新能源汽車補貼機制必要性分析

黃永穎

摘要：全球化進程加快，借鑒發(fā)達國家經驗，實施新能源汽車補貼政策不僅是推動新能源汽車行業(yè)發(fā)展的需要，更是我國實現能源戰(zhàn)略的重要舉措。從新能源補貼政策取得的效果、對企業(yè)生產經營的影響深入分析現階段我國新能源汽車補貼機制的必要性，提出完善新能源汽車補貼制度的相關建議。

關鍵詞：新能源汽車補貼；政策效果；制度完善；必要性分析

中圖分類號：D9

文獻標識碼：A

doi：10.19311/j.cnki.16723198.2017.10.065

1引言

為了保持新能源汽車補助政策的連續(xù)性，2017-2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡。隨著2016年實施新能源汽車補貼退坡20%的時間點臨近，從圖1可以看出，2015年12月份新能源汽車銷售數量出現非正常暴增。有關學者通過進一步數據分析發(fā)現，2015年1-10月中國新能源汽車銷量與上牌量之間存在近一倍的差距。

經過論證與調查發(fā)現，2015年新能源汽車銷售數量的非正常增長的真正原因是大量投機者利用新能源補貼政策存在漏洞采取各種手段騙取財政補貼的產物。截至2015年底，中國新能源汽車涉騙車輛占總產量的15.4%，涉騙金額占中央財政補貼總額的277%。

許多新能源汽車生產企業(yè)已經對補貼政策形成依賴性，甚至以騙補金額作為企業(yè)的重要利潤來源，使部分企業(yè)同期經營狀況由盈利變?yōu)樘潛p。巨大的涉騙金額和大規(guī)模的違規(guī)車輛引發(fā)眾多學者對我國新能源汽車補貼政策的實施提出了質疑。本文將基于新能源汽車騙補事件的背景下探討我國實行新能源汽車補貼政策的必要性，并就騙補問題提出恰當的解決方案。

2文獻綜述

2.1我國新能源汽車行業(yè)的發(fā)展離不開政府的積極引導

我國新能源汽車技術水平遠遠落后于發(fā)達國家，劉小峰（2013）等人認為過分依賴市場機制將導致我國汽車企業(yè)很難擺脫追趕者的角色。新能源汽車行業(yè)一些基礎設施的投資領域存在著市場失靈的現象，這成了政府的干預的前提（梁旭升，2016）。通過“看得見的手”引導市場，實現政府和企業(yè)之間的雙向促進，整合資源，才能打造出我國新能源汽車行業(yè)的核心競爭力。此外，我國新能源汽車消費者觀念遠落后于行業(yè)發(fā)展速度，因此政府實行價格補貼政策幫助新能源汽車行業(yè)業(yè)渡過成長期則是客觀的要求（劉陽陽，2016）。

2.2在發(fā)揮市場主導的作用的前提下政府的干預要實現帕累托改善

政府只有在市場失靈的條件下進行經濟干預才有可能能實現帕累托改善，否則將會使一部分群體利益受損。MATHEWS（2013）認為政府刺激可能會產生泡沫，但更可能刺激新能源汽車市場，迎來可再生資源服務。一些學者認為新能源汽車企業(yè)在獲取補貼時會利用信息不對稱采取適應性的博弈策略，可能對新能源汽車的發(fā)展造成不良影響。因此，張海斌等（2015）提出制定獲取補貼的銷售目標要適度，并且通過研究發(fā)現對具有外部性特征的新能源汽車市場政府實行動態(tài)補貼模式效果優(yōu)于靜態(tài)補貼模式。但多數學者認為，市場開拓的主動權最終是掌握在企業(yè)，企業(yè)自身要從技術水平、服務能力方面提升，不能過度依賴財政。

2.3新能源汽車行業(yè)發(fā)展存在的問題

通過與國外新能源汽車產業(yè)政策的對比研究，曾姚明和史宗明（2011）認為我國除了相關基礎設施建設和技術研發(fā)投入不夠外，政策制度同樣存在漏洞需要進一步完善。政策制度的完善的基礎之一是完善相關法律制度。新能源汽車企業(yè)騙補動機產生的原因很大程度上是因為我國相關的法律規(guī)范不足、監(jiān)管不完善，司徒玉琴（2016）提出要完善新能源汽車補貼的法律及監(jiān)管制度，消除地方利益主義。張曉宇等人（2011）的理論分析表明我國新能源汽車消費環(huán)境亟需改善。新能源汽車企業(yè)的發(fā)展除了受到企業(yè)外部因素影響，王秀杰等學者（2012）也分析了企業(yè)內部存在的問題，多方利益主體合作突破新能源汽車行業(yè)發(fā)展瓶頸的關鍵。正是由于現有新能源汽車補貼實行普惠制，楊志勇（2016）認為現有補貼政策不能有效激勵新能源汽車的技術進步，因而沒有存在的必要性。所以，要加快提升技術進步的貢獻率，建立有效力、可持續(xù)的市場機制。

3新能源汽車補貼機制的必要性分析

3.1制度的不完善不等于制度的否定

我國的新能源汽車補貼額度大，而相關的監(jiān)管機制缺乏，使得騙補的收益遠遠大于違法機會成本。騙補行為產生的根本原因在于新能源補貼制度的不完善。我國新能源汽車補貼標準辦法中新能源汽車主要指的是插電式混合動力乘用車和純電動車燃料電池汽車，根據車輛用途則可以分為針對乘用車和商用車兩部分，其中商用車包括客車、貨車、專用車輛。而目前出現大量騙補的行為多數屬于新能源客車領域，乘用車仍然發(fā)展迅速，2016年每月均實現同比增長，這其中不乏政府補貼的效果。

從阻礙因素方面分析，我國新能源汽車行業(yè)存在研發(fā)和使用成本高、技術平均水平低，消費者觀念落后等阻礙新能源汽車發(fā)展等不利因素；從政府角度分析，在傳統(tǒng)能源資源有限、環(huán)境問題突出的背景下，低碳環(huán)保、開發(fā)并推廣新能源必然成為經濟發(fā)展的要求。因此，在該特定的背景下，新能源汽車補貼制度的建立有其合理性。不能因為騙補行為的產生全盤否定補貼制度。美國、日本、德國等世界上新能源汽車發(fā)展歷史比較久的國家仍然通過財政政策、稅收優(yōu)惠、科技投入等手段來推動新能源汽車的發(fā)展。這都表明新能源汽車補貼是經過實踐證明的促進產業(yè)健康發(fā)展的重要經濟干預工具。

3.2新能源汽車補貼政策促進新能源汽車生產逐步實現經濟效益

從2010年開始中央政府實施新能源汽車補貼政策，通過直接補貼推動新能源汽車產業(yè)規(guī)模化發(fā)展，降低其生產成本。2011年來，我國新能源汽車市場供需結構相對平衡，2013年開始呈現銷量和產量快速增長。

以月為時間單位進行分析，我們可以發(fā)現2014年到2016年我國新能源汽車月產量同比不斷增長，最高月產量達到4.9萬輛，說明新能源汽車企業(yè)的生產能力快速提高，規(guī)模正逐步擴大，如圖2所示。

企業(yè)利潤取決市場需求。根據中國汽車協(xié)會統(tǒng)計，目前國內品牌占據我國96%的新能源汽車市場份額。國內品牌比亞迪在2015年趕超特斯拉成為全球產量第一，全球市場份額達到11.2%。這都表明，我國新能源汽車企業(yè)的經營狀況在逐步轉好。

按照Wind統(tǒng)計分類，2015年新能源汽車上市公司凈利潤合計達到667億元，同比增長13%，高于汽車行業(yè)平均增速，90%的企業(yè)實現盈利。從整個行業(yè)來看，即使扣除政府補助金額行業(yè)仍然能實現盈利。新能源汽車企業(yè)的新能源業(yè)務占比不斷上升，凈利潤也在不斷增加。

現階段我國在以動力電氣化為核心的新能源汽車技術及取得了的顯著成績，但是新能源汽車的核心技術尚未取得重大突破，在電池領域的科研創(chuàng)新能力不足，相關專利數量總和僅占我國專利總量的1.6%。

在技術創(chuàng)新能力較為落后的情況，我國新能源汽車企業(yè)仍能在國內保持市場份額領先地位，逐步擴大產能規(guī)模，政府的政策扮演十分重要的角色。2015年，我國新能源汽車銷量占到汽車總銷量的1%左右，這標志著中國新能源正在向成長期過渡，但尚未到達快速發(fā)展期，還需要要政府和企業(yè)付出巨大的努力。

通過以上論證，對于新能源補貼政策作為國家經濟干預工具的積極性不可否認。

3.3新能源補貼政策退出將嚴重影響新能源汽車企業(yè)的持續(xù)經營

由于騙補事件的影響，補貼款發(fā)放延遲影響眾多新能源客車企業(yè)生產經營。多數客車企業(yè)的新能源補貼款，已經遠高于同期的凈利潤，甚至與營業(yè)收入相近。截至2016年上半年，作為行業(yè)龍頭宇通客車其新能源補貼款接近60億元，遠超其凈利潤，而這些補貼款呈現持續(xù)上升的趨勢。多數企業(yè)新能源補貼款占應收賬款的比例超過40%。如果政府停止繼續(xù)對新能源汽車企業(yè)進行補貼，將會導致大量企業(yè)面臨資金周轉困難，難以繼續(xù)生產。這也從側面反映出企業(yè)生產新能源汽車成本居高不下，短時間難以將成本迅速下降。補貼退坡速度過快將會加大整個新能源汽車行業(yè)的風險。

3.4國外新能源汽車補貼政策的經驗借鑒

世界主要汽車生產商集中的發(fā)達國家包括美國、日本、德國等都采取直接補貼或稅收優(yōu)惠政策積極推動新能源汽車發(fā)展。其中，純電動汽車（BEV）和插電式混合動力汽車（PHEV）是政策優(yōu)惠的主要對象。不同國家政策優(yōu)惠的依據不同，一般采取分類分指標設置補貼額度。

我國現在采取的是根據續(xù)航里程數來對新能源汽車進行補貼，并通過不限號、牌照等優(yōu)惠政策進一步刺激消費需求。但是實際補貼的時間沒有以新能源汽車實際續(xù)航里程為判斷依據，造成政策套利空間，需要在借鑒國外經驗的基礎上進一步完善我國的補貼政策。

4完善我國新能源汽車補貼制度的建議

4.1降低補貼額度，多元化補貼方式

騙補的行為是由高額利益驅動的。我國對6-8米純電動客車是按照地方補貼與國家補貼1∶1的比例進行補助，在2013-2015年期間可獲得的補貼總額是60萬元，實際成本在50萬元左右。補貼疊加遠遠超過實際生產成本，進而滋生騙補行為。因此，新能源補貼應以汽車的生產成本為出發(fā)點，建立新能源汽車的成本核定體系，適當降低補貼額度。

我國采取的現有補貼方式是補貼款直接發(fā)放到企業(yè)，這樣容易造成企業(yè)虛增新能源汽車銷售價格，而調查顯示將近一半的意向消費者購車時比較看重政府給予的價格補貼。因此，政府可以用稅收減免方式對企業(yè)優(yōu)惠，對消費者采取直接補貼，在一定的程度上抑制企業(yè)的騙補行為的發(fā)生。

4.2完善申請流程，規(guī)范補貼申請

我國新能源汽車補貼的對象是購車人，采取的補貼方式是企業(yè)按照扣除補貼之后的價格將車輛售出，隨后政府再將補貼款劃撥給企業(yè)。

對于納入《新能源推廣目錄》的車型，既能享受中央財政補貼，又能享受地方補貼，但是國家補貼與地方補貼申領流程是不同的。由于中央與地方的新能源汽車配套補貼制度的申請流程不統(tǒng)一，申請要求不一致。這導致新能源汽車制造企業(yè)利用該政策漏洞進行騙補和違規(guī)謀補。因此，政府應該建立統(tǒng)一的申請材料和流程，從而實現統(tǒng)一監(jiān)督。同時，建立完善的申請體系，分類審核，嚴格規(guī)范申請流程。

4.3健全監(jiān)管機制，加強地方監(jiān)管

中央和地方的補貼申請方式不同，各地對新能源汽車財政補貼制定地方化標準，無法實現統(tǒng)一的制度化監(jiān)管標準，導致監(jiān)管主體的缺失，監(jiān)管制度被架空。同時由于信息不對稱問題，中央財政補貼的監(jiān)管權力往往被弱化。

因此，中央政府應該放權于地方政府，建立以地方為監(jiān)管的財政監(jiān)管責任制度，完善地方監(jiān)管體系，加強對地方企業(yè)申請的檢查力度。

現有的監(jiān)管體制監(jiān)管的內容與補貼的依據相互背離，產生了監(jiān)管空白區(qū)域。政府應該實行新能源汽車信息檔案登記，對新能源汽車使用情況進行登記，在一定年限內實施有效的動態(tài)監(jiān)督。

參考文獻

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