干散貨運(yùn)輸整合風(fēng)起

本刊記者 胥苗苗

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干散貨運(yùn)輸整合風(fēng)起

本刊記者 胥苗苗

不論市場好壞，干散貨船東只有更加專注于自己更加擅長的領(lǐng)域，深耕細(xì)分市場，減少營運(yùn)成本，提高自己的核心競爭力，才可能在未來的競爭格局中贏得機(jī)會。

過去兩年，集裝箱運(yùn)輸業(yè)上演了驚心動(dòng)魄的“大洗牌”，尤其是2016年，排名最大的20家集裝箱公司名單中因整合減少了7個(gè)席位，今年年初，向來“各自為政”的日本三大航運(yùn)公司也“順大勢”整合了旗下的集裝箱業(yè)務(wù)和碼頭業(yè)務(wù)，就連全球排名第二和第三位的集裝箱非營運(yùn)船東也打算提出聯(lián)合經(jīng)營?？梢钥闯觯诋?dāng)前復(fù)蘇乏力的航運(yùn)市場，“抱團(tuán)取暖”、“規(guī)模經(jīng)濟(jì)”已深入了航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的各個(gè)領(lǐng)域，尤其是集裝箱運(yùn)輸已初嘗整合帶來的甜果之后，作為航運(yùn)經(jīng)濟(jì)中最重要的一部分，干散貨運(yùn)輸市場是否也會效仿集運(yùn)市場最終走上整合之路成為業(yè)界人士關(guān)注的焦點(diǎn)。

整合前奏

2016年干散貨海運(yùn)貿(mào)易總量達(dá)到49億噸，占到全球海運(yùn)貿(mào)易總量的44%，這份額是任何其余海運(yùn)貨種迄今為止無法企及的，而第二名的石油運(yùn)輸貿(mào)易量僅占27%份額。在海運(yùn)干散貨運(yùn)輸中，最為搶眼的就是鐵礦石、煤炭和糧食。

從工業(yè)革命早期開始，干散貨便是世界工業(yè)發(fā)展的主要助推力量。然而，自2008年以來，航運(yùn)市場從波峰跌至波谷，盡管中間出現(xiàn)過幾次小陽春，但由于整個(gè)市場供需不平衡，產(chǎn)能過剩以及熱錢的大量涌入等原因?qū)е率袌鲆恢痹诘臀慌腔?，?fù)蘇乏力。在此背景下，干散貨市場復(fù)蘇之路依然艱難曲折。近日，BIMCO預(yù)計(jì)合并整合及風(fēng)險(xiǎn)管理將會成為干散貨船東新的商業(yè)模式，其他市場也將如此。BIMCO認(rèn)為，在航運(yùn)市場長期低迷的情況下，干散貨船隊(duì)支離破碎的所有權(quán)形式難以持續(xù)，我們將會看到更大的合并或整合。這意味著航運(yùn)企業(yè)數(shù)量將會減少，規(guī)模將會變大。

除此以外，還有不少業(yè)內(nèi)人士也認(rèn)為，干散貨航運(yùn)市場的整合正在一步一步臨近。之所以這么認(rèn)為，主要出于幾個(gè)方面的考慮。首先是航運(yùn)業(yè)經(jīng)歷了漫長的“冬天”，其中又以干散貨板塊的表現(xiàn)最弱。在此背景下，不乏有部分干散貨船東也想嘗試通過改變現(xiàn)狀來贏得發(fā)展。其次，從兄弟行業(yè)集運(yùn)業(yè)來看，隨著聯(lián)盟化程度越來越高，前五大集運(yùn)公司的市場占有率將超過50%，集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域的大面積整合為經(jīng)歷多年慘淡經(jīng)營的干散貨運(yùn)輸板塊提供了參照，使得干散貨運(yùn)輸板塊有向著集運(yùn)以及空運(yùn)業(yè)那樣更加集約集中的方向發(fā)展的動(dòng)力。再次，融資貸款環(huán)境也在發(fā)生變化。隨著歐洲一些傳統(tǒng)的航運(yùn)投資銀行的逐步“撤離”，盡管來自東亞（中國）的投資銀行/機(jī)構(gòu)近兩年來對航運(yùn)的投資有增長之勢，但是這些機(jī)構(gòu)往往更看重船東公司規(guī)模與實(shí)力，中小型船東所能選擇的融資渠道非常有限。這樣的融資環(huán)境勢必讓那些表現(xiàn)糟糕且依靠銀行生存的中小企業(yè)難以為繼，市場的優(yōu)勝劣汰也加速了干散貨航運(yùn)市場的聚合。

那么，干散貨運(yùn)輸領(lǐng)域是否也會出現(xiàn)像集運(yùn)領(lǐng)域那樣的“瘋狂”整合呢？對此，BIMCO亞洲區(qū)總經(jīng)理莊煒認(rèn)為，干散貨領(lǐng)域肯定會有大的整合情況發(fā)生，但是我們也要看到，干散貨船市場的整個(gè)量以及它在全球范圍體現(xiàn)的征兆是不一樣的，我們現(xiàn)在可以零星看到，出現(xiàn)在干散貨運(yùn)輸領(lǐng)域內(nèi)的一些整合，更多是一種資本力量在背后起推動(dòng)作用。這種資本的力量有相當(dāng)部分來自融資租賃公司。莊煒認(rèn)為可以把當(dāng)前整合分成兩大類。第一類是戰(zhàn)略的整合。這種整合可以說是干散貨公司為未來在買單。他們看到了對手、一個(gè)細(xì)分的市場，甚至是自身的短板，這種整合往往可以非?？焖俚赝玫姆较蛉ネ苿?dòng)。另外一種整合可以稱之為現(xiàn)實(shí)整合。這種現(xiàn)實(shí)整合很好理解，比方說某個(gè)公司目前的經(jīng)營狀況不佳，另一家公司的狀況也比較困難，那么這兩家公司通過聯(lián)手的方式來化解這種困境。這種狀況我們確實(shí)已經(jīng)在歐洲等地方看到了實(shí)際案例。

整合難度

盡管干散貨運(yùn)輸領(lǐng)域也開始出現(xiàn)了整合的跡象，但是與集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域截然不同的是，干散貨領(lǐng)域不可能出現(xiàn)大規(guī)模整合，因?yàn)樽陨硎袌鎏匦詫?dǎo)致其整合難度很大。上海國際航運(yùn)中心國際航運(yùn)研究室主任張永鋒表示，干散貨運(yùn)輸領(lǐng)域的整合比較困難。和集裝箱運(yùn)輸行業(yè)不同，干散貨運(yùn)輸行業(yè)比較分散，而且目前全球排名前10位的干散貨船東加在一起的船舶在全球占比并不高，不像集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域班輪公司集中度很高。目前來看，超大型干散貨船方面出現(xiàn)了一些變化，大型礦山、大型船東和大型鋼廠之間的合作日益增強(qiáng)，從某種程度上來說也算是一種戰(zhàn)略合作，而不是兼并。而中小船領(lǐng)域，企業(yè)較為分散，上下游客戶也比較分散，未來出現(xiàn)類似班輪市場的兼并整合比較困難。因?yàn)榻?jīng)營不下去的公司，一般會通過出售部分運(yùn)力的方式來維持運(yùn)營，公司不是成規(guī)模和整體進(jìn)行出售的。

另外，干散貨運(yùn)輸板塊整合比集裝箱運(yùn)輸板塊困難的原因，還在于干散貨領(lǐng)域的聯(lián)盟協(xié)調(diào)成本會很高。張永鋒表示，因?yàn)楦缮⒇浐竭\(yùn)公司數(shù)量眾多且十分分散。集裝箱航運(yùn)公司的數(shù)量相對較少且集中，比較方便進(jìn)行整合和聯(lián)盟。散貨船基本上是點(diǎn)對點(diǎn)的運(yùn)輸，比如今年有一票貨從巴西出發(fā)運(yùn)到青島，而明年航次可能就是從澳大利亞到印度的，干散貨船的航線并不固定。打個(gè)比喻，干散貨運(yùn)輸就像是出租車攬活，集裝箱運(yùn)輸更像是公交車。公交車有固定的站點(diǎn)，有固定的時(shí)間間隔等，要開公交車不僅要有一定數(shù)量的車輛，還需要把各個(gè)地方的公交站臺建好，配置的車輛都要計(jì)算好，路線怎么設(shè)計(jì)等等，投資很大。而出租車則沒必要這么麻煩，更重要的是車輛本身。正因?yàn)槿绱?，干散貨運(yùn)輸企業(yè)要進(jìn)行聯(lián)盟或整合，會面臨人員安排、管理協(xié)調(diào)、成本分?jǐn)?、文化融合等一系列問題，還不如直接買進(jìn)一艘所需要的船舶直接運(yùn)營更加方便和高效。如果100家干散貨航運(yùn)公司成立一個(gè)聯(lián)盟，那個(gè)協(xié)調(diào)成本可想而知。

莊煒也認(rèn)為，干散貨航運(yùn)最大的特點(diǎn)就是比較分散，而且單個(gè)企業(yè)在市場的影響力并沒有那么大。集裝箱運(yùn)輸市場整合有利于提高船舶的利用率，但是干散貨因?yàn)榭蛻舴?wù)是點(diǎn)對點(diǎn)的，因此即使組建了聯(lián)盟，它對改善服務(wù)的效果也并不明顯，換句話說規(guī)模經(jīng)濟(jì)并沒有集裝箱運(yùn)輸那么明顯。從出發(fā)點(diǎn)來看，干散貨領(lǐng)域整合的迫切程度也沒有集裝箱領(lǐng)域那么高，如果是整合還不如單純進(jìn)行運(yùn)力收購，因?yàn)檎线€涉及到一些人員調(diào)配、文化等方面的磨合，干散貨領(lǐng)域最核心的就是運(yùn)力。干散貨運(yùn)輸市場太細(xì)、太分散，現(xiàn)階段的整合，如果說是出現(xiàn)像莊煒之前提到的現(xiàn)實(shí)整合，因?yàn)榻?jīng)營出現(xiàn)了困難而抱團(tuán)，那么這種情況的難度系數(shù)會小一點(diǎn)，如果說是戰(zhàn)略整合，大家覺得干散貨市場復(fù)蘇的前景不夠明朗，干散貨領(lǐng)域當(dāng)前不存在大面積整合的實(shí)際空間，尤其是當(dāng)前資產(chǎn)價(jià)格較低而雄心勃勃的金融機(jī)構(gòu)更青睞“抄底”選擇新造船來發(fā)展自身的經(jīng)營性租賃業(yè)務(wù)。從被整合對象角度來看，除非自己有一些現(xiàn)實(shí)考量，否則也很難進(jìn)行。此外，干散貨市場受區(qū)域宏觀經(jīng)濟(jì)的影響會比較大，比如我們現(xiàn)在看到的干散貨市場略微有向上走的趨勢其實(shí)是取決于幾個(gè)因素，如美國的煤炭出口量和去年相比在積極攀升；現(xiàn)在是capesize比較好的時(shí)候，絕大部分是取決于中國的因素，不論是現(xiàn)有的鐵礦石庫存，鋼鐵行業(yè)進(jìn)一步的去產(chǎn)能，甚至包括鋼鐵貿(mào)易商對未來的判斷，綜合因素都要好于之前的預(yù)期。這也正體現(xiàn)了干散貨市場就是世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的晴雨表。因此，干散貨運(yùn)輸市場無形之中會受到政策宏觀調(diào)控方面影響，這也多少會給干散貨運(yùn)輸市場整合增加一定困難。我們看到，現(xiàn)階段由于中國對進(jìn)口煤炭的調(diào)控、地條鋼的打壓以及鋼鐵行業(yè)的去產(chǎn)能，牽引著干散貨市場積極利好，但全球范圍內(nèi)干散貨市場根本面的供需仍未達(dá)到平衡。

因此，可以預(yù)見，干散貨運(yùn)輸領(lǐng)域除了規(guī)模較大的國有企業(yè)整合的可能性大一些外，其他的大部分私有企業(yè)，進(jìn)行整合存在很多弊端，而且也不容易整合到一起。

整合不是唯一出路

盡管困難重重，但干散貨運(yùn)輸市場仍然可能出現(xiàn)整合、聯(lián)盟的情況，尤其是干散貨運(yùn)輸市場中的大船。張永鋒表示，干散貨運(yùn)輸市場中的超大型干散貨船舶出現(xiàn)聯(lián)盟或是整合的可能性很大。比如鐵礦石運(yùn)輸領(lǐng)域，由于鐵礦石的上游比較集中，全球前四家大的鐵礦石生產(chǎn)企業(yè)，產(chǎn)量占到了世界鐵礦石產(chǎn)量的55%左右，而主要的鋼廠也集中在中日韓等國家，鋼鐵企業(yè)也較為集中。而這種上下游的集中，使得運(yùn)輸企業(yè)在運(yùn)輸話語權(quán)方面處于相對劣勢地位，而隨著超大型干散貨船舶市場進(jìn)入門檻不斷提高，數(shù)量相對較少的干散貨船東之間容易形成聯(lián)盟趨勢。雖然從短期來看，超大型散貨船市場形成一定產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟有利于維持市場穩(wěn)定，有利于更好地降低運(yùn)輸成本，但從長期來看，干散貨市場還是要走專業(yè)化的道路，更專業(yè)化的分工帶來更好的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，更高的利潤。一些中小的干散貨運(yùn)輸企業(yè)通過相對固定貨種或某一特定船型市場在金融危機(jī)背景下也有較好的業(yè)績表現(xiàn)。這種專業(yè)化的經(jīng)營模式，可以更好地降低建造成本、采購成本、維修成本和管理成本等，在貨源方面也可以更集中一些，也能為客戶提供更好更專業(yè)的服務(wù)。

未來干散貨運(yùn)輸市場的格局仍然是分散和高度競爭的格局。莊煒認(rèn)為，這與之前談到的干散貨領(lǐng)域會出現(xiàn)整合并不矛盾，因?yàn)楦缮⒇涍\(yùn)輸市場永遠(yuǎn)都不能達(dá)到集裝箱運(yùn)輸市場中出現(xiàn)的那樣集中的整合。因此，從這個(gè)層面來看，干散貨領(lǐng)域整體仍然會比較分散，但是在數(shù)量上會慢慢減少，出現(xiàn)一個(gè)整合的趨勢，在這種分散的狀態(tài)下，各種不同的角色，不同融資背景、成本的航運(yùn)公司之間會呈現(xiàn)一種更加激烈的競爭格局。干散貨運(yùn)輸市場在現(xiàn)有的細(xì)分市場之上未來可能更多是人們對于干散貨運(yùn)輸市場投資回報(bào)的心態(tài)會更加平穩(wěn)和理性。同時(shí)，干散貨航運(yùn)市場里有一些新的業(yè)務(wù)格局的出現(xiàn)也值得我們關(guān)注。比方說VALEMAX，這種超大型的礦砂船會對原來的capesize產(chǎn)生一定的沖擊。未來大家要關(guān)注的是由貿(mào)易形式的改變倒逼航運(yùn)市場的改變。包括船型、大的貿(mào)易商，他們對如何控制航運(yùn)環(huán)節(jié)和成本節(jié)省方面一直在關(guān)注，并且做一些嘗試，比如像必和必拓一直在嘗試對現(xiàn)有的capesize進(jìn)行自動(dòng)化升級，這些都是隨著新的貿(mào)易模式的出現(xiàn)，或是隨著新的技術(shù)力量在航運(yùn)市場中更廣泛的運(yùn)用而出現(xiàn)的一種演化。這些都值得我們?nèi)ジM(jìn)和觀察，尤其是大數(shù)據(jù)和區(qū)塊鏈在航運(yùn)中的嘗試。

除此以外，業(yè)內(nèi)有專家認(rèn)為，干散貨運(yùn)輸板塊的集中化比起集運(yùn)業(yè)來要慢許多，有可能是在下一個(gè)市場低迷期，也有可能隨著壓載水公約全面實(shí)施以及限硫規(guī)定的影響而提早發(fā)生。隨著中國市場對鐵礦石等大宗散貨的旺盛需求及小宗散貨區(qū)域貿(mào)易的活躍給全球散貨航運(yùn)市場帶來有力的需求支撐，再加上老舊船舶加速拆解及完工量回落，全球散貨船運(yùn)力增速的持續(xù)回落，干散貨航運(yùn)市場供求關(guān)系從整體上逐漸得到改善，因此眾多行業(yè)機(jī)構(gòu)對市場走勢保持樂觀?？死松A(yù)計(jì)， 2017年全球干散貨海運(yùn)量增速將穩(wěn)定在2%的水平，而散貨船船隊(duì)運(yùn)力增速將在2017年下滑至2%后，2018年更是近乎保持零增長。結(jié)合供需面分析，未來全球干散貨航運(yùn)市場供求關(guān)系將持續(xù)改善。

不論市場好壞，干散貨船東只有更加專注于自己更加擅長的領(lǐng)域，深耕細(xì)分市場，減少營運(yùn)成本，提高自己的核心競爭力，才可能在未來的競爭格局中贏得機(jī)會。