遵循經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律謀劃交通發(fā)展
——以東京與香港為例

□傅 玉

（東南大學(xué) 江蘇 南京 210096）

1 東京路網(wǎng)與軌道交通

東京的軌道交通分為國鐵（JR線）、私營鐵路和地鐵。其中地鐵主要服務(wù)于東京都心地區(qū)，私鐵和國鐵延伸服務(wù)于郊區(qū)。東京的軌道交通路網(wǎng)密度非常高，其中東京圈的線網(wǎng)密度為0.22km/km2。東京都地鐵線網(wǎng)長度為302km，通勤鐵路線網(wǎng)長808km，軌道交通線網(wǎng)密度為0.62km/km2。23區(qū)軌道交通線網(wǎng)密度為1.31km/km2，萬人擁有軌道線網(wǎng)長度0.90km。這樣發(fā)達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)也承載著巨大的客運量。東京都軌道交通日均客運量為2 584.1萬人次，有94座軌道交通換乘站，日均換乘人數(shù)達(dá)到1 000萬人次以上。

東京23區(qū)的區(qū)域，重要的政府機關(guān)、商業(yè)公司總部、高等院校等都分布于此，居民區(qū)所占比例較少，主要承擔(dān)著商務(wù)區(qū)的功能。不斷上升的房價等經(jīng)濟(jì)壓力，更多的居民向外圍的郊區(qū)地區(qū)遷移，因而在早晚高峰時段的載客率部分地區(qū)會超過200%，車廂內(nèi)極為擁擠，有部分車站會有專門的工作人員負(fù)責(zé)把乘客推入車廂內(nèi)。

2 香港路網(wǎng)與軌道交通

通過數(shù)據(jù)對比發(fā)現(xiàn)，香港的小汽車的保有量本身就比較低，而在機動化出行中公共交通的出行比例更是達(dá)到了90%以上。這樣高的公交出行比例離不開香港發(fā)達(dá)而完善的道路網(wǎng)絡(luò)以及軌道交通體系。

香港道路網(wǎng)絡(luò)是世界上道路交通密度最高的地區(qū)之一，覆蓋了全港大部分地區(qū)。道路總長度達(dá)2 090km，其中港島占442km、九龍占462km、新界占1,186km。按建成區(qū)計算，道路密度11.36km/km2。每千人道路不足0.3km，每公里道路車輛300逾輛。香港的道路網(wǎng)絡(luò)，大致上可以分為公路、橋梁及隧道。目前有15條主要的行車隧道、1 325條行車天橋及橋梁、1 197條行人天橋及行人隧道。香港擁有多條的快速公路及連接路，組成9條主要的干線，連接新界至九龍香港島及大嶼山。

鐵路系統(tǒng)是香港公共運輸系統(tǒng)的骨干和使用率最高的公交，路線全長306.85km，由地鐵、輕鐵、機場快線等行車網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成，路線貫通香港島、九龍及新界、市區(qū)及多座新市鎮(zhèn)，總計93座鐵路站及68座輕鐵站，每日載客量占公共運輸總載客量約47%。于2014年，港鐵所有路線累積載客量逾19億人次，當(dāng)中輕軌占2億2千萬人次，機場快線為1 490萬人次，是全球最繁忙的鐵路系統(tǒng)之一。

我國現(xiàn)在正在大力發(fā)展公交一體化，可以借鑒東京和香港路網(wǎng)與軌道交通發(fā)展模式，提升地鐵、公交自身的設(shè)施及服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，做好不同運輸方式之間的換乘銜接。而對于私家車的控制，不僅僅是限牌限號的手段，做到各種交通運輸方式的合理、協(xié)同發(fā)展。從而更好地遵循經(jīng)濟(jì)發(fā)展的規(guī)律和人們出行的不同需求，更好地促進(jìn)中國城市交通發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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