達(dá)飛訂造大船考驗(yàn)行業(yè)成熟度

徐劍華 上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流 規(guī)劃研究所原所長(zhǎng)、教授

專 欄 Special Column

達(dá)飛訂造大船考驗(yàn)行業(yè)成熟度

徐劍華 上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流 規(guī)劃研究所原所長(zhǎng)、教授

集裝箱航運(yùn)業(yè)的波動(dòng)狀態(tài)終于逐步走向運(yùn)力供求平衡。但是，當(dāng)前的超低船價(jià)是否會(huì)引發(fā)又一輪新船訂單大潮，并由此打斷來(lái)之不易的復(fù)蘇局面？

行業(yè)巨頭呼吁克制

十年前，集裝箱船訂單數(shù)量超過(guò)了當(dāng)時(shí)在役船隊(duì)運(yùn)力的60%。今年7月，這一數(shù)字降至創(chuàng)紀(jì)錄的低點(diǎn)12.5%，并且還在持續(xù)下降。到明年年底，該比例可能會(huì)降至7%，如果再?zèng)]有新船訂單出現(xiàn)，那么到2019年年底該比例可能會(huì)降至1%。

當(dāng)然，這種情況不會(huì)發(fā)生。所有尺寸的新造船訂單都會(huì)有需求，甚至還包括一些超大型集裝箱船。

8月初，據(jù)報(bào)道，達(dá)飛輪船正在同船廠方面洽談?dòng)喸?+3艘船用燃油與液化天然氣（LNG）雙動(dòng)力的22000標(biāo)箱船。中國(guó)外高橋船廠和韓國(guó)現(xiàn)代重工正在爭(zhēng)奪這批燃油與LNG雙動(dòng)力大船的訂單。至8月下旬，這批世界最大船的訂單確定交給中國(guó)的外高橋船廠和滬東中華船廠建造，正式訂單預(yù)期將在10月簽約。在全球巨型集裝箱船訂單枯竭了22個(gè)月之后，達(dá)飛輪船重新開(kāi)閘，再次轟動(dòng)世界。

伴隨著集裝箱船過(guò)剩運(yùn)力的下降，訂單數(shù)量的減少一直是集裝箱行業(yè)復(fù)蘇的一個(gè)主要因素。因此，目前的任務(wù)就是管理好供需方程，并確保其不會(huì)再次偏離平衡。

馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官施索仁（S?ren Skou）一直呼吁要克制。他指出，考慮到燃油價(jià)格的下跌和最低水平的租船費(fèi)率，訂購(gòu)新船沒(méi)有成本方面的吸引因素存在。他表示，特別是當(dāng)在公開(kāi)市場(chǎng)上租用船舶更具經(jīng)濟(jì)性的時(shí)候，很難找到一個(gè)訂購(gòu)新船的理由。

但是，在船隊(duì)需求方面，尤其是超級(jí)大船需求方面，馬士基處在一個(gè)十分強(qiáng)大的地位。2011年2月，馬士基率先訂造18000標(biāo)箱級(jí)別船，即以19億美元的總價(jià)訂造10艘3E級(jí)船。當(dāng)時(shí)的情景看起來(lái)是世界正在非常強(qiáng)勁地走出金融危機(jī)。接下來(lái)，馬士基又訂造了另外10艘同型號(hào)船?，F(xiàn)在正在依次接收另外11艘第二代3E級(jí)船。待這批船全部出廠之后，馬士基將一共擁有31艘這類大船。處于這樣強(qiáng)勢(shì)的地位，馬士基自然不希望看到競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手訂造更多的大船。

然而，日本Ocean Network Express（ONE）首席執(zhí)行官杰瑞米·尼克松(Jeremy Nixon)也提出了警告。他在最近的一次訪談中說(shuō)，盡管自2016年以來(lái)，行業(yè)發(fā)生了史無(wú)前例的整合，但是繁榮與衰退的周期性變化趨勢(shì)并沒(méi)有改變。集裝箱航運(yùn)業(yè)的大部分問(wèn)題可以歸咎于運(yùn)力供求的失衡。

尼克松說(shuō)，正當(dāng)大家都很自律地停止訂造大船的時(shí)候，傳出了一家頂級(jí)承運(yùn)商訂造22000標(biāo)箱大船的傳聞。全球投資行業(yè)流動(dòng)性泛濫，數(shù)萬(wàn)億美元的資金正在尋找高于目前低迷的債券利率、可提供資本回報(bào)的機(jī)會(huì)。如果這些資金流入集裝箱航運(yùn)業(yè)，并被用來(lái)為跟進(jìn)訂造大船的承運(yùn)商提供資金，可能會(huì)導(dǎo)致剛剛開(kāi)始的復(fù)蘇戛然而止。

巨頭們的大船情結(jié)

達(dá)飛的這批新船訂單一旦簽約，待它們出廠之日，就將超過(guò)目前世界最大的21413標(biāo)箱的“東方海外香港”號(hào)（包括后面將陸續(xù)出廠的5艘同款姐妹船）。

從2015年10月以來(lái)，新集裝箱船訂單投放量已從原來(lái)的滾滾洪流變?yōu)殇镐讣?xì)流，其中1萬(wàn)標(biāo)箱以上大船訂單的增量已經(jīng)絕跡。施索仁曾經(jīng)說(shuō)過(guò)，現(xiàn)在世界上的在役船舶運(yùn)力加上訂單運(yùn)力，完全能夠滿足2021年以前的運(yùn)力需求。

要保持集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)向上的趨勢(shì)，集裝箱航運(yùn)公司必須防止兩種行為，一是運(yùn)價(jià)戰(zhàn)，二是競(jìng)相訂造大船的“軍備競(jìng)賽”。達(dá)飛輪船的行動(dòng)再次證明，追求大船規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)是行業(yè)巨頭與生俱來(lái)的基因，單靠“自律”是無(wú)法抑制這種沖動(dòng)的。圖1顯示承運(yùn)商和獨(dú)立船東（即租船公司）在集裝箱船的行業(yè)投資中的相對(duì)比重變化。由圖可見(jiàn)，在集裝箱航運(yùn)業(yè)全行業(yè)虧損的年份（2012年和2016年），其前一年都是承運(yùn)商造船投資占?jí)旱剐员戎?。也許在承運(yùn)商大規(guī)模盲目投資和全行業(yè)虧損之間存在某種雖然松散但是比較明顯的因果關(guān)系。

表1 七大頂級(jí)承運(yùn)商的船隊(duì)運(yùn)力預(yù)測(cè)（在役和在建） 2017年8月29日

達(dá)飛訂造大船有其獨(dú)特的合理性

近幾年來(lái)，運(yùn)力過(guò)剩的問(wèn)題一直在困擾著承運(yùn)商，使他們大部分處于虧損的邊緣。究竟是什么原因使得達(dá)飛輪船甘冒風(fēng)險(xiǎn)訂造這批大船？要回答這個(gè)問(wèn)題，首先必須要讀懂巨頭們的比拼心理。承運(yùn)商做投資決策時(shí)優(yōu)先考慮的必然是本公司的利益，而對(duì)行業(yè)的潛在影響是第二位的或者根本不屑考慮。達(dá)飛訂造這批大船主要考慮以下五個(gè)因素。

①市場(chǎng)份額

在中遠(yuǎn)海運(yùn)收購(gòu)東方海外之后，達(dá)飛輪船公司首先關(guān)心的是它在頂級(jí)承運(yùn)商中的第三名位置就會(huì)被對(duì)方取代。如果加上這次9艘船的訂單，達(dá)飛輪船的訂單運(yùn)力增加一倍至338786標(biāo)箱，雖然還不能奪回市場(chǎng)份額第三名的位置，但是將有助于縮小它同最接近的對(duì)手之間的距離（表1）。

②規(guī)模經(jīng)濟(jì)的差距

在七大全球承運(yùn)商中，達(dá)飛輪船是唯一沒(méi)有18000標(biāo)箱以上在役集裝箱船的公司。達(dá)飛目前最大的在役船是6艘（其中3艘自有）17772標(biāo)箱至17859TEU標(biāo)箱，最大的訂單船是2015年在韓進(jìn)重工的蘇比克灣船廠訂造的3艘20600 標(biāo)箱船。這3艘訂單船原定2017年交付，現(xiàn)已推遲到最早在2018年交付。

在七家最大的承運(yùn)商中，它的最大船是最小的（圖2）。

原來(lái)赫伯羅特和川崎汽船也沒(méi)有18000標(biāo)箱以上船，但是在前者并購(gòu)阿拉伯輪船、后者并入ONE公司之后，世界七大巨頭中的六家都有超級(jí)巨輪了，達(dá)飛輪船需要有一支18000標(biāo)箱以上的船隊(duì)和他們同場(chǎng)競(jìng)技。既有訂單上的3艘2萬(wàn)標(biāo)箱船需要有相匹配的同規(guī)模船只組成一條有競(jìng)爭(zhēng)力的服務(wù)航線。

③儲(chǔ)備運(yùn)力即訂單量的差距

達(dá)飛的訂單運(yùn)力比重還有提升空間。從七大全球承運(yùn)商來(lái)看，截至8月3日，Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，全球集裝箱船訂單總運(yùn)力為278萬(wàn)標(biāo)箱，占全球在役總運(yùn)力（2067萬(wàn)標(biāo)箱）的13.4%，為歷史最低點(diǎn)。

七大全球承運(yùn)商中，訂單運(yùn)力占在役運(yùn)力比重最高的是長(zhǎng)榮海運(yùn)（27.8%），第二位至第四位依次是中遠(yuǎn)海運(yùn)+東方海外（25.5%）、ONE公司（18.2%）和馬士基+漢堡南美（8.0%）。達(dá)飛輪船居第五位（5.8%），略高于地中海航運(yùn)（5.6%）。值得注意的是，地中海航運(yùn)很多大船是以長(zhǎng)約保證后由其他非經(jīng)營(yíng)性船東訂造的，因此不顯示在自身訂單量?jī)?nèi)。居末位的是赫伯羅特（加阿拉伯輪船，為1%）。如果達(dá)飛輪船成功訂造6艘22000標(biāo)箱船，訂單運(yùn)力占在役運(yùn)力的比重將提升到11.1%，與ONE公司并列第三位。即使訂造9艘這樣的船，訂單船比重仍然遠(yuǎn)低于長(zhǎng)榮和中遠(yuǎn)海運(yùn)。

④抓住抄底價(jià)訂船的機(jī)會(huì)

由于目前集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)正在從買方市場(chǎng)向賣方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變，新船訂造價(jià)格也正好處于低谷，所以是以抄底價(jià)訂造新船的好時(shí)機(jī)。

據(jù)透露，這批22000標(biāo)箱船的價(jià)格大約在每艘1.5億～1.6億美元左右，即平均單位箱位造價(jià)低至6818美元～7273美元。另外，據(jù)說(shuō)加裝LNG動(dòng)力可能將為每艘船增加至少2000萬(wàn)美元的成本。

據(jù)悉，2012年馬士基的世界第一艘18000標(biāo)箱船訂造價(jià)格曾經(jīng)高達(dá)1.8億美元，單位箱位造價(jià)高達(dá)10000美元。后來(lái)雖有折扣，也高達(dá)8758美元/標(biāo)箱。

雖然我們不知道這份潛在訂單的具體條款，但是可以肯定的是，長(zhǎng)期以來(lái)患有“訂單饑渴癥”的各大船廠一定會(huì)提供極具誘惑力的折扣。近幾個(gè)月來(lái)因運(yùn)價(jià)上漲而改善的現(xiàn)金流，也給了達(dá)飛輪船進(jìn)行大筆資本投資的自信。

此外，達(dá)飛輪船剛剛發(fā)行企業(yè)債券，募集資金7.41億美元；出售APL旗下洛杉磯港碼頭90%股份又收獲8.17億美元。僅此兩筆資金就足夠買下全部9艘大船了，還不用說(shuō)造船費(fèi)用是逐艘交付的。

⑤創(chuàng)建LNG動(dòng)力超級(jí)集裝箱船的示范樣板

關(guān)于船用燃料含硫量不得超過(guò)0.5%的全球性法規(guī)生效時(shí)間只剩下三年了，但是世界上使用LNG動(dòng)力的船只只有112艘，約占世界船隊(duì)總艘數(shù)的0.1%。而且其中大部分是郵輪、滾裝輪渡和海上石油平臺(tái)服務(wù)船。

LNG動(dòng)力船不僅對(duì)環(huán)境友好，而且以平均每單位“標(biāo)箱×海里”計(jì)算的運(yùn)輸成本低于常規(guī)燃料。達(dá)飛輪船正是在LNG動(dòng)力大型集裝箱船訂造方面做了率先示范。

運(yùn)力過(guò)剩的成本誰(shuí)來(lái)承擔(dān)

德路里的一份報(bào)告認(rèn)為，從整個(gè)集裝箱航運(yùn)業(yè)來(lái)看，達(dá)飛輪船沒(méi)有必要訂造這批大船。這份訂單無(wú)異于在已經(jīng)非常擁擠的海域里再投放一批大船。由此而增加的成本最終必然是由整個(gè)集裝箱航運(yùn)業(yè)來(lái)承擔(dān)的。

圖3顯示不同尺寸船舶在全部訂單船中的比重。由圖可見(jiàn)，18000標(biāo)箱以上船在全部訂單中的運(yùn)力占比最大，達(dá)39%。其次是14000標(biāo)箱～18000標(biāo)箱船的訂單，占21%。

圖4顯示未來(lái)預(yù)期會(huì)逐年出廠的10000標(biāo)箱以上船的運(yùn)力數(shù)量。預(yù)期今年和明年是大船出廠的高峰期，今年出廠的大船運(yùn)力約為76萬(wàn)標(biāo)箱，明年約為123萬(wàn)標(biāo)箱。

最近，全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力已經(jīng)突破2000萬(wàn)標(biāo)箱。即使不考慮達(dá)飛的這批新船訂單，現(xiàn)有訂單將在2020年以前一共增加將近300萬(wàn)標(biāo)箱新船運(yùn)力。這些新船運(yùn)力中的40%是18000標(biāo)箱以上的大船（圖3），而適合它們的配置區(qū)域則局限于亞歐航線。其結(jié)果必然使這一航線上的運(yùn)力陡增，向次級(jí)航線上梯級(jí)置換的壓力將更加巨大。

至于達(dá)飛輪船的這些大船對(duì)于運(yùn)力供求方程式帶來(lái)多大的負(fù)面影響，還得取決于它們出廠時(shí)的具體行業(yè)環(huán)境。假設(shè)它們?cè)?019年之后出廠，那么現(xiàn)有訂單上的大部分船舶已經(jīng)出廠，加上運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)和拆船數(shù)量的增加，這批新船的負(fù)面影響也許不會(huì)太大。但是，它們對(duì)行業(yè)內(nèi)的其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手帶來(lái)的心理沖擊力可能是非常大的。比如，長(zhǎng)榮、ONE公司、赫伯羅特是小心翼翼地維護(hù)自己的資產(chǎn)平衡表呢，還是趕緊跟進(jìn)，訂造22000標(biāo)箱船，加入“軍備競(jìng)賽”呢？

德路里的報(bào)告認(rèn)為，達(dá)飛輪船這一未經(jīng)確認(rèn)的訂單說(shuō)明，即使在目前債務(wù)重重的趨勢(shì)下，一些船公司仍將獲取市場(chǎng)份額作為其業(yè)務(wù)發(fā)展原則。而有多少船公司認(rèn)可并實(shí)施這一原則，將直接決定未來(lái)集裝箱航運(yùn)業(yè)是否能夠保持盈利?；蛘哒f(shuō)，是否會(huì)重演過(guò)去為了搶占市場(chǎng)份額而導(dǎo)致運(yùn)力過(guò)剩的情形，使得市場(chǎng)重新跌落。這一切都還是未知數(shù)。

防止這種情景出現(xiàn)的一種途徑是把全球承運(yùn)商的數(shù)目減少到7家。而且，這7家公司全部要參加聯(lián)盟，并且為了使運(yùn)價(jià)處于更加穩(wěn)定的環(huán)境，它們必須受到紀(jì)律的約束。

所有頂級(jí)承運(yùn)商肯定都知道行業(yè)面臨的風(fēng)險(xiǎn)。但是，從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)，這些充滿進(jìn)取心和競(jìng)爭(zhēng)精神的企業(yè)天然地優(yōu)先考慮自身的利益，而不是行業(yè)的利益。

因此，對(duì)于一家訂單運(yùn)力占在役運(yùn)力的比重極其低下的公司來(lái)說(shuō)，面對(duì)超低的新造船價(jià)格，手上又正好持有豐盈的現(xiàn)金流，當(dāng)然不會(huì)輕易放過(guò)這樣好的投資機(jī)會(huì)。但是，風(fēng)險(xiǎn)也就由此而產(chǎn)生。

8月下旬，有媒體報(bào)道地中海航運(yùn)在韓國(guó)船廠訂造11艘22000標(biāo)箱船。隨后，勞氏日?qǐng)?bào)報(bào)道說(shuō)地中海航運(yùn)只是對(duì)在役船進(jìn)行改造，通過(guò)提升駕駛臺(tái)來(lái)達(dá)到增加甲板上集裝箱的堆高以提高載箱量。雖然Alphliner也報(bào)道了這份訂單，但是地中海航運(yùn)沒(méi)有正面回應(yīng)此事。

筆者認(rèn)為，地中海航運(yùn)的慣常做法是與非經(jīng)營(yíng)船東簽訂長(zhǎng)期租約，然后由船東出面，放心大膽地訂造新船。這份訂單自然不計(jì)入地中海航運(yùn)名下，到每一艘船出廠時(shí)才加進(jìn)它的在役運(yùn)力中。因此，地中海航運(yùn)的否認(rèn)是有道理的，而率先報(bào)道此事的貿(mào)易風(fēng)的信息也應(yīng)該是準(zhǔn)確的。從表1的數(shù)據(jù)來(lái)看，地中海航運(yùn)的后備運(yùn)力比重只有5.2%，訂造新船也是正常的。從圖2來(lái)看，待這批大船出廠，地中海航運(yùn)的18000標(biāo)箱以上船的艘數(shù)也只是跟馬士基航運(yùn)持平（各為31艘）。

從目前來(lái)說(shuō)，誰(shuí)要是提醒集裝箱航運(yùn)業(yè)謹(jǐn)防因?yàn)槌坑喸煨麓匦孪萑脒\(yùn)力過(guò)剩的泥沼，他一定會(huì)被認(rèn)為是神經(jīng)過(guò)敏。但是，追蹤歷史軌跡，大家都知道集裝箱航運(yùn)業(yè)從來(lái)不曾擁有過(guò)一個(gè)長(zhǎng)期穩(wěn)定的盈利環(huán)境。

現(xiàn)在正是考驗(yàn)集裝箱航運(yùn)巨頭能否作出理智決策的時(shí)候，同時(shí)也是考驗(yàn)行業(yè)成熟度的時(shí)候。