物流技術(shù)創(chuàng)新對物流業(yè)的影響測度與路徑分析
——基于2000—2015年省際空間杜賓面板數(shù)據(jù)模型

劉 國 巍

（1.桂林航天工業(yè)學院廣西航空物流研究中心，廣西桂林541004；2.桂林航天工業(yè)學院產(chǎn)學研協(xié)同創(chuàng)新與創(chuàng)業(yè)研究中心，廣西桂林541004）

物流技術(shù)創(chuàng)新對物流業(yè)的影響測度與路徑分析
——基于2000—2015年省際空間杜賓面板數(shù)據(jù)模型

劉 國 巍1、2

（1.桂林航天工業(yè)學院廣西航空物流研究中心，廣西桂林541004；2.桂林航天工業(yè)學院產(chǎn)學研協(xié)同創(chuàng)新與創(chuàng)業(yè)研究中心，廣西桂林541004）

物流技術(shù)創(chuàng)新有助于降低成本、提高效率，為更好地獲取前沿知識與技術(shù)，進而提升運輸、倉儲、包裝等作業(yè)效率，現(xiàn)代物流業(yè)在開展物流服務(wù)模式創(chuàng)新的同時必須進行技術(shù)創(chuàng)新?；谖锪骷夹g(shù)創(chuàng)新對物流業(yè)影響的“內(nèi)驅(qū)—外溢—需求—距離”研究框架，利用2000—2015年中國大陸地區(qū)省際面板數(shù)據(jù)進行地理鄰近與技術(shù)鄰近視角下的空間計量分析發(fā)現(xiàn)，技術(shù)鄰近導向的區(qū)域內(nèi)（外）物流技術(shù)創(chuàng)新對區(qū)域物流貨運市場需求具有顯著正向內(nèi)驅(qū)（外溢）作用；技術(shù)鄰近或地理鄰近導向的區(qū)域內(nèi)（外）物流技術(shù)創(chuàng)新對區(qū)域物流運輸距離具有顯著內(nèi)驅(qū)（外溢）作用；區(qū)域物流貨運市場需求存在一定的空間溢出現(xiàn)象，且正向外溢作用顯著；區(qū)域物流運輸距離存在一定的空間溢出現(xiàn)象，且正向外溢作用不顯著。因此，為更好地推動物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級，政府部門應(yīng)制定兼顧物流業(yè)區(qū)域內(nèi)和區(qū)域外技術(shù)創(chuàng)新的“雙驅(qū)”政策，在推動區(qū)域內(nèi)物流技術(shù)升級、提升區(qū)域內(nèi)物流技術(shù)水平的同時，吸引區(qū)域外物流技術(shù)，提升物流業(yè)創(chuàng)新主體跨區(qū)域合作意愿，引導物流業(yè)創(chuàng)新主體跨界協(xié)同。此外，為推動現(xiàn)代物流業(yè)朝高需求、高作業(yè)效率方向發(fā)展，還要鼓勵區(qū)域內(nèi)產(chǎn)、學、研等創(chuàng)新主體開展物流技術(shù)自主創(chuàng)新，支持區(qū)域內(nèi)物流企業(yè)向相似性較高的其他省份創(chuàng)新主體學習，進行模仿式創(chuàng)新，利用新技術(shù)、新知識吸引顧客，提升區(qū)域內(nèi)物流市場需求，并對流入的外部知識進行消化吸收再創(chuàng)新，與毗鄰區(qū)域開展物流運輸及相關(guān)技術(shù)協(xié)同創(chuàng)新，提高毗鄰區(qū)域中轉(zhuǎn)能力，延長運輸距離。

物流業(yè)；技術(shù)創(chuàng)新；空間溢出；貨運需求；運輸距離

國外學者安德爾（Andel T）[1]早在1967年就提出了物流設(shè)備創(chuàng)新可以降低成本、提高效率的觀點。隨著網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟時代的到來，互聯(lián)網(wǎng)購物成為顧客主流的消費模式，帶動了現(xiàn)代物流業(yè)的興起?，F(xiàn)代物流業(yè)作為新興產(chǎn)業(yè)，必然要在開展物流服務(wù)模式創(chuàng)新的同時進行技術(shù)創(chuàng)新，以獲取新興前沿知識與技術(shù)，進而提升運輸、倉儲、包裝等作業(yè)效率。物流技術(shù)創(chuàng)新如何影響物流業(yè)，其影響程度如何，成為國內(nèi)外關(guān)注的熱點問題，研究物流技術(shù)創(chuàng)新對物流業(yè)的影響機理具有非常重要的理論和現(xiàn)實意義。

目前，有關(guān)物流技術(shù)創(chuàng)新的研究主要集中在以下幾個方面：一是物流技術(shù)創(chuàng)新的必要性和動因分析。比如，申向陽[2]從我國與發(fā)達國家物流企業(yè)的差距出發(fā)，揭示了我國物流行業(yè)的發(fā)展空間，探討了我國進行物流技術(shù)創(chuàng)新的必要性；張紅波[3]基于市場需求拉動和政府規(guī)制推動視角，探討了不確定環(huán)境下物流企業(yè)進行技術(shù)創(chuàng)新的根本動因。二是物流技術(shù)創(chuàng)新路徑與集成研究。比如，汪傳雷等[4]、陳海[5]、周云[6]、黑曾（Hazen B T）等[7]剖析了物流識別和標識技術(shù)、物流信息技術(shù)、供應(yīng)鏈管理技術(shù)等單項技術(shù)創(chuàng)新路徑；張文斌[8]、李嬌[9]等研究了電商、物聯(lián)網(wǎng)與物流技術(shù)的集成創(chuàng)新；秦新生[10]基于生態(tài)學視角剖析了物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的內(nèi)涵、結(jié)構(gòu)模型與協(xié)同演化機理。三是物流技術(shù)創(chuàng)新對策與政策研究。比如，孫慶峰等[11]分析了我國物流技術(shù)創(chuàng)新的政府與企業(yè)制度安排；李春成等[12]基于技術(shù)創(chuàng)新導向提出了促進天津市物流業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的政策措施；王艷等[13]從利益相關(guān)者視角出發(fā)，分析了安徽省物流技術(shù)創(chuàng)新過程中存在的制約因素并提出了相應(yīng)對策。

有關(guān)物流技術(shù)創(chuàng)新對物流業(yè)影響的研究集中在以下幾個方面：一是物流技術(shù)創(chuàng)新推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。比如，徐遂[14]認為，依靠技術(shù)手段節(jié)能是綠色物流發(fā)展的重要路徑；胡玉霞[15]認為，物流產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展要依靠技術(shù)創(chuàng)新才能實現(xiàn)。二是物流技術(shù)創(chuàng)新提升物流服務(wù)能力。比如，戈爾茲比（Goldsby T J）等[16]、劉燦慧等[17]探討了物流技術(shù)創(chuàng)新與商業(yè)模式創(chuàng)新的交互影響與協(xié)同關(guān)系，發(fā)現(xiàn)兩者有機結(jié)合能夠更好地推動物流企業(yè)的發(fā)展和變革；伊達爾戈（Hidalgo A）等[18]認為，對信息和通信技術(shù)（ICT）創(chuàng)新的采納能夠提高運輸和物流服務(wù)（TLS）質(zhì)量；卓泓良等[19]運用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）方法分析了廣西北部灣港口群的物流效率，發(fā)現(xiàn)物流技術(shù)創(chuàng)新是北部灣港口物流高效發(fā)展模式的關(guān)鍵影響因素；王毅[20]認為，技術(shù)創(chuàng)新有利于推動物流品牌成長與品牌創(chuàng)新，進而提升服務(wù)滿意度。三是物流技術(shù)創(chuàng)新改善企業(yè)運營模式。比如，覃偉賦[21]基于我國計算機技術(shù)應(yīng)用與物流企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，分析了計算機技術(shù)應(yīng)用對現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的影響；王瑛[22]認為，技術(shù)創(chuàng)新增加了對物流的需求，且物流技術(shù)創(chuàng)新可以促使物流企業(yè)組織形式發(fā)生變化，改變物流企業(yè)區(qū)位。可見，國內(nèi)外學者通過對物流技術(shù)創(chuàng)新必要性與動因、研發(fā)路徑與集成創(chuàng)新、對策與創(chuàng)新政策等問題的研究發(fā)現(xiàn)，物流技術(shù)創(chuàng)新對物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級、物流企業(yè)運營管理和服務(wù)能力均會產(chǎn)生影響。然而，這些研究以定性探討分析為主，鮮有學者從空間溢出和運輸距離角度出發(fā)開展物流技術(shù)創(chuàng)新對物流業(yè)影響的定量實證研究。

基于此，本文構(gòu)建物流技術(shù)創(chuàng)新對物流業(yè)影響的“內(nèi)驅(qū)—外溢—需求—距離”研究框架，并基于2000—2015年中國大陸地區(qū)省際面板數(shù)據(jù)開展地理鄰近和技術(shù)鄰近視角下的空間計量分析，據(jù)此揭示我國物流技術(shù)創(chuàng)新對物流業(yè)影響的規(guī)律，為政策制定提供科學的決策依據(jù)。

一、研究框架

（一）物流技術(shù)創(chuàng)新及其空間溢出的內(nèi)涵

物流技術(shù)是與物流要素活動有關(guān)的實現(xiàn)物流目標的所有專業(yè)技術(shù)的總稱。現(xiàn)代物流技術(shù)不僅包括傳統(tǒng)物流的物資流通與運輸技術(shù)，而且包括裝卸搬運、庫存、分揀包裝、配送調(diào)度、信息系統(tǒng)等技術(shù)。這些技術(shù)子系統(tǒng)有機組成物流技術(shù)系統(tǒng)，彼此相輔相成，共生協(xié)同。有學者提出了物流技術(shù)創(chuàng)新鏈的概念，描述這種基于技術(shù)鏈條的生態(tài)系統(tǒng)互補關(guān)系，[23]如對長距離零擔運輸而言，裝卸搬運（裝卸貨物叉車），庫存（渠道庫存，如冷鏈鮮蔬運輸），調(diào)度（基于全球定位系統(tǒng)的路徑優(yōu)化）和信息（差旅、通信）技術(shù)都是運輸技術(shù)的輔助技術(shù)?？梢?，運輸技術(shù)仍然是實現(xiàn)貨物空間位移的物流技術(shù)的核心，其他技術(shù)則輔助完成運輸工作。技術(shù)創(chuàng)新指生產(chǎn)技術(shù)的創(chuàng)新，包括開發(fā)新技術(shù)或?qū)σ延屑夹g(shù)進行應(yīng)用創(chuàng)新。物流技術(shù)創(chuàng)新具有廣義和狹義之分，廣義的物流技術(shù)創(chuàng)新內(nèi)容涉及物流的信息化、物流技術(shù)設(shè)備、物流技術(shù)專利、物流標準化等幾個方面，[13]而狹義的物流技術(shù)創(chuàng)新專指反映創(chuàng)新幅度的物流硬技術(shù)的研究與開發(fā)，[24]是物流運輸、裝卸搬運、庫存、分揀包裝、配送調(diào)度、信息系統(tǒng)等技術(shù)的開發(fā)或應(yīng)用創(chuàng)新，且創(chuàng)新實踐模式往往表現(xiàn)為其他技術(shù)配合運輸技術(shù)開展鏈條式集成創(chuàng)新。

技術(shù)溢出（Technology Spillover）是技術(shù)創(chuàng)新的重要組成部分，原指企業(yè)間進行科技開發(fā)活動后所取得的新知識會通過各種渠道（員工流動、有形產(chǎn)品等）外溢。但是，隨著地理經(jīng)濟學的發(fā)展和廣泛應(yīng)用，技術(shù)溢出的內(nèi)涵逐漸擴展到區(qū)域、產(chǎn)業(yè)、個體層面的技術(shù)空間溢出過程。[25]基于此，本文認為，物流技術(shù)溢出是微觀、中觀、宏觀物流部門（可以是物流企業(yè)、物流相關(guān)行業(yè)或各個地區(qū)）將研發(fā)創(chuàng)新活動所獲取的新技術(shù)、新知識，利用產(chǎn)品推廣、信息擴散等渠道，有意或無意地溢出到其他地理或技術(shù)空間鄰近的微觀、中觀、宏觀物流部門的過程，包括微觀企業(yè)、中觀產(chǎn)業(yè)、宏觀區(qū)域三個溢出層次。本文主要研究宏觀區(qū)域間的物流技術(shù)溢出問題。

（二）“內(nèi)驅(qū)—外溢—需求—距離”影響機理

因果邏輯就是符合因果關(guān)系的邏輯，指事物的變化后果主要依賴前因變量的影響，是一種他組織的馬爾可夫鏈過程，主要用來探究事物的來源并預(yù)測事物的發(fā)展和最終走向等過程性問題，能夠有效表達多事件（事物）之間的前因后果關(guān)系。通過梳理、歸納國內(nèi)外相關(guān)研究成果發(fā)現(xiàn)，物流技術(shù)創(chuàng)新作為前因事件能夠?qū)ξ锪鳂I(yè)的市場需求和運輸距離等結(jié)果產(chǎn)生一定的影響，且這種影響的因果邏輯過程表現(xiàn)為圖1所示的機理框架。

物流技術(shù)創(chuàng)新對物流業(yè)的影響主要體現(xiàn)為四個層面：

1.區(qū)域內(nèi)物流技術(shù)創(chuàng)新對區(qū)域物流貨運市場需求的內(nèi)驅(qū)作用。無論是熊彼特（Schumpeter J A）的創(chuàng)新誘導需求理論，還是莫厄里和羅森伯格（Mowery D&Rosenberg N）的技術(shù)創(chuàng)新與需求互動理論，均可表達出創(chuàng)新驅(qū)動需求的意圖。區(qū)域物流貨運市場具有較強的流動性和區(qū)域性，可以按照流動范圍分割為區(qū)域內(nèi)交易市場和區(qū)域間交易市場，而其區(qū)域性特征表明，交易的發(fā)點和收點至少有一個處在區(qū)域范圍內(nèi)，形成交易的基點。區(qū)域內(nèi)物流技術(shù)創(chuàng)新是基點的技術(shù)創(chuàng)新，一方面通過所研發(fā)的新技術(shù)吸引顧客采用物流貨運產(chǎn)品；另一方面通過所研發(fā)的新技術(shù)提高貨物發(fā)出或接收的服務(wù)效率，提高顧客重復購買率。

圖1 影響機理與研究框架

2.區(qū)域外物流技術(shù)創(chuàng)新對區(qū)域物流貨運市場需求的外溢作用。區(qū)域外物流技術(shù)創(chuàng)新是基點地理鄰近區(qū)域的技術(shù)創(chuàng)新，根據(jù)地理學第一定律，鄰近空間單元間必然會產(chǎn)生技術(shù)溢出，從而推動觀察空間單元區(qū)域內(nèi)物流技術(shù)創(chuàng)新的技術(shù)水平，進而提升觀察空間單元顧客購買的意愿和重復率。

3.區(qū)域內(nèi)物流技術(shù)創(chuàng)新對區(qū)域物流運輸距離的內(nèi)驅(qū)作用。運輸距離是反映物流效益的主要指標，某項業(yè)務(wù)運輸距離越長，表示其物流配送能力越強、效率越高，運輸效益越好。運輸技術(shù)創(chuàng)新（如無人機物流等）有利于快速提高物流運輸水平，特別是區(qū)域內(nèi)技術(shù)創(chuàng)新（如快遞一公里路徑導航技術(shù)）能夠提高區(qū)域內(nèi)物流運輸效率，此外，能夠快速送達也是促使顧客重復使用進而增加運輸頻率的重要方面。

4.區(qū)域外物流技術(shù)創(chuàng)新對區(qū)域物流運輸距離的外溢作用。一方面，對于作為收點或發(fā)點的基點區(qū)域，物流運輸必然會通過其地理鄰近區(qū)域（中轉(zhuǎn)或直運），而鄰近空間的技術(shù)創(chuàng)新有利于保障長距離運輸?shù)耐瓿?，故區(qū)域外中轉(zhuǎn)站的技術(shù)創(chuàng)新能夠擴大基點區(qū)域的運輸距離；另一方面，鄰近空間單元的技術(shù)溢出會推動基點區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新，從而提高運輸效率、頻率并增加運輸距離。

二、模型與變量

（一）模型設(shè)定

基于“內(nèi)驅(qū)—外溢—需求—距離”的影響機理和研究框架，選擇能夠表達區(qū)域內(nèi)自變量內(nèi)驅(qū)作用、區(qū)域外自變量和因變量外溢作用的空間杜賓面板數(shù)據(jù)計量經(jīng)濟學模型（Spatial Durbin Panel Data Model，SDPDM）[26]來測度物流技術(shù)創(chuàng)新對物流業(yè)的影響程度。這是因為，空間誤差模型更多考慮誤差項的滯后性，較少考慮因變量和自變量的空間滯后性，而本文主要考察因變量和自變量的空間滯后性，故設(shè)定杜賓模型更符合經(jīng)驗特征。SDPDM模型具體如下：

其中，yit表示第t年第i個區(qū)域的產(chǎn)出（即區(qū)域物流貨運市場需求或區(qū)域物流運輸距離）；xit表示第t年第i個區(qū)域的投入（即區(qū)域內(nèi)技術(shù)創(chuàng)新）；W表示空間權(quán)重矩陣，且W=｛w1，w2，w3｝；w1、w2、w3分別表示地理距離空間權(quán)重矩陣、技術(shù)距離空間權(quán)重矩陣、技術(shù)—地理耦合空間權(quán)重矩陣；表示解釋變量的空間滯后，且表示空間權(quán)重矩陣W的第i行；ut表示空間效應(yīng)；γt表示時間效應(yīng)。同時，對于設(shè)定的SDPDM模型，根據(jù)其對空間或時間效應(yīng)的處理，可分為固定效應(yīng)（Fixed Effects）和隨機效應(yīng)（Random Effects）兩類模型，并依據(jù)豪斯曼（Hausman）檢驗判斷具體選擇哪一類模型來解釋相關(guān)現(xiàn)象。

基于鄰近性的空間權(quán)重矩陣設(shè)定：

1.地理鄰近導向下的地理距離空間權(quán)重矩陣。本文采用省會（或直轄市）兩空間觀測單元質(zhì)心距離（即觀測點坐標的笛卡爾距離）測度地理距離空間權(quán)重w1。

2.技術(shù)鄰近導向下的技術(shù)距離空間權(quán)重矩陣。本文采用賈菲（Jaffe A B）[27]提出的技術(shù)距離概念測度技術(shù)鄰近空間權(quán)重w2，且區(qū)域i和區(qū)域j之間的物流技術(shù)距離Tecij為：

其中，fik、fjk分別表示某段時間（本文設(shè)定為2000—2015年）內(nèi)區(qū)域i、區(qū)域j在第k類專利中申請的專利總數(shù)。一般情況下，k分類采用國際專利分類法，但由于物流專利所涉及的產(chǎn)業(yè)鏈條較長，k分類不容易確定，故本文采用國家知識產(chǎn)權(quán)局重點產(chǎn)業(yè)專利數(shù)據(jù)庫物流產(chǎn)業(yè)專欄下的裝卸搬運、物流運輸、庫存（倉儲和保管）、流通加工、分揀包裝配送系統(tǒng)和物流信息技術(shù)6分類法順序確定k值（1，…，6），該方法比較客觀準確且計算難度較小。

3.技術(shù)—地理多維鄰近導向下的耦合空間權(quán)重矩陣。技術(shù)—地理耦合空間權(quán)重矩陣w3反映了技術(shù)鄰近和地理鄰近的交互效應(yīng)，且根據(jù)技術(shù)相似性和地理學第一定律，技術(shù)距離和地理距離越小，越容易實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新。據(jù)此，本文設(shè)定w3=w1?w2，即w3是矩陣w1和矩陣w2的點乘。

（二）變量選擇

本文的研究模型主要包括區(qū)域物流貨運市場需求、區(qū)域物流運輸距離兩個因變量和區(qū)域物流技術(shù)創(chuàng)新這個自變量。為便于研究，本文基于大量國內(nèi)外相關(guān)文獻，確定了如表1所示的測度潛變量的顯變量。

表1 研究變量來源

三、實證研究

（一）數(shù)據(jù)收集與整理

以國家知識產(chǎn)權(quán)局重點產(chǎn)業(yè)專利庫的物流產(chǎn)業(yè)專欄作為專利數(shù)據(jù)獲取來源，通過時間（年）和地點（省市區(qū)）的交叉檢索，獲取2000—2015年中國大陸地區(qū)31個?。ㄊ袇^(qū)）的物流專利面板數(shù)據(jù)。然后，通過查閱各年《中國統(tǒng)計年鑒》并檢索銳思行業(yè)數(shù)據(jù)庫，得到2000—2015年中國大陸地區(qū)31個?。ㄊ袇^(qū)）的貨運量和周轉(zhuǎn)量面板數(shù)據(jù)。最后，利用表1中的公式計算不同年份不同?。ㄊ袇^(qū)）的平均距離面板數(shù)據(jù)，具體數(shù)據(jù)以北京和天津為例，其他?。ㄊ袇^(qū)）不再贅述，可參見表2。

（二）參數(shù)估計與統(tǒng)計檢驗

將貨運量和平均距離分別作為SDPDM模型的因變量，將物流技術(shù)設(shè)置為自變量，并基于固定效應(yīng)和隨機效應(yīng)設(shè)定四組計量模型（即模型1到模型4），然后將表2的面板數(shù)據(jù)和地理距離空間權(quán)重w1代入各模型，再運用Stata軟件進行參數(shù)估計，得到表3所示的地理鄰近下的參數(shù)估計結(jié)果。

對模型1到模型4進行參數(shù)估計后，對不同因變量下的兩組模型（模型1和模型2、模型3和模型4）分別進行豪斯曼檢驗，得到表3所示的Chi2檢驗結(jié)果，并據(jù)此選擇最優(yōu)的效應(yīng)分析模型。同理，設(shè)定SDPDM模型的空間權(quán)重為技術(shù)距離空間權(quán)重w2，確定四組計量模型（模型5到模型8），并得到表4所示的技術(shù)鄰近下的參數(shù)估計結(jié)果。

表2 統(tǒng)計數(shù)據(jù)

表3 基于地理距離空間權(quán)重的模型估計

為進一步研究技術(shù)鄰近和地理鄰近的綜合效應(yīng)，本文再次設(shè)定SDPDM模型的空間權(quán)重為技術(shù)距離與地理距離耦合的空間權(quán)重w3，并同樣確定四組計量模型（模型9到模型12），得到表5所示的技術(shù)—地理鄰近下的參數(shù)估計結(jié)果。

由表3、表4、表5可知，無論因變量是貨運量還是運輸距離，豪斯曼統(tǒng)計量Chi2均為負數(shù)，故而可以接受隨機效應(yīng)的原假設(shè)模型2、模型4、模型6、模型8、模型10、模型12。

（三）結(jié)果分析

1.由模型2、模型6、模型10的參數(shù)估計結(jié)果可以得知，wljs顯著正向影響hyl（它們的系數(shù)分別為4 629.126、0.387 954和0.463 713，顯著性系數(shù)均小于0.1），故地理鄰近或技術(shù)鄰近導向下，區(qū)域內(nèi)物流技術(shù)創(chuàng)新對區(qū)域物流貨運市場需求均具有顯著正向內(nèi)驅(qū)作用。而模型2、模型10中W×wljs對hyl的影響不顯著（顯著性系數(shù)均大于0.1），但模型6中卻出現(xiàn)了顯著正相關(guān)關(guān)系（系數(shù)為0.666 319 4，顯著性0.006＜0.05），表明考慮地理鄰近參與的區(qū)域外物流技術(shù)創(chuàng)新對區(qū)域物流貨運市場需求的外溢作用不明顯，而只考慮技術(shù)鄰近導向的區(qū)域外物流技術(shù)創(chuàng)新對區(qū)域物流貨運市場需求具有顯著正向外溢作用。據(jù)此，本文得到結(jié)論1。

結(jié)論1：區(qū)域內(nèi)物流技術(shù)創(chuàng)新對區(qū)域物流貨運市場需求具有顯著正向內(nèi)驅(qū)作用，技術(shù)鄰近下區(qū)域外物流技術(shù)創(chuàng)新對區(qū)域物流貨運市場需求具有顯著正向外溢作用。

技術(shù)鄰近的區(qū)域不一定地理鄰近，由結(jié)論1不難看出，某區(qū)域內(nèi)部的物流技術(shù)創(chuàng)新能夠顯著拉動該區(qū)域市場需求，而毗鄰區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新對需求的刺激并不明顯，不過技術(shù)相似性較高的非毗鄰區(qū)域的技術(shù)創(chuàng)新卻能夠顯著拉動需求，表明技術(shù)鄰近比地理鄰近的外溢作用要大。造成這一現(xiàn)象的原因可能有三個：一是技術(shù)相似性高的區(qū)域之間因知識編碼規(guī)則相同，更容易實現(xiàn)同族或同類知識的溢出，進而提高物流產(chǎn)品附加價值，并由此更好地滿足顧客需求；二是受本地發(fā)明綜合癥影響，本土企業(yè)不愿意接受毗鄰區(qū)域的新技術(shù)、新知識，導致地理鄰近下的技術(shù)溢出效應(yīng)不明顯，無法利用新技術(shù)吸引和挽留顧客；三是某區(qū)域希望與毗鄰區(qū)域形成差異化競爭優(yōu)勢，導致地理毗鄰區(qū)域的產(chǎn)業(yè)技術(shù)相似度較低，毗鄰區(qū)域間技術(shù)吸收較少，不利于提高物流產(chǎn)品附加值并利用新技術(shù)吸引顧客。

表4 基于技術(shù)距離空間權(quán)重的模型估計

表5 基于技術(shù)距離和地理距離耦合空間權(quán)重的模型估計

2.由模型4、模型12的參數(shù)估計結(jié)果可知，wljs對pjjl影響的顯著性系數(shù)（0.544和0.543）均大于0.1，而模型8中wljs顯著正向影響pjjl（其系數(shù)為0.000 78，顯著性0.002＜0.05），表明考慮地理鄰近參與的區(qū)域內(nèi)物流技術(shù)創(chuàng)新對區(qū)域物流運輸距離的內(nèi)驅(qū)作用不顯著，而只考慮技術(shù)鄰近導向的區(qū)域內(nèi)物流技術(shù)創(chuàng)新對區(qū)域物流運輸距離具有顯著的內(nèi)驅(qū)作用。同時，模型4、模型12中的W×wljs顯著正向影響pjjl（系數(shù)分別為0.001 057 1和0.001 055 5，顯著性系數(shù)均小于0.1），但模型8中W×wljs對pjjl影響的顯著性系數(shù)（0.827）卻大于0.1，可知考慮地理鄰近參與的區(qū)域外物流技術(shù)創(chuàng)新對區(qū)域物流運輸距離具有顯著正向外溢作用。據(jù)此，本文得到結(jié)論2。

結(jié)論2：技術(shù)鄰近導向的區(qū)域內(nèi)物流技術(shù)創(chuàng)新對區(qū)域物流運輸距離具有顯著內(nèi)驅(qū)作用，地理鄰近導向的區(qū)域外物流技術(shù)創(chuàng)新對區(qū)域物流運輸距離具有顯著正向外溢作用。

事實上，結(jié)論2給出了物流技術(shù)創(chuàng)新影響區(qū)域物流運輸距離的兩條路徑：一是區(qū)域間基于技術(shù)相似度而溢出、吸收同質(zhì)性知識，據(jù)此開展區(qū)域內(nèi)部物流運輸工具、調(diào)度系統(tǒng)、配貨與中轉(zhuǎn)倉儲技術(shù)創(chuàng)新，提升區(qū)域內(nèi)物流運輸效率和頻率；二是毗鄰區(qū)域的物流技術(shù)創(chuàng)新不僅能夠提高該區(qū)域的物流運輸效率，而且能夠提高該區(qū)域的中轉(zhuǎn)能力，有利于增加運輸距離。

3.由模型2、模型6、模型10的參數(shù)估計結(jié)果可知，W×y對hyl存在一定顯著影響（其系數(shù)分別是0.571 662 5、0.342 147 3、0.570 030 8，顯著性均小于0.05），表明無論是地理鄰近導向還是技術(shù)鄰近導向下，貨運量均存在明顯的空間滯后現(xiàn)象，且正向外溢作用顯著。而模型4、模型8、模型12的參數(shù)估計結(jié)果表明，W×y對pjjl的影響不顯著（顯著性系數(shù)0.430、0.510、0.439均大于0.1），表明平均距離空間滯后現(xiàn)象不顯著。據(jù)此，本文得到結(jié)論3。

結(jié)論3：區(qū)域物流貨運市場需求存在一定的空間溢出，且正向外溢作用顯著；區(qū)域物流運輸距離存在一定的空間溢出，且正向外溢作用不顯著。

結(jié)論3為何如此？究其原因，一是親緣網(wǎng)是市場需求擴大的基本路徑之一，而地緣性是親緣關(guān)系建立的基礎(chǔ)，故地理鄰近有利于推動基于親緣網(wǎng)的區(qū)域物流貨運市場需求的增長；二是運輸距離是一個包括區(qū)域內(nèi)部運輸、基點（發(fā)點或收點）運輸?shù)膹秃虾瘮?shù)，根據(jù)各區(qū)域所執(zhí)行運輸功能的不同可劃分為區(qū)域內(nèi)部運輸型、收點消費型、收點中轉(zhuǎn)型、發(fā)點制造型等類型。某區(qū)域運輸距離的遠近不僅受毗鄰區(qū)域運輸距離的影響，更與該區(qū)域隸屬類型直接相關(guān)。如果一個區(qū)域及其毗鄰區(qū)域均隸屬于內(nèi)部運輸型，那么二者運輸距離的交互影響必然小于該區(qū)域和毗鄰區(qū)域均隸屬于發(fā)點制造型的交互影響。

綜合結(jié)論1、結(jié)論2、結(jié)論3，可以得到圖2所示的物流技術(shù)創(chuàng)新對物流業(yè)的影響路徑。

圖2 物流技術(shù)創(chuàng)新對物流業(yè)的影響路徑

四、結(jié)束語

本文的研究為現(xiàn)代物流業(yè)創(chuàng)新發(fā)展模式構(gòu)建提供了新的思路、新的方法?；谖锪骷夹g(shù)創(chuàng)新對物流業(yè)影響的因果關(guān)系，得到如下結(jié)論：

第一，從總體上看，物流技術(shù)創(chuàng)新包括區(qū)域內(nèi)技術(shù)創(chuàng)新、區(qū)域外技術(shù)創(chuàng)新兩個子系統(tǒng)，物流業(yè)包括市場需求、運輸距離兩個子系統(tǒng)，且物流技術(shù)創(chuàng)新具有地理和技術(shù)二元鄰近性。從實證結(jié)果可以看出，不同鄰近性導向下各創(chuàng)新子系統(tǒng)對各產(chǎn)業(yè)子系統(tǒng)的內(nèi)驅(qū)或外溢作用效果不同，但均存在顯著正相關(guān)關(guān)系。因此，政府部門應(yīng)兼顧制定物流業(yè)發(fā)展的區(qū)域內(nèi)技術(shù)創(chuàng)新和區(qū)域外技術(shù)創(chuàng)新“雙驅(qū)”政策。一方面，制定政策激勵區(qū)域內(nèi)物流企業(yè)、大學和研究所開展產(chǎn)學研協(xié)同創(chuàng)新，鼓勵聯(lián)合發(fā)明專利，推動區(qū)域內(nèi)物流技術(shù)升級，提升區(qū)域內(nèi)物流技術(shù)水平；另一方面，利用補貼、獎金、減稅等優(yōu)惠政策吸引區(qū)域外物流技術(shù)涌入?yún)^(qū)域內(nèi)，提高物流業(yè)創(chuàng)新主體跨區(qū)合作意愿，引導物流業(yè)創(chuàng)新主體跨界協(xié)同。

第二，物流貨運市場需求和運輸距離兩個子系統(tǒng)效率提升路徑迥異。從實證結(jié)果可以看出，區(qū)域內(nèi)物流技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)鄰近下區(qū)域外物流技術(shù)創(chuàng)新是提升物流貨運市場需求的基本路徑，而技術(shù)鄰近下區(qū)域內(nèi)物流技術(shù)創(chuàng)新和地理鄰近下區(qū)域外物流技術(shù)創(chuàng)新是擴大運輸距離的基本路徑。因此，政府為推動現(xiàn)代物流業(yè)向高需求與高作業(yè)效率方向發(fā)展，首先需要采取激勵措施鼓勵區(qū)域內(nèi)產(chǎn)、學、研等創(chuàng)新主體開展物流技術(shù)自主創(chuàng)新，支持區(qū)域內(nèi)物流企業(yè)向技術(shù)相似性較高的其他地區(qū)創(chuàng)新主體學習，開展模仿式創(chuàng)新，以新技術(shù)、新知識吸引顧客，提升區(qū)域內(nèi)物流市場需求；接下來，需要進一步鼓勵物流企業(yè)將流入的外部知識快速“本土化”，進行消化吸收再創(chuàng)新，并與毗鄰區(qū)域開展物流運輸以及倉儲、配送、調(diào)度、信息等相關(guān)技術(shù)的協(xié)同創(chuàng)新，提升毗鄰區(qū)域中轉(zhuǎn)能力，進而增加運輸距離。

本研究是對空間計量視角下物流技術(shù)創(chuàng)新影響物流業(yè)機理的探索性研究，與該機理和模型相關(guān)的其他問題尚待進一步挖掘。比如，引入商業(yè)模式創(chuàng)新和服務(wù)創(chuàng)新變量，開展更為全面的物流創(chuàng)新對物流業(yè)影響的測度研究；運用空間動態(tài)面板計量經(jīng)濟模型探究物流技術(shù)創(chuàng)新對物流業(yè)影響的時空效應(yīng)和演化規(guī)律。

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Measurement and Path Analysis of Logistics Technology Innovation Impact on Logistics Industry——Research based on Spatial Durbin Panel Data Model from 2000 to 2015

Liu Guo-wei1，2
（1.Guangxi Aviation Logistics Research Center，Guilin University of Aerospace Technology，Guangxi Guilin541004，China；2.The I-U-R Collaborative Innovation and Entrepreneurship Research Center，Guilin University of Aerospace Technology，Guangxi Guilin541004，China）

In order to clear the problem that the logistics technology innovation impact on the logistics industry，based on the causal logic our paper build the"driving-demand-spillover-distance"research framework，while we design the latent variables consist of regional（internal and external）logistics technology innovation，demand of regional logistics freight and regional logistics transport distance.Then under the interaction of adjacent between the proximity of geographical and technology，we use the Space Durbin Panel Data Econometric Model（SDPDM）to carry out the empirical study based on provincial panel data in China from 2000 to 2015.The results showed that：under the technology proximity，the internal regional logistics technology innovation has significant positive internal drive to the freight demand of regional logistics market while the external of it has the significant positive spillover to the freight demand of regional logistics market：Under the technology adjacent，the internal regional logistics technology innovation has significant positive internal drive to regional logistics transportation distance；In contrast，the external of regional logistics technology innovation has the significant positive spillover to the regional logistics transportation distance under the geographical proximity；Regional logistics freight market demand and regional logistics transport distance are both existing the certain the spatial spillover，but the positive spillover effect of regional logistics freight market is significant while the regional logistics transport distance is not significant.Based on the above analysis，this article clarifies the route that logistics technology innovation impact on the logistics industry，and provides the policy for transformation and upgrading of the logistics industry.

logistics；technology innovation；spatial spillover；freight demand；transportation distance

F252 文獻標識碼：A 文章編號：1007-8266（2018）01-0038-09

10.14089/j.cnki.cn11-3664/f.2018.01.005

劉國巍.物流技術(shù)創(chuàng)新對物流業(yè)的影響測度與路徑分析[J].中國流通經(jīng)濟，2018（1）：38-46.

2017-11-09

國家社會科學基金項目“新常態(tài)下物流園區(qū)建設(shè)視角的我國西部地區(qū)物流業(yè)升級研究”（15BGL012）；桂林航天工業(yè)學院廣西航空物流研究中心基金項目“物流技術(shù)創(chuàng)新對物流業(yè)影響的機理、模型及對策”（2017KFJJHKWL03）

劉國?。?985—），男，黑龍江省綏化市人，桂林航天工業(yè)學院副教授，管理學博士，主要研究方向為物流技術(shù)創(chuàng)新、空間計量。

陳詩靜