城市軌道交通行車組織與調(diào)度策略

張莉娟

摘要：我國經(jīng)濟社會的高速發(fā)展促使城市建設規(guī)模不斷擴大、交通系統(tǒng)日益復雜，很多城市都出現(xiàn)了比較嚴峻的交通擁堵狀況，而軌道交通的廣泛應用和穩(wěn)定運行能有效緩解城市的交通壓力。要提高軌道交通的運效運能就需要完善行車組織和調(diào)度控制，在保證交通安全性的基礎上提高交通運輸?shù)膶嶋H效益。

關鍵詞：城市軌道交通；行車組織；調(diào)度

1城市軌道交通的行車組織基本概況

軌道交通的行車組織具有系統(tǒng)化、復雜化的特點，其要求行車設備要具備可靠的安全運行狀態(tài)、專業(yè)的檢修保養(yǎng)系統(tǒng)和優(yōu)質(zhì)化的服務管理系統(tǒng)，并要求各個系統(tǒng)的設備都能正常運轉(zhuǎn)。行車組織的主要目的在于為乘客出行提供便利和良好的服務，保證乘客的舒適、安全和行車的穩(wěn)定、高效。軌道交通的行車組織不同于干線鐵路的行車組織，工作的主要范圍在于調(diào)整列車的運行與接發(fā)車，這項工作主要由控制中心及車站兩個相關部門負責。

2城市軌道交通車場行車組織特征與規(guī)則

2.1特征

第一，調(diào)整時間余量比較少。在現(xiàn)階段，城市經(jīng)濟不斷發(fā)展和進步。城市軌道交通中則擁有了比較多的客流量。這樣的情況下，也隨之提升了行車的密度。由此，軌道交通計劃在制定的過程中，要求比較精細，調(diào)整空間比較小。第二，要求具有比較高的時效性。當前，城市軌道交通的路程是比較短的。同時，在列車數(shù)目比較多的情況下，要綜合調(diào)整多列車行車運用，以迎合高速經(jīng)濟發(fā)展下的乘客需求。第三，行車影響因素比較多。城市軌道交通在實際運用過程中，需要和列車、車站以及時刻表等多個方面相吻合。但是，不同因素之間會出現(xiàn)矛盾，其在城市交通運行中也會形成不良影響。第四，行車指標和考評類型比較多。主要是要對列車運行圖和實際運行之間存在的誤差進行整合，也就是說要提升軌道運行圖的兌現(xiàn)率。同時，要關注列車的精確時間。城市軌道交通和干線鐵路存在一定的差異。如果出現(xiàn)了停運等問題，進行行車策略的整改，則會影響到很多個內(nèi)容。

2.2規(guī)則

城市軌道交通行車組織在運行的過程中，需要遵循相應的規(guī)則。第一，要遵循安全第一、統(tǒng)一領導指揮的原則。在這樣的情況下，才會統(tǒng)一協(xié)調(diào)不同崗位間的職責。第二，要關注車站值班員的職責，其主要是對車站的相關行車事宜進行監(jiān)督和管理。第三，作業(yè)負責人員在工作運行的過程中，應該積極開展指揮工作。第四，行車調(diào)度員應該對線路的運行進行指揮和調(diào)度，保證駕駛?cè)藛T能夠迎合調(diào)度的命令和要求。

3常用的行車調(diào)度調(diào)整方式

3.1停運和下線列車

對出現(xiàn)故障并可能造成交通服務中斷的列車需要組織停運或者下線，盡快使這輛列車停止服務狀態(tài)，替換其他列車上線運用，并保證其不會對其他列車產(chǎn)生影響。這種調(diào)整調(diào)度方式主要適用于始發(fā)站和終點站。對于運行途中的列車來說，也可以組織進到中間站的存車線或是回車場進行檢修。

3.2加開和替開列車

如果遇到客流量突增或者故障列車需要進行下線處理的情況則可以組織進行加開列車，通?？梢允褂脗溆昧熊嚮蚴浅鰣隽熊嚒τ谝诮K點站位置退出服務的相關列車來說，可以使用備用的列車進行替代，然后仍舊按照原交路進行運行。加開和替開列車的主要目的是要保證列車的實際服務數(shù)量，也就是保證運輸能力可以滿足運量的需求。

3.3列車在站前進行折返

列車在到達終點站之后通常會使用站后折返的方式，在這種調(diào)度方式下，車站可以使用平行作業(yè)完成接發(fā)車，可以有效避免列車發(fā)生進路交叉問題，有利于提高軌道行車的安全性，減少乘客上車和下車的重疊交叉問題。但這種站后折返的調(diào)度方式會增加列車的行駛距離和折返的時間。為了減少折返時間，提高運輸效率，可以調(diào)整為站前折返。但需要注意的是，站前折返會占用一定的區(qū)間線路，可能會影響后續(xù)列車的行駛狀況，因此，站前折返更需要車站管理人員做好乘客的引導和指示工作，緩解因上下車而產(chǎn)生的客流量交叉重疊的問題。

3.4區(qū)間臨時性停車和車站扣車

如果前方列車出現(xiàn)問題或者車站設備出現(xiàn)故障，則需要對后續(xù)行進的列車進行區(qū)間臨時性停車或者扣車調(diào)度。區(qū)間臨時性停車是第一時間通知列車司機把列車停放在規(guī)定的臨時停車區(qū)間之內(nèi)，并由列車服務人員對乘客進行有效的安撫工作?？圮噭t是把列車扣停于后方的車站中，并做到“誰扣誰放”。臨時性停車和扣車都是常規(guī)的行車調(diào)度手段，也是為前方車站及列車爭取故障的處理時間的重要方法。

3.5列車的越站通過

組織列車進行越站通行可以使已經(jīng)晚點的列車正點到達車站。在使用越站通行的調(diào)度方式時需要充分考慮站臺自身的承受壓力和對乘客的各種影響，相關的列車司機和車站管理人員要及時向乘客解釋越站原因及相關事宜。原則上來說，首班車、末班車、客流量較大的車站或是換乘站不組織列車進行越站通行，也要防止出現(xiàn)多趟列車擠在同一個車站進行連續(xù)性越站以及一列車進行連續(xù)越站的問題。

3.6列車救援

列車如果在運行過程中發(fā)生了故障，其運行速度過于緩慢甚至完全停滯，這就會造成線路上的嚴重堵塞，給整條線路上的列車運行帶來不利影響。因此，要在出現(xiàn)這種情況時及時采取有效的救援方式，一般可以使用前方列車或者后方列車清客以后的救援方法，然后將故障列車送回車場或是存車線進行檢修。

3.7組織列車進行反向行駛

如今，我國的軌道交通通常都按上行和下行進行分別設計，在一條線路上列車始終是保持單方向的連續(xù)通行。在運營過程中，一個方向的線路可能會由于列車進行故障救援或是聯(lián)鎖失效等造成這個方向線路的列車密度比較大。而另一方向的列車密度相對較小，行車調(diào)度員為保證列車可以正點運行，可使用設置了有岔站的渡線，把列車轉(zhuǎn)移到密度相對較小的線路上并組織反方向運行，最大程度上縮小列車的間隔，提高運輸效率。

4完善軌道交通組織與調(diào)度的有效策略

4.1充分利用數(shù)據(jù)優(yōu)化運行方案

一般來說，軌道交通運營計劃需要根據(jù)一段時間內(nèi)實際的客流量進行調(diào)整，對客流量數(shù)據(jù)進行詳細分析和總結，制定并完善能夠滿足乘客各種需求的運行調(diào)度方案。軌道交通的組織運行計劃是需要客流量的數(shù)據(jù)作為支撐的，但客流量并不是一成不變的，其會受到外部因素的影響而產(chǎn)生較大的變化，一天之內(nèi)和一周之內(nèi)都會存在比較明顯的高峰期，因此要科學高效的總結和分析客流量數(shù)據(jù)，從而得出更加準確的參考信息。

4.2建立并健全軌道交通的監(jiān)測與信息管理平臺

要提高軌道交通組織和調(diào)度效益就需要不斷完善軌道交通的監(jiān)測與信息管理平臺。要全面、快速、準確掌握各條線路上列車的實際運行狀態(tài)和乘客的實際體驗、迫切需求，不斷調(diào)整列車的組織調(diào)度效果，提高服務水平和乘客的滿意度，并及時將車輛的變化情況反饋給乘客，建立與乘客之間良好的信任關系。

5結論

綜上所述，在城市軌道交通行車組織和調(diào)度運行的過程中，應該對其問題進行重點分析。在實際開展行車調(diào)度之中，合理的進行調(diào)度命令信息的傳遞。同時，還應該積極的關注監(jiān)控列車的實際運轉(zhuǎn)情況。在此背景下，根據(jù)實際內(nèi)容，從軌道行車的具體問題出發(fā)，對列車運行的方案進行合理的調(diào)整，并完善行車的運行。相信在以上措施的實行下，城市軌道交通調(diào)度工作一定會更加有效的運行。

參考文獻

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（作者單位：天津市地下鐵道運營有限公司）