破解中歐班列運(yùn)單物權(quán)之困

文/王軍杰 編輯/李茜

中歐班列多式聯(lián)運(yùn)提單，破解了國(guó)際鐵路貨運(yùn)單證缺失物權(quán)屬性的困局，將起到引領(lǐng)、重塑國(guó)際鐵路物流貿(mào)易規(guī)則的作用。

中歐班列是由中國(guó)鐵路總公司組織，按照固定車次、線路、班期和全程運(yùn)行時(shí)刻開行，運(yùn)行于中國(guó)與歐洲以及“一帶一路”沿線國(guó)家間的集裝箱等鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)列車，是深化我國(guó)與沿線國(guó)家經(jīng)貿(mào)合作的重要載體和推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)的重要抓手。2017年4月6日，中歐班列（蓉歐快鐵）簽發(fā)了我國(guó)首張中歐班列多式聯(lián)運(yùn)提單，采用多式聯(lián)運(yùn)提單作物權(quán)質(zhì)押，在解決鐵路運(yùn)輸憑證物權(quán)問題上邁出了創(chuàng)新的第一步。這對(duì)我國(guó)在“一帶一路”沿線各國(guó)推廣“一單制”，重塑國(guó)際鐵路物流貿(mào)易規(guī)則，提升我國(guó)在國(guó)際運(yùn)輸、貿(mào)易、結(jié)算中的話語權(quán)具有重要意義。

鐵路運(yùn)單——中歐班列的發(fā)展之困

2011年3月19日，我國(guó)首列中歐班列——自重慶開往德國(guó)杜伊斯堡的渝新歐國(guó)際鐵路——正式開行。隨后，成都、鄭州、武漢、蘇州、廣州等城市也陸續(xù)開行了去往歐洲的集裝箱班列，形成了西、中、東3條中歐鐵路運(yùn)輸通道。2015年3月28日，國(guó)家發(fā)展改革委、外交部、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布了《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》，提出“建立中歐通道鐵路運(yùn)輸、口岸通關(guān)協(xié)調(diào)機(jī)制，打造‘中歐班列’品牌，建設(shè)溝通境內(nèi)外、連接?xùn)|中西的運(yùn)輸通道”。根據(jù)中國(guó)鐵路總公司的數(shù)據(jù)，截至11月17日，2017年中歐班列開行數(shù)量已突破3000列，創(chuàng)中歐班列年度開行數(shù)量歷史新高，超過2011年至2016年六年開行數(shù)量的總和。當(dāng)前，中歐班列已在我國(guó)35個(gè)城市實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)定開行，可到達(dá)歐洲12個(gè)國(guó)家的34個(gè)主要城市，連通了“一帶一路”沿線50多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，成為“一帶一路”沿線地區(qū)重要的物流通道，被譽(yù)為絲路上的“鋼鐵駝隊(duì)”。

對(duì)比中歐國(guó)際貨物貿(mào)易的三種主要運(yùn)輸方式，中歐班列的運(yùn)輸時(shí)間約為傳統(tǒng)海鐵聯(lián)運(yùn)的1/3，運(yùn)輸費(fèi)用大約是航空運(yùn)輸?shù)?/4。因其運(yùn)距短、速度快、安全性高、綠色環(huán)保、受自然環(huán)境影響小等特點(diǎn)，日益受到沿線各國(guó)的關(guān)注。但由于歷史、政治原因和鐵路運(yùn)輸方式的特殊性，國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)規(guī)則一直未能和國(guó)際慣例接軌，缺乏準(zhǔn)確、適當(dāng)?shù)馁Q(mào)易規(guī)范。因此，在國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)的實(shí)際操作過程中，往往會(huì)因套用一些國(guó)際貿(mào)易術(shù)語而造成誤差和紕漏，進(jìn)而延誤時(shí)限甚至造成經(jīng)濟(jì)損失。更重要的是，在目前的國(guó)際鐵路物流貿(mào)易規(guī)則下，國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)運(yùn)單只是作為運(yùn)輸合同，不具有物權(quán)憑證效力，既無法通過轉(zhuǎn)讓單據(jù)的方式實(shí)現(xiàn)貨物的流轉(zhuǎn)，也不能在運(yùn)輸過程和交貨時(shí)起到控制作用，無法作為國(guó)際貿(mào)易中信用證結(jié)算方式的依據(jù)。這就給國(guó)際貿(mào)易中的支付結(jié)算、抵押貸款等相關(guān)金融服務(wù)帶來了不便，而且還存在較大的交易風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)而影響到運(yùn)輸需求。

實(shí)務(wù)中，中歐班列的鐵路運(yùn)單或包含鐵路運(yùn)輸方式在內(nèi)的多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)單主要存在以下問題：運(yùn)單格式不統(tǒng)一、運(yùn)單信息化程度不高、運(yùn)單權(quán)屬復(fù)雜不便索賠、運(yùn)單不具有物權(quán)憑證效力等。這些問題已成為制約中歐班列進(jìn)一步發(fā)展的制度障礙。其中，最突出、最關(guān)鍵的難題是中歐班列多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)單不具有物權(quán)憑證效力，由此引發(fā)了以下系列問題：

一是由于多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)單不能作為物權(quán)憑證，承運(yùn)人如“無正本多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)單”放貨，出口商和銀行的權(quán)益難獲保障?，F(xiàn)行的國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)運(yùn)單，證明的是發(fā)貨人與各承運(yùn)人之間締結(jié)的運(yùn)輸合同關(guān)系，運(yùn)輸過程結(jié)束后，由到達(dá)承運(yùn)人按照運(yùn)單上的聯(lián)系方式，通知收貨人提取貨物。由于多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)單不同于海運(yùn)正本提單，不是唯一的提貨憑證，收貨人可以僅憑身份證或其他有效證明文件提貨，致使承運(yùn)人“無正本多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)單放貨”（即只要不存在任何一方欠繳鐵路應(yīng)收費(fèi)用的情況，鐵路即可辦理正常交貨手續(xù)）常態(tài)化。這就導(dǎo)致出口商和通知行/議付行及時(shí)收回貨款的權(quán)益難以得到充分保障，并可能引發(fā)三角訴訟，阻礙國(guó)際貿(mào)易及中歐班列的正常運(yùn)營(yíng)。

二是由于多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)單不具有物權(quán)憑證的效力，因而無法用于信用證結(jié)匯，從而增加了買方（開證申請(qǐng)人）的融資壓力及賣方的結(jié)算風(fēng)險(xiǎn)。在國(guó)際貿(mào)易中，信用證是為解決買賣雙方互不信任問題而普遍采用的結(jié)算方式。國(guó)際鐵路貨物多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)單雖然是合法的運(yùn)輸單證，但由于不具有物權(quán)憑證效力，開證行持有多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)單并不能取得貨物的實(shí)際控制權(quán)，因而在進(jìn)口商違約的情況下（不及時(shí)付款贖單），不能通過扣押運(yùn)單或處理單證的方式分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。這導(dǎo)致開證銀行通常不會(huì)接受國(guó)際鐵路貨物多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)單作為結(jié)匯用途的貨運(yùn)單證。在以信用證支付為國(guó)際貿(mào)易通行支付方式的背景下，中歐班列多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)運(yùn)單物權(quán)憑證效力的缺失，使企業(yè)必須向銀行提供擔(dān)?；蚋哳~的保證金，才能獲得銀行同意開立信用證。如此，大大增加了企業(yè)的資金壓力和融資負(fù)擔(dān)，抑制了進(jìn)出口企業(yè)的交易活力，增加了中歐班列的空載率，也降低了其運(yùn)營(yíng)效率，嚴(yán)重影響了“一帶一路”沿線貿(mào)易的可持續(xù)發(fā)展。

三是由于多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)單不能作為物權(quán)憑證，也抑制了承運(yùn)/在途貨物的買賣與流轉(zhuǎn)，影響了國(guó)際貿(mào)易的效率與便利。因?yàn)槎嗍铰?lián)運(yùn)運(yùn)單不具有物權(quán)憑證的效力，無法通過買賣單據(jù)的方式實(shí)現(xiàn)貨物的買賣，這就嚴(yán)重制約了待運(yùn)/在途貨物的流轉(zhuǎn)速度，影響了中歐班列的可持續(xù)發(fā)展。

四是由于沒有任何國(guó)內(nèi)法或國(guó)際法賦予多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)單物權(quán)憑證效力，導(dǎo)致沒有任何機(jī)構(gòu)對(duì)多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)單的簽發(fā)進(jìn)行審核備案。這雖然給多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的簽發(fā)帶來了便利，但由于沒有權(quán)威機(jī)構(gòu)認(rèn)證，多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)單難以獲得銀行和貿(mào)易雙方的認(rèn)可，其融資押匯功能受到限制。與之相反，海運(yùn)提單可在船代協(xié)會(huì)備案，并納入國(guó)際貿(mào)易相關(guān)信用認(rèn)證體系。因此，目前我國(guó)企業(yè)在進(jìn)口大型機(jī)電設(shè)備、整車、精密儀器等高價(jià)值商品時(shí)，只能選擇支持信用證結(jié)算的傳統(tǒng)海運(yùn)，也就失去了利用中歐班列優(yōu)勢(shì)的機(jī)會(huì)。

綜上，中歐班列“多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)單物權(quán)效力缺失”的問題，不但制約了中歐班列自身的發(fā)展，也成為我國(guó)與“一帶一路”沿線國(guó)家和地區(qū)升級(jí)經(jīng)貿(mào)合作的制度性障礙。鑒此，在推動(dòng)中歐班列的發(fā)展中，如何在既有國(guó)際規(guī)則以及貿(mào)易條款的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸單證制度，重塑國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)貿(mào)易結(jié)算規(guī)則，已成為當(dāng)務(wù)之急。在這方面，始發(fā)于成都的蓉歐快鐵走在了國(guó)內(nèi)各條中歐班列的前列，開啟了對(duì)中歐班列運(yùn)輸單證的物權(quán)革命。

多式聯(lián)運(yùn)提單——中歐班列的破局之術(shù)

蓉歐快鐵是中歐班列的主要線路之一，自成都國(guó)際鐵路港青白江集裝箱中心站出發(fā)，經(jīng)寶雞、蘭州到新疆阿拉山口出境，途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯等國(guó)直達(dá)波蘭羅茲站。該線路全長(zhǎng)9826公里，運(yùn)行時(shí)間為14天，其貨物運(yùn)達(dá)指定車站后，只需1—3天即可分撥到歐洲各國(guó)主要城市。第一列蓉歐快鐵開行于2013年4月26日，晚于第一列中歐班列“渝新歐”兩年。作為后起之秀，蓉歐快鐵奮起直追、一路趕超，是目前我國(guó)開行數(shù)量最多、運(yùn)行穩(wěn)定且運(yùn)輸成本較低的中歐班列。2016年，蓉歐快鐵共計(jì)開行460列，占2016年全國(guó)中歐班列開行總數(shù)（1702列）的26%，開行數(shù)量位居中歐班列首位。截至12月4日，2017年蓉歐快鐵已開行777列，開行數(shù)量蟬聯(lián)全國(guó)已開行中歐班列首位。同時(shí)，蓉歐快鐵敢于嘗試、勇于創(chuàng)新，在快速通關(guān)、“一單制”、多式聯(lián)運(yùn)等方面的改革探索均走在了全國(guó)前列。2017年4月6日，蓉歐快鐵簽發(fā)了國(guó)內(nèi)首張中歐班列多式聯(lián)運(yùn)提單，以多式聯(lián)運(yùn)提單作為物權(quán)質(zhì)押憑證，采用信用證結(jié)算方式，從而突破了既有國(guó)際鐵路物流貿(mào)易規(guī)則的限制，實(shí)現(xiàn)了對(duì)中歐班列運(yùn)輸憑證的制度創(chuàng)新。

實(shí)踐中，蓉歐快鐵的創(chuàng)新主要集中在以下幾個(gè)方面：一是通過多式聯(lián)運(yùn)提單實(shí)現(xiàn)了多式聯(lián)運(yùn)的“一單制”。蓉歐快鐵結(jié)合國(guó)家多式聯(lián)運(yùn)示范工程建設(shè)，通過多式聯(lián)運(yùn)提單鏈接中歐班列運(yùn)單和前后端的收貨和送達(dá)環(huán)節(jié)，探索實(shí)現(xiàn)中歐班列貨物運(yùn)輸“一次委托”“一口報(bào)價(jià)”“一單到底”“一票結(jié)算”的多式聯(lián)運(yùn)“一單制”。二是通過多式聯(lián)運(yùn)提單，將貨物的交易變成單證的交易，實(shí)現(xiàn)了物權(quán)質(zhì)押、信用證結(jié)匯等功能，解決了外貿(mào)交易便利性問題。蓉歐快鐵通過國(guó)家多式聯(lián)運(yùn)示范工程首批試點(diǎn)企業(yè)——成都國(guó)際陸港運(yùn)營(yíng)有限公司（下稱“陸港公司”），以多式聯(lián)運(yùn)提單為媒介，打造國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)外貿(mào)提單系統(tǒng)、信用證體系，提高了單證的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，減少了單證的傳遞手續(xù)。三是通過多式聯(lián)運(yùn)提單，突破了鐵路運(yùn)輸單證的物權(quán)限制。蓉歐快鐵通過陸港公司的物流資源，實(shí)現(xiàn)了對(duì)貨物的全程監(jiān)控，并在確保貨物全程可控的前提下，與金融機(jī)構(gòu)合作，賦予了多式聯(lián)運(yùn)提單物權(quán)質(zhì)押功能。

2017年7月26日，蓉歐快鐵簽發(fā)了第二單針對(duì)平行進(jìn)口車的多式聯(lián)運(yùn)提單。該單在銀行現(xiàn)有信用審核體系無法突破的情況下，引入開證公司為客戶提供敞口部分資金，并實(shí)現(xiàn)了提單議付；同時(shí)，通過陸港公司作為第三方監(jiān)管，實(shí)現(xiàn)了對(duì)貨物的全程監(jiān)控。實(shí)踐中，蓉歐快鐵通過實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)提單的物權(quán)質(zhì)押功能，將發(fā)貨人的收款周期提前了二十天左右。此外，蓉歐快鐵還陸續(xù)推出了銀行與保險(xiǎn)公司聯(lián)合體產(chǎn)品，以及小貸公司、擔(dān)保公司等依托提單為質(zhì)押的多種融資解決方案，解決了中小外貿(mào)企業(yè)的融資問題，促進(jìn)了自貿(mào)區(qū)平行進(jìn)口車等重點(diǎn)進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展。截至目前，蓉歐快鐵已簽發(fā)了20余單基于中歐班列的多式聯(lián)運(yùn)提單。接下來，在提單金融服務(wù)模式的深化改革方面，蓉歐快鐵將主要考慮以下三種方案：一是銀保聯(lián)合體的金融服務(wù)方案。該方案由蓉歐快鐵引入保險(xiǎn)公司與銀行合作，銀行對(duì)保險(xiǎn)公司授信，保險(xiǎn)公司向提單結(jié)算的開證方提供債務(wù)履約保證保險(xiǎn)，以此向銀行擔(dān)保開證方的信用證敞口部分金額，并通過陸港公司實(shí)現(xiàn)對(duì)貨物的全程監(jiān)控。在此方式下，如果不押匯，開證方見銀行通知即刻贖單，銀保綜合報(bào)價(jià)0.3%；如果押匯，按押匯期長(zhǎng)短，銀保綜合成本為0.8%—3.3%（押匯期不超過6個(gè)月），企業(yè)融資成本的年化率不超過6%。二是引入開證公司的金融服務(wù)方案。該方案由蓉歐快鐵引入開證公司，在陸港公司、開證公司、進(jìn)出口企業(yè)訂立三方協(xié)議后，由陸港公司簽發(fā)提單，開證公司委托陸港公司全程控貨，其本身則作為貿(mào)易代理為進(jìn)出口企業(yè)開證或提供代付，解決進(jìn)出口企業(yè)資金敞口問題。三是銀擔(dān)聯(lián)合體的金融服務(wù)方案。該方案由蓉歐快鐵引入擔(dān)保公司，以中歐班列多式聯(lián)運(yùn)提單作為質(zhì)押，由擔(dān)保公司委托陸港公司通過提單全程控貨，并對(duì)銀行擔(dān)保開證方銀行敞口的部分金額。該一體化服務(wù)的綜合成本預(yù)計(jì)在年化率8%左右。

蓉歐快鐵多式聯(lián)運(yùn)提單打破了既有鐵路運(yùn)輸規(guī)則對(duì)國(guó)際物流貿(mào)易的限制，是中歐班列推行多式聯(lián)運(yùn)“一單制”的首次嘗試，標(biāo)志著中歐班列在創(chuàng)新國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)外貿(mào)提單系統(tǒng)、信用證體系，以及國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)外貿(mào)保稅運(yùn)輸機(jī)制等貿(mào)易規(guī)則方面邁出了第一步。

推動(dòng)立法——重塑國(guó)際鐵路貨運(yùn)規(guī)則

雖然，已經(jīng)有越來越多的國(guó)際貿(mào)易主體選擇采用基于中歐班列的多式聯(lián)運(yùn)提單開展進(jìn)出口貿(mào)易，更多的金融機(jī)構(gòu)也參與了試點(diǎn)，并實(shí)現(xiàn)了外國(guó)銀行對(duì)中歐班列多式聯(lián)運(yùn)提單的海外議付，但國(guó)際鐵路多式聯(lián)運(yùn)提單的物權(quán)效力，仍需通過推動(dòng)國(guó)家立法及制定相關(guān)國(guó)際規(guī)則、國(guó)際協(xié)定來實(shí)現(xiàn)。

第一，以制度創(chuàng)新推動(dòng)實(shí)踐發(fā)展，逐漸形成普遍實(shí)施的“習(xí)慣法”，進(jìn)而推動(dòng)國(guó)家立法。首先，通過中歐班列多式聯(lián)運(yùn)試點(diǎn)企業(yè)，推動(dòng)各當(dāng)事方（買賣雙方、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人、銀行等）在買賣合同、運(yùn)輸合同、信用證體系中，以具體條款的明確約定，賦予國(guó)際鐵路多式聯(lián)運(yùn)提單物權(quán)效力；然后，在該制度經(jīng)過了一定時(shí)間前后一致的穩(wěn)定運(yùn)行后，推動(dòng)“契約機(jī)制”逐步演變?yōu)椤傲?xí)慣做法”，適用于國(guó)內(nèi)所有的中歐班列；最終，通過商務(wù)部、交通部等部委共同推動(dòng)國(guó)家層面的立法，依法確立中歐班列“多式聯(lián)運(yùn)提單物權(quán)效力”的法律性質(zhì)。需要注意的是，由于“物權(quán)法定”的法理規(guī)制，“多式聯(lián)運(yùn)提單物權(quán)效力”的法律，必須由全國(guó)人大或全國(guó)人大常委會(huì)制定。

第二，推動(dòng)中歐班列的制度實(shí)踐逐步形成亞歐國(guó)際習(xí)慣法。鑒于中歐班列沿線國(guó)家“多式聯(lián)運(yùn)提單物權(quán)效力”的立法及區(qū)域習(xí)慣法的缺失，我國(guó)確立國(guó)際鐵路“多式聯(lián)運(yùn)提單物權(quán)效力”的法律性質(zhì)后，還需通過中歐班列把國(guó)際鐵路多式聯(lián)運(yùn)提單的物權(quán)效力延伸至中歐班列經(jīng)停的所有國(guó)家及地區(qū)，通過推動(dòng)“多式聯(lián)運(yùn)提單物權(quán)效力”的國(guó)際化、常態(tài)化，形成多數(shù)國(guó)家認(rèn)可的、長(zhǎng)期前后一致的亞歐國(guó)際習(xí)慣法，最終助力相關(guān)國(guó)際層面的公約或協(xié)定的簽署。

第三，以亞歐國(guó)際實(shí)踐推動(dòng)國(guó)際條約的簽訂。我國(guó)在中歐班列推動(dòng)亞歐區(qū)域形成“多式聯(lián)運(yùn)提單物權(quán)效力”的習(xí)慣法之后，可以結(jié)合“一帶一路”區(qū)域的實(shí)際，擬定“歐亞國(guó)際貨物運(yùn)輸公約”，與沿線國(guó)家協(xié)商簽署。如此，不但可以推動(dòng)各國(guó)承認(rèn)“多式聯(lián)運(yùn)提單的物權(quán)效力”，而且可以解決“多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人性質(zhì)”“單據(jù)統(tǒng)一”“責(zé)任承擔(dān)”等系列問題，大大促進(jìn)亞歐國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展及區(qū)域經(jīng)貿(mào)合作，實(shí)現(xiàn)“一帶一路”區(qū)域經(jīng)貿(mào)關(guān)系的法制化、一體化與便利化，重塑、引領(lǐng)亞歐國(guó)際貨物運(yùn)輸規(guī)則。