如何通過道路安全工程及評審減少交通事故

文香港道路安全及交通工程顧問 鄺子憲

如何通過道路安全工程及評審減少交通事故

文香港道路安全及交通工程顧問 鄺子憲

本文主要介紹道路安全工程及道路安全評審（Road Safety Audit）的理念。在歐洲和香港，道路安全評審的理念僅用于新建公路及改造項(xiàng)目中，對現(xiàn)有公路則會(huì)使用道路安全排查、事故數(shù)據(jù)分析的方法。不過，無論是道路安全評審，還是安全排查，都只是一種程序，最重要的還是要建立一套完善的道路安全工程及技術(shù)基礎(chǔ)。

一級(jí)、二級(jí)公路常見的問題有哪些

一級(jí)公路側(cè)面相撞致死事故多，二級(jí)公路迎頭對撞致死事故多

不管一級(jí)還是二級(jí)、三級(jí)、四級(jí)公路，都要對其發(fā)生的事故及問題充分了解后，才能給出有用的建議。我曾對中國某省的事故數(shù)據(jù)做過相關(guān)分析，從不少事故資料來看，側(cè)面相撞多是一級(jí)公路死亡事故的主要問題，而迎頭對撞多是二級(jí)公路死亡事故的主要問題。這是因?yàn)椴簧僖患?jí)公路在道路設(shè)計(jì)方面存在缺陷，特別是平交口；二級(jí)公路則經(jīng)常出現(xiàn)強(qiáng)行超車、車速過高的情況。

圖1：二級(jí)公路上的強(qiáng)行超車現(xiàn)象

制定公路沿線超車設(shè)施策略，可有效減少正面相撞風(fēng)險(xiǎn)

比如雙車道公路，需要考慮是否給駕駛?cè)顺囂峁┳銐虻臋C(jī)會(huì)。在二級(jí)公路上，前方如遇到時(shí)速30公里的大貨車，后車駕駛?cè)艘挥袡C(jī)會(huì)便會(huì)開到對向行車道進(jìn)行超車，但安全與否，則要看有沒有足夠的超車視距及車流空隙?？墒呛芏嘣谏絽^(qū)、丘陵區(qū)的二級(jí)公路，由于路線設(shè)計(jì)的原因，無法提供足夠的超車視距。其實(shí)較安全的超車設(shè)施有多種，包括設(shè)置爬坡車道、局部分隔路段及路側(cè)停車處……

如何從道路安全工程的角度減少交通事故

穿過村鎮(zhèn)的一級(jí)公路：需在穿村鎮(zhèn)之前有效改變公路本質(zhì)和形態(tài)

一級(jí)公路是介于高速公路與普通公路之間的一種公路形式，涵蓋了高速公路與普通公路的特點(diǎn)，由于車速偏高及具備多條車道，因此在穿過村鎮(zhèn)時(shí)存在隱患。那么該怎樣處理才安全？

駕駛?cè)诵旭傇谝患?jí)公路上穿過村鎮(zhèn)，如果眼前的道路形態(tài)環(huán)境未發(fā)生改變，且沒有看到任何要減速的指示時(shí)，便會(huì)對村鎮(zhèn)行人及非機(jī)動(dòng)車帶來很大危險(xiǎn)。因此，當(dāng)一級(jí)公路必須穿過村鎮(zhèn)時(shí)，只有有效地改變公路本質(zhì)和形態(tài)并設(shè)置足夠安全設(shè)施，才能改變駕駛?cè)说男袨椤?/p>

非信號(hào)燈平交口：設(shè)置左轉(zhuǎn)車道

在非信號(hào)燈平交口設(shè)置左轉(zhuǎn)車道是很有必要的。現(xiàn)時(shí)左轉(zhuǎn)車道一般只在城市道路才設(shè)置，想要在二級(jí)和三級(jí)公路上左轉(zhuǎn)則需要從車道直接左轉(zhuǎn)。在公路上設(shè)置左轉(zhuǎn)車道可為左轉(zhuǎn)車輛提供一個(gè)安全的等候空間，促使駕駛?cè)寺聛?、看清后再轉(zhuǎn)彎，既能有效減少側(cè)撞事故，還能降低追尾事故的發(fā)生率。

設(shè)置左轉(zhuǎn)車道有兩種方法：一是施劃車道標(biāo)線，二是設(shè)置交通島。設(shè)置左轉(zhuǎn)車道時(shí)，縮減車道寬度也是被允許的（比如原來車道為3.75米，可減到3.5甚至3米），這樣則可減少拓寬路基的需求。

圖2：非信號(hào)燈平交口的左轉(zhuǎn)車道（資料來源：谷歌街景）

一級(jí)公路：加寬中分帶，可降低側(cè)面碰撞風(fēng)險(xiǎn)

圖3：加寬一級(jí)公路的中分帶（資料來源：英國路橋設(shè)計(jì)手冊 TD42/95）

前不久的內(nèi)蒙交通事故就發(fā)生在一級(jí)公路上。這條公路的中分帶沒有加寬，車輛想要左轉(zhuǎn)或橫穿時(shí)，要么快速通過，要么停在中間等候。若停在中間，即便是長6米的小轎車也會(huì)超越寬3米的中分帶，阻礙主車道。因此，一些國家會(huì)將中分帶加寬到10米，以有效容納大部分車輛（包括大部分貨車），使其分步完成左轉(zhuǎn)或橫穿。

未來，我國人口老齡化的問題會(huì)越發(fā)突出，老年人對養(yǎng)老設(shè)施的需求也會(huì)越來越迫切，為政府財(cái)政帶來了巨大的建設(shè)壓力，同時(shí)，政府在公用事業(yè)建設(shè)中的高投入、低效率和資源的高消耗也阻礙著其快速發(fā)展。PPP作為一種項(xiàng)目融資的模式，并不是使總成本最低，而是提高投資的效率，使項(xiàng)目參與各方的收益最大，從而達(dá)到各方的共贏。

二級(jí)公路：加寬中心線，可降低正面碰撞風(fēng)險(xiǎn)

在二級(jí)公路上施劃加寬的中心線，可加大對向車輛的橫向距離，既能降低碰撞風(fēng)險(xiǎn)，又能減少不當(dāng)?shù)某囆袨椤４送?，加寬中心線的同時(shí)，車道寬度可壓縮到3.25米甚至3米。

圖4：二級(jí)公路上加寬的中心線

在彎道上也可加寬中心線。比如，一條現(xiàn)有公路的道路線形不佳且有S形急彎，理論上需要拉直線形。但在資金受限且不破壞環(huán)境的條件下，可考慮在彎道上施劃加寬中心線，同時(shí)在進(jìn)入彎道前施劃震動(dòng)標(biāo)線，使駕駛?cè)藴p速通過彎道。

圖5：彎道上加寬的中心線（資料來源：英國路橋設(shè)計(jì)手冊 TA85/01）

減少道路交通事故，還要做好道路安全評審

分析歷史事故數(shù)據(jù)，找出共同點(diǎn)

做事故分析時(shí)，我們最感興趣的是看同一地點(diǎn)或同一路段上的事故是否存在共同因素或模式。若沒有共同模式，想要解決問題就比較困難。圖6左邊的情況，數(shù)據(jù)顯示大部分事故發(fā)生在黑夜、路面濕滑的情況下，那么我們在處理時(shí)就可以針對這一點(diǎn)提出改善方案。

圖6：根據(jù)“大部分事故發(fā)生在黑夜、路滑”的共性，提出針對性改善方案（資料來源：Road Safety Engineering Handbook, RoSPA, UK）

如果一個(gè)地方或路段經(jīng)常發(fā)生事故，則需找到其中的共同點(diǎn)，并以簡單形式呈現(xiàn)問題，再總結(jié)問題所在，以便與道路設(shè)計(jì)人員進(jìn)行商討。

做好道路安全評審，需要評審組、設(shè)計(jì)院和業(yè)主三方共同合作

道路安全評審需要三方（評審組、設(shè)計(jì)院與業(yè)主）共同努力，才能將安全風(fēng)險(xiǎn)控制在合理可行的一般可接受水平。在通車前對道路設(shè)計(jì)進(jìn)行系統(tǒng)評估時(shí)，評審組的成員有責(zé)任就是否存在安全隱患提出問題，并給出可行的改進(jìn)建議。設(shè)計(jì)院需要認(rèn)真考慮予以采納，未采納的建議則需撰寫報(bào)告，闡明不采納的原因，也可提出替代方案，業(yè)主則需要作出決定。

圖7：資料來源于國路橋設(shè)計(jì)手冊 TD19/06

道路安全評審經(jīng)典案例分析

案例一：彎道內(nèi)的分岔口導(dǎo)致視線受阻，易引發(fā)事故

如圖8，在接近分岔口時(shí)，左邊護(hù)欄及道路線形為彎道，可能會(huì)導(dǎo)致駕駛?cè)丝床坏角胺椒植砜凇Ｂ访嫔洗罅康膭x車痕也證明確實(shí)有很多駕駛?cè)嗽谧詈箨P(guān)頭急剎車并改變行車路線。

同時(shí)該處指路標(biāo)志也存在問題，譬如標(biāo)志序列的信息不一致和分岔口前出現(xiàn)新的指路信息等。對此，評審組應(yīng)將問題匯總、形成報(bào)告，向設(shè)計(jì)單位、業(yè)主闡明。但要注意，安全評審報(bào)告中應(yīng)簡明扼要闡述可能會(huì)導(dǎo)致的車禍類型，并給出實(shí)際可行的改進(jìn)方案。

案例二：車輛撞擊地面路牌，導(dǎo)致乘客嚴(yán)重傷亡

高速道路分岔口是車輛撞擊高發(fā)區(qū)，如圖9就是這樣的案例：車輛在分岔口撞上了指路標(biāo)志，致駕駛?cè)怂劳?、乘客重傷。該路牌結(jié)構(gòu)為兩組100mm＊200mm長方形鋼鐵材質(zhì)，受撞時(shí)不易變形或倒塌，會(huì)對車內(nèi)乘員造成嚴(yán)重傷害。

假設(shè)評審組在施工圖上發(fā)現(xiàn)問題，并及時(shí)在評審報(bào)告中指出問題和風(fēng)險(xiǎn)，便可給出以下三個(gè)建議：第一，取消路牌。由于前方龍門架已有相關(guān)提示路牌，因此不需要重復(fù)提醒；第二，若要保留路牌，可使用直徑小于89mm且厚度小于3.2mm的圓形鋼管（或同級(jí)），同時(shí)兩根結(jié)構(gòu)柱相距不小于750mm，或使用被動(dòng)安全吸能結(jié)構(gòu)；第三，可設(shè)置防撞墊，不過防撞墊價(jià)格較高。在此案例中，性價(jià)比最好的方法是使用草地凈區(qū)并取消路牌。

圖9：車輛撞上分岔口指路標(biāo)志（資料來源：明報(bào)）

案例三：道路的視認(rèn)性對駕駛?cè)酥陵P(guān)重要

圖10：對駕駛?cè)艘曊J(rèn)性有嚴(yán)重干擾的十字平交口

圖10中這種十字平交口是非常危險(xiǎn)的。對小路上的駕駛?cè)藖碚f，非常不容易判斷出前方要穿過的道路是一條主干公路，而這條主干公路上的車速為100公里/小時(shí)。從路面上散落的碎片可以看出，因駕駛?cè)伺袛喑鲥e(cuò)而導(dǎo)致的車禍已經(jīng)發(fā)生了。

在這樣的平交口，設(shè)置導(dǎo)流島可有效令支路駕駛?cè)瞬煊X平交口并強(qiáng)制車輛降低速度（見下圖），但要注意導(dǎo)流島在夜間的可視性，必須要讓駕駛?cè)饲宄吹竭@個(gè)導(dǎo)流島的存在。

另外，在現(xiàn)有公路上修建繞城鎮(zhèn)的道路，一般是在原有道路上直接轉(zhuǎn)彎（見圖11，左側(cè)道路為新建的道路），但從路面剎車痕可看出，駕駛?cè)舜蟛糠智闆r下判斷不出哪條是主路?？赏ㄟ^設(shè)置環(huán)島或?qū)⑿陆ǖ缆放c原有道路正交的方式來避免此類情況。

圖11：十字平交口設(shè)置導(dǎo)流島，可有效提高安全性（資料來源：谷歌街景）

圖12：在原有道路上直接轉(zhuǎn)彎，對駕駛?cè)藴?zhǔn)確判斷哪條是主路造成影響

案例四：城市快速路上的照明桿基座存在安全隱患

圖13中，城市快速路上的照明桿基座是凸出來的，如若高速行駛的公交、大巴撞上基座，后果將非常嚴(yán)重。在設(shè)計(jì)階段進(jìn)行道路評審，評審人員可通過觀察橫斷面、擋土墻結(jié)構(gòu)、照明桿位置等施工圖及早發(fā)現(xiàn)此類問題；若在施工完成后才發(fā)現(xiàn)，采取的補(bǔ)救方法不僅實(shí)施困難，成本也高。

圖13：城市快速路上凸出來的照明桿基座

圖14：存在問題的設(shè)計(jì)

圖15：正確做法

案例五：波形梁護(hù)欄引導(dǎo)車輛撞上斜臺(tái)導(dǎo)致翻滾

雙層巴士在發(fā)生翻覆時(shí)通常會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重死傷。幾個(gè)月前，在香港某公路的分岔口處，一輛公交車撞上1.1米高的斜臺(tái)，造成翻車及人員死傷的嚴(yán)重后果。為預(yù)防此類事故，香港公路雖已有相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，但現(xiàn)有公路上還存在大量未修正的隱患。其實(shí)處理此類設(shè)施的做法很簡單，將可變形的波形欄與不變形的混凝土護(hù)欄連接，連接處采用漸變方式，雙波形梁護(hù)欄要先過渡到較硬的三波形梁護(hù)欄，再過渡到混凝土護(hù)欄。