車險費改，對于保險業(yè)來說卻是滋味復雜。有業(yè)內人士調侃，在物價飛漲的當下，只有車險保費是在不斷降低。

以把定價權交給市場、保護消費者利益為終極目標的車險費改，正式啟動已近三年。然而，雖然消費者繳納的車均保費不斷降低，由此帶來賠付率下降，硬幣的另一面卻是附加費用率的上升。所謂附加費用，主要包括保險公司支付給中介渠道的手續(xù)費，及以各種形式返還給客戶的折扣。2月6日，原保監(jiān)會在2018年全國財產保險監(jiān)管工作會議上指出，個別公司把賠付率下降帶來的改革紅利異化為競爭的本錢，以高費用為手段開展惡性競爭的問題尤為突出。

車險市場拼價格拼費用的痼疾仍未得到有效化解，競爭依然失序，不獨小公司咬牙貼補渠道傭金，資本雄厚的財險巨頭們打起價格戰(zhàn)也是絲毫不手軟。對于已經進行了兩輪的車險費改，是否真正達到監(jiān)管者預設的目標，業(yè)內不乏爭議，一批小公司更是發(fā)出“活不下去”的吶喊。

而監(jiān)管部門亦存困惑，原本為了抑制公司打費用戰(zhàn)而采用的閾值管理，卻變成保險公司調節(jié)報表以達到監(jiān)管要求的誘因，從而進一步加劇數據失真，亦在一定程度上影響到監(jiān)管的判斷。

諸業(yè)內人士認為，商車費改的市場化方向是對的，但目前的結果并不算好，表明改革還未到位。

除了重拳治亂，監(jiān)管部門開啟了第三輪商車費改，以深化車險費率市場化。

3月15日，原保監(jiān)會下發(fā)《關于調整部分地區(qū)商業(yè)車險自主定價范圍的通知》，30日，以銀保監(jiān)會之名下發(fā)《關于開展商業(yè)車險自主定價改革試點的通知》，4月中旬下發(fā)《商業(yè)車險自主定價改革試點地區(qū)產品費率方案報送有關要求的通知》（征求意見稿）。此時距離第二輪商車費改剛剛過去九個多月。

本輪費改分成兩步和兩種情形，一是調整四川等七個區(qū)域的自主核保系數和自主渠道系數的折扣區(qū)間，二是對桂、陜、青三個區(qū)域實現全面自主定價試點。

對于業(yè)內來說，三地試點完全自主定價頗有點出乎意料。多位財險業(yè)人士表示，雖然三地車險規(guī)模不大，試點可能更具象征意義，但其試點成功與否，則影響到本輪費改的進程，以及能否最終實現真正市場化定價的改革目標。據了解，根據監(jiān)管部門的說法，如果試點成功將向全國推廣，否則可能叫停。

車險費改下半場已經開局，諸業(yè)內人士預測，馬太效應將進一步加劇，一些公司尤其是小公司要面臨生死考驗。據接近監(jiān)管部門的人士表示，改革就是要打破現有的市場格局，費率全面放開有利于保險公司理性決策。行業(yè)要高度重視三地的車險費改，監(jiān)管部門亦將進一步加強市場行為監(jiān)管，改變過去監(jiān)管失之過寬、過軟。

在業(yè)內人士看來，目前車險市場未真正實現市場化。后續(xù)改革能否實現邏輯自洽，行業(yè)痼疾和公司的迷茫最終能否得到化解？作為費改最大受益者的車險消費者，是要保費返點還是要服務？

定價進一步放開

3月15日，原保監(jiān)會下發(fā)《關于調整部分地區(qū)商業(yè)車險自主定價范圍的通知》（下稱《調整通知》），允許四川、山西、福建、山東、河南、廈門和新疆等七個區(qū)域的財險公司，可以在規(guī)定的范圍內擬訂商業(yè)車險自主核保系數和自主渠道系數費率調整方案。

讓消費者嘗到甜頭的車險費改，對于保險業(yè)來說卻是滋味復雜。有業(yè)內人士調侃，在物價飛漲的當下，只有車險保費是在不斷降低。圖/視覺中國

所謂自主核保系數和自主渠道系數，是四大車險費率調整系數（其他兩個是無賠款優(yōu)待系數即NCD系數和交通違法系數）中的兩個核心指標，前者分為“從人”和“從車”兩類影響因子，后者由各保險公司根據渠道成本設置。保費由基準保費和費率調整系數相乘得出。

根據《調整通知》，四川的兩大系數的調整范圍為0.65-1.15即行業(yè)所說的“雙65”，成為調整范圍最大的地區(qū);山西、福建、山東、河南和廈門五地則為0.70-1.15即“雙70”，新疆為0.75-1.15即“雙75”。

據此調整后，四川車險費率折扣下限降至25%，與《財經》記者因五年不出險所享受到的最低折扣基本相當。山西和山東則降至23%，福建和廈門降為13%，河南和新疆則分別降至18%和12%。

除了調整七地的費率系數，半個月后，新成立的銀保監(jiān)會下發(fā)《關于開展商業(yè)車險自主定價改革試點的通知》（下稱《試點通知》），允許廣西、陜西和青海三地開展為期一年的全面自主定價改革試點，允許其在符合監(jiān)管規(guī)定下且費率厘定結果合理、公平和充足的條件下，自行確定自主車險系數調整范圍。

這意味著，業(yè)內一直企盼的車險費率全面自主定價，將率先在三地展開試點。多位財險業(yè)人士表示，從費改的漸進式路徑來看，目前推出的兩個方案可能并不是全部，監(jiān)管部門可能還會視市場情況推出后續(xù)的改革措施。

近日，銀保監(jiān)會下發(fā)《商業(yè)車險自主定價改革試點地區(qū)產品費率方案報送有關要求的通知》（征求意見稿）（下稱《方案》），對三地自主定價費率方案作了細化。

《財經》記者從有關渠道獲悉，《方案》要求，三地的試點公司需報送自主渠道系數和自主核保系數的折扣系數和手續(xù)費（分渠道和車種）的取值范圍和厘定規(guī)則，其中，新車業(yè)務的費率折扣系數和手續(xù)費的取值范圍和厘定規(guī)則應單獨列示。

《方案》同時規(guī)定，車險附加費用率不得超過35%，如高于該標準，試點公司應進行解釋說明。

據了解，本次調整了兩大系數的七地，存在綜合費用率較高、費用競爭激烈的現象。尤其是本次調整幅度最大的四川，人保、平安、太保和太平等四家大財險公司因大搞費用戰(zhàn)，在春節(jié)后受到從機構到責任人的重罰，被業(yè)內稱作車險史上最嚴厲罰單。

據一家在本次調整地區(qū)的財險公司人士透露，當地費用戰(zhàn)打得很激烈，中小公司的綜合費用率基本都在40%以上。如果按附加費用率不得超過35%來執(zhí)行，可能一批小公司要“死掉”。5月1日后執(zhí)行新的費改方案能否遏制費用戰(zhàn)，該人士表示“還不好說”。

被選中全面放開自主定價的三地，則主要因為其保費規(guī)模和賠付率不大，而承保利潤相對較好。有關數據顯示，截至2017年底，廣西、青海和陜西保費分別為152億元、26億元和176億元，賠付率分別為49.2%、48.9%和54.8%，綜合費用率分別為43.7%、39.9%和38.6%，承保利潤率分別為7.1%、11.2%和6.6%。

一位財險公司高管表示，三地的車險規(guī)模不太大，試錯的成本相對較小，對市場的震動也不會太大，船小好調頭。

除了完全放開定價，三地試點還被允許進行產品創(chuàng)新。據接近監(jiān)管部門的人士透露，三地區(qū)可考慮探索產品創(chuàng)新，因為全面放開自主定價后具備了產品創(chuàng)新的條件。

一位保險科技領域資深人士表示，未來將是車險真正碎片化的時代，保險公司可以探索只做一類產品或車型的車險業(yè)務，走專業(yè)化細分化車險之路。多位財險業(yè)人士亦表示，走差異化之路，將是小公司的生存之道。

大公司亦厲兵秣馬。人保財險高層在今年3月的年報發(fā)布會上透露，車險轉型和創(chuàng)新是今年的一大重點。4月26日，平安財險與汽車之家簽署戰(zhàn)略合作協議，表示將共同創(chuàng)新互聯網保險產品，探索新型保險定價模型，打造聯合產品和服務包，共同深度賦能合作車商。

根據《方案》，試點將自文件下發(fā)之時實施。有業(yè)內人士建議，在改革初期對試點地區(qū)的綜合成本率、費用率和部分機構業(yè)務萎縮等數據異常情況給予一定的觀察期，充分發(fā)揮市場引領和市場調節(jié)的作用，更加關注消費者權益，科學合理評估試點成效。

止不住的價格戰(zhàn)

本輪車險費改能否成功，取決于其“把定價權交給公司，把選擇權交給消費者”的改革邏輯能否在市場得到有效驗證。

車險改革已歷經長達17年的探索之路，無論是2001年在廣州和深圳試點后車險業(yè)務“量價齊降”，還是2003年市場化改革演變成費率自由化亂象，最終又重新回到統一條款上來，車險市場總是在“一管就死、一放就亂”的怪圈里徘徊。

多位財險業(yè)人士回憶，2003年費改的失敗，除了在既有績效考核機制下唯規(guī)模論，諸財險公司被迫花錢買市場，代理商等中介機構管理混亂、車險信息系統不完善等外部因素，亦是失敗之因。

盡管2003年費改以失敗告終，其后仍有北京、深圳等地繼續(xù)探索費改。而啟動新一輪費改的肇因，卻始自2011年的一場關于車險“高保低賠”“無責不賠”的輿論風波。

高保低賠其實涉及的是車險費率的問題。為了改變這一痼疾，原保監(jiān)會2012年下發(fā)《關于加強機動車輛商業(yè)保險條款費率管理的通知》，車險費改再次提上日程。不過由于保監(jiān)會高層和部門負責人更迭等因素，費改延宕三年才最終在2015年2月正式啟動。彼時，2014年全行業(yè)車險承保虧損金額逾10億元，改革已經時不我待。而2014年9月2日發(fā)改委對浙江保險業(yè)開出的堪稱保險業(yè)的最大罰單，亦成為重要的外部推動力。

2015年費改的主線是條款和費率，其中，費率調整系數則由14類調整為現行的4類，通常用于非車險的自主核保系數首次引入車險領域。在0.85范圍內自主制定核保系數和渠道系數，即“雙85”。

更重要的是，費改改變了車險定價模式，由“保額定價”（即在基礎保費上，以新車價值確定保險金額并采用一定的費率）改為車型定價模式，監(jiān)管模式則改為放開前端、管住后端。

使費率水平與風險水平相匹配，從規(guī)模競爭轉為成本和風險管理的競爭，成為改革的目標。根據監(jiān)管部門的預判，由于條款責任范圍相對一致且渠道折扣系數一定，財險公司僅通過費率打折拼價格已難有空間。

據了解，為了更有效地識別風險并匹配相應的折扣系數，財險公司陸續(xù)建立了車險定價模型。

費改全面推開后，相關數據顯示出改革頗有成效：截至2016年底，車均保費較改革前下降5.3%，賠付率和綜合成本率實現雙降，投保率上升，承保利潤實現60億多元，是2015年的兩倍。

然而，這項改革成果在財險公司的角度卻是另一番意味。車均保費下降雖然讓消費者直接受益，但保費充足率下降而減少的250億元保費，板子卻落在保險公司身上。諸財險業(yè)人士表示，作為保險公司不可能不重視規(guī)模，因為無論是分支機構還是高管的績效，都與業(yè)務規(guī)模掛鉤，關乎機構和個人的命運。另外，因保費充足率下降，以及消費者為了獲得無賠款優(yōu)待系數的折扣而暫緩或合并報案，最終仍會導致賠付率重返上升趨勢。

為了補回失去的業(yè)務規(guī)模，一批公司以費用戰(zhàn)搶市場，費用率與賠付率倒掛，以至于費用率高達四成甚至六成。據原保監(jiān)會統計，彼時費用率在40%以下的公司僅有13家，50%以上的公司則多達30家。有業(yè)內人士指出，市場混亂程度甚至超過2008年“70號文”出臺之前。改革紅利很快在高傭金、高回扣、低費率的競爭下消耗殆盡。

一家小公司負責人吐槽，雖然新型車險條款的定價權放開了，但公司基本上還是使用保險行業(yè)協會的示范條款。產品同質化，各家公司只能在費用水平上拉開距離。如果費用率低于40%，中小公司更是無法和大公司競爭，就要死掉一批。

一位財險公司人士回憶，費改后，有的大型財險公司曾大量釋放準備金，備足彈藥打費用戰(zhàn)，通過高費用帶來保費高增速，“小公司根本就不是對手”。

業(yè)績壓力不獨中小公司存在，大公司亦壓力山大。一位大型財險分支機構人士表示，近年來其高管更迭頻繁，有的甚至位置坐不到一年，“業(yè)績不好就讓直接走人”。人保財險高管亦在2017年報發(fā)布會上表示，保持其市場份額是對自己的要求。

據了解，去年以來，不僅是中小公司努力保規(guī)模，一些大公司亦火拼市場，非理性競爭沖動明顯。監(jiān)管部門曾在行業(yè)內部會議上點名批評兩家大型財險公司，痛斥“為了一點份額和增速，有的人連尊嚴和臉面都不要了”。

閾值監(jiān)管之難

如果說第一輪費改解決了高保低賠以及賦予消費者更大的選擇權，如何解決高費用率的問題上則是后續(xù)費改仍需探索的問題。

有關數據顯示，2014年行業(yè)的綜合費用率36.9%，2015年升至39.1%，2016年進一步升至41.2%。按一位監(jiān)管部門人士的說法，“費用率過高的產品是不道德的產品，也是運營效率低下的產品?！?/p>

費用率過高已成為財險業(yè)最突出且亟待解決的問題，甚至已經驚動高層。2017年3月召開的國務院第五次廉政工作會議提出，要嚴厲打擊保險公司違法違規(guī)套取費用行為。

高費用還導致保險公司直接和間接稅負成本的增加。有關統計顯示，2017年前十個月49家產險公司手續(xù)費占保費收入的比例超過15%，超過稅前抵扣限額，導致其企業(yè)所得稅大幅攀升。此外，以各種形式返給消費者的費用，也增加了保險公司的間接稅負成本。

閾值監(jiān)管的概念在費改中被引入，并從第一次費改的“綜合成本率閾值監(jiān)管”，進一步擴展至二次費改的“三率閾值監(jiān)管”（即綜合成本率、綜合費用率和未決賠款準備金提轉差率），要求三率不能超過同期歷史三年均值，一旦實際發(fā)生值與精算報告假設值發(fā)生重大偏離，需調整費率重新報批。

從監(jiān)管部門的初衷來說，要求三率不得超過同期歷史三年均值是為了保證保險公司經營結果的穩(wěn)健性，為了防止打費用戰(zhàn)，以及防止通過釋放未決賠款準備金調整報表利潤。

然而，在實踐中，閾值管理又衍生出新的問題。諸業(yè)內人士指出，市場環(huán)境千變萬化，往往導致三率實際值難以與前三年的歷史均值保持一致。為了達到閾值監(jiān)管的要求，一些公司大玩數字游戲，通過調節(jié)已發(fā)生未報案責任準備金或到期保費準備金等方式降低綜合賠付率和綜合成本率。

今年2月原保監(jiān)會對四家大公司開出的八份罰單顯示，四家大公司通過沖減費用科目或增加攤回再保費用等方式降低綜合費用率，通過手工調增未決賠款準備金或未決賠款準備金提轉差等方式調高綜合賠付率。

有業(yè)內精算人士分析指出，無論是對于公司還是監(jiān)管部門來說，閾值管理的難處在于其中存在一定的悖論，比如，未決賠款準備金余額大小與業(yè)務規(guī)模和質量密切相關，如果有的公司不再單純追求規(guī)模，轉而調整結構重視業(yè)務質量，未決賠案數量和未決賠款準備金可能會減少，未決賠款準備金提轉差率甚至可能為負值。如果再以三年歷史均值衡量，將無法達到閾值管理的要求。

另外，賠付率高雖然與風控水平相關，但另一面則也顯示消費者可以得到較好地理賠，如果因賠付率高而導致綜合成本率超標，可能促使一些公司以各種手段人為調低賠付率。而數據失真亦影響到監(jiān)管部門對于市場真實情況的了解和判斷，以及據此采取的監(jiān)管措施的有效性。

據了解，一些公司走的是高費用、低賠付，而另一些公司則是低費用、高賠付。如果是消費者，會做什么樣的選擇呢？

有業(yè)內人士指出，既然高費用率是當下財險業(yè)最突出的問題，應該把以低價、高費用的擾亂市場競爭的行為作為監(jiān)管重點，重在加強費用率管理。對于綜合成本率和準備金提轉差率的管理則交給公司根據其自身發(fā)展來自主管理，對準備金的監(jiān)管通過對準備金的回溯分析來實現。閾值管理有保有壓，可能更符合“定價權交給公司”的市場化要義。

對于業(yè)內對于閾值管理的爭議，原保監(jiān)會（現銀保監(jiān)會）財險監(jiān)管部主任劉峰在二次費改發(fā)布會上曾對《財經》記者表示，閾值監(jiān)管手法是為了車險費改平穩(wěn)過渡所采取的臨時性監(jiān)管措施，在二次費改會予以完善，比如加大準備金回溯分析管理力度等。對于指標偏離的判斷，監(jiān)管部門會綜合考慮保險公司市場影響程度、歷史經營狀況和指標波動幅度等來確定。

三地完全放開定價后，業(yè)內最期待的是閾值監(jiān)管的取消。據知情人士透露，在此前的三地費改座談會上，曾討論暫停三地的閾值管理，代之以采取其他監(jiān)管措施。不過，從出臺的三地費改方案來看，并未提及取消閾值管理。

一位財險公司負責人表示，從方案的要求來看，三地的試點產品需按渠道上報賠付率和費用率目標，作為監(jiān)管部門進行回溯分析的依據，依然是閾值監(jiān)管的“利器”。

諸財險業(yè)人士指出，車險費率改革沒有中間道路，要么統一定價、要么實行市場化，否則容易出現監(jiān)管博弈。對于監(jiān)管部門來說，費改中的監(jiān)管目標如果失之過散，可能不利于費改目標的達成，不如抓住高費用率的“牛鼻子”。

多位財險業(yè)人士認為，隨著銀保監(jiān)會的成立，車險費改的步伐明顯加快。據接近監(jiān)管部門的人士透露，改革就是要打破行業(yè)吃大鍋飯的現有格局，車險定價全面放開后，市場作用進一步發(fā)揮后將是強者恒強，一些公司將面臨生死存亡考驗。因此公司要想清楚，有所為有所不為，中小公司的出路只能是差異化經營。