交通基礎設施建設對淡化行政區(qū)劃作用效果分析

廖欣銳

摘要：結合2003-2014年統(tǒng)計數據，本文在引力方程的基礎之上引入交通變量，利用面板數據固定效應模型方法以及通過測算四川省相鄰省份的邊界效應，來驗證交通基礎設施對四川省淡化行政區(qū)劃效果的影響。實證結果表明：（1）交通基礎設施越發(fā)達，則貿易的邊界效應越低；（2）交通基礎設施的改善對四川及相鄰省份間的區(qū)域貿易產生了積極的正向影響。從而對淡化行政區(qū)劃有積極意義。

關鍵詞：交通基礎設施；淡化行政區(qū)劃；邊界效應；引力模型

一、引言

一般認為，良好的交通基礎設施有助于改善經濟活動程度低的區(qū)域與核心市場之間的通達性，促進區(qū)域經濟一體化，一定程度上起到淡化行政區(qū)劃和行政邊界障礙的作用。鑒于此，本文通過測算四川省與相鄰省份的邊界效應，分析交通基礎設施與省際貿易的關系，實證檢驗四川省交通基礎設施建設，能否通過影響區(qū)域間貿易而促進區(qū)域經濟一體化發(fā)展，進而分析交通基礎設施建設是否對淡化行政區(qū)劃發(fā)揮著積極作用。

二、淡化行政區(qū)劃效果的測算方法

[Dii=Sπ]由于淡化行政區(qū)劃的最終效果也是達到區(qū)域經濟一體化，因此可以借鑒區(qū)域經濟一體化的效果指標。從現有研究來看，測算區(qū)域經濟一體化的指標大致有五類：（1）勞動力流動。（Kumaur，1994）；（2）區(qū)域間價格水平的差異和波動。（喻聞，1998）；（3）投入產出表中的國內貿易流量。（Naughton，1999）；（4）資本流動。（魯曉東，2009）；（5）市場潛力。（趙永亮，2009）。研究的結果顯示，貿易流量是測度區(qū)域經濟一體化的理想指標。本文選取四川省相鄰7個省份樣本（重慶、云南、貴州、西藏、青海、甘肅、陜西）2003-2014年的貨運周轉量為貿易流量指標，測度這些省省際間的貿易狀況。解釋變量有人均GDP、省際間的距離及交通基礎設施。省際間貿易距離的估算采用Poncet（2003）假設省際間貿易距離與省域面積有關的方法，計算公式：[Dii=sπ]（1）交通基礎設施變量參考Cramlich（1994）方法選取存量指標，并參考Demurger（2001）、Neisheret al.（2009），用交通基礎設施密度（單位面積各類交通基礎設施營運里程）來刻畫交通基礎設施水平。

三、引力模型與數據來源

（一）標準的引力模型

引力模型（丁伯根（Tingbergen），1962）是通過地區(qū)間貿易來分析區(qū)域一體化的基本理論，即兩地間貿易與彼此經濟規(guī)模成正比，與彼此間距成反比，具體模型為

[InTradeij=α0+α1InGDPi+α2InGDPj+α3InDisij+εij] （1）式（1）中Tradeij表示地區(qū)i向地區(qū)j的出口貿易，GDPi、GDPj為地區(qū)i、地區(qū)J的GDP。影響省際間貿易的其他因素置入殘差項。文章選取地均貨物周轉量（HZ）代替式（1）中的Trade，以人均經濟總量（PGDP）代表GDP，用Disij表示地區(qū)i與j之間的貿易距離。

（二）邊界效應模型

McCallum（1995）首次提出邊界效應概念，模型形式如下：

[InTradeij=α0+φdomestic+α1InGDPi+α2InGDPj+α3InDisij+εij]（2）其中，當i=j時，domestic=1，否則，domestic=0。當i=j時，引力方程反映的是省內貿易，domestic前面的系數的反對數值[eφ]就是邊界效應，它表示當經濟規(guī)模和貿易距離被控制后，省內貿易是省際貿易的多少倍。[φ]值越小，則說明邊界效應越小，省際貿易量越大。

（三）加入交通基礎設施變量的邊界效應模型

[InTradeij=α0+φdomestic+α1InGDPi+α2InGDPj+α3InDisij+α4InTransportij+εij]（4）

這里的 transportij反映的是 i 省份和 j 省份的平均交通基礎設施水平，用貿易雙方的交通基礎設施存量之和與雙方的面積之和的比值來表示。方程（4）表明當貿易省份平均交通基礎設施水平增加1個百分點時，雙邊的貿易總量（包括省內貿易和省際貿易之和）平均增加α4個百分點。如果交通基礎設施前面的系數顯著為正，說明交通基礎設施改善對總貿易量有正向影響。

四、實證結果及分析

根據上文所述，本文應用Eviews8.0軟件，空間面板數據回歸方法，分別得出重慶、云南、貴州、西藏、青海、甘肅、陜西與四川的交通基礎設施量對省際貿易量的相關數據結果，即0.918284、2.977784、0.666735、1.983505、1.084465、0.797310、0.837218。數據處理采用對數以及固定效應模型并舍掉部分變量。因為四川省以及鄰省的經濟發(fā)展在引致交通基礎設施快速發(fā)展的同時催化其發(fā)展，內生性引起參數估計存在偏差。結果顯示，系數為正，說明四川與鄰省交通基礎設施的改善促進了兩省貿易量增加。尤其是系數1以上的云南、青海、西藏三省。接下來驗證這種正向作用是對省內還是省際作用更大。若交通基礎設施引致某個地區(qū)的貿易集聚，而未實現省際間貿易，這將有悖于區(qū)域經濟一體化目標的實現。若交通網絡能有效地促進省際間物流等空間轉移，那么，四川省以及鄰省固有的資源稟賦差異等因素導致的經濟發(fā)展差距能通過生產要素的流動、資源優(yōu)化配置等工具而日漸縮小。目前，邊界效應是測算區(qū)域經濟一體化一個理想指標，如果邊界效應隨交通基礎設施的建設密度增加而減小，則說明交通基礎設施改善了省際間貿易。

四川省以及相鄰7省份的邊際效應的測算結果如下：云南省[φ]值3.06，邊界效應21.33；青海省分別為3.98和53.52；貴州省為4.12和61.56；甘肅省為3.73和41.68；陜西省2.99和19.89；西藏省3.62和37.34。明顯向下傾斜的回歸趨勢線初步表明了交通基礎設施對邊界效應的負向影響，說明改善一個地區(qū)的交通基礎設施能夠改善該地區(qū)的對外貿易，促進該地區(qū)經濟一體化，從而說明交通基礎設施建設對于四川省與相鄰省份的行政區(qū)劃邊界的淡化起了一定作用。

結論與政策啟示

本文的實證結果表明：（1）交通基礎設施越發(fā)達，則貿易邊界效應越低；（2）交通基礎設施的改善對四川及鄰省間的區(qū)域貿易產生了正向影響。結果表明四川省及鄰省交通基礎設施的改善對淡化行政區(qū)劃有積極意義。當然，交通基礎設施的改善只是實現行政區(qū)劃淡化的必要物質條件，不是充分條件。打破市場分割，消除各種貿易壁壘，建立統(tǒng)一的商品市場、產權交易市場、人力資源市場，實現生產要素自由流動和合理配置；建立都市圈，實現不僅是交通基礎設施而且是所有公共基礎設施一體化，也是淡化行政區(qū)劃的有力措施。

參考文獻：

[1]劉生龍，胡鞍鋼.交通基礎設施與中國區(qū)域經濟一體化[J].經濟研究，2011（03）：224.

[2]劉育紅，王曦.“新絲綢之路”經濟帶交通基礎設施與區(qū)域經濟一體化——基于引力模型的實證研究[J].西安交通大學學報（社會科學版），2014（02）：43-48.

[3]蒲艷，庹君.四川省交通基礎設施建設對區(qū)域經濟增長的影響研究[J].生產力研究，2015（07）：80-82.