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    貨運(yùn)發(fā)到站與技術(shù)站間送達(dá)時(shí)間的優(yōu)化研究

    2015-01-06 03:01:58
    鐵道貨運(yùn) 2015年1期
    關(guān)鍵詞:編組站豐臺調(diào)車

    (南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司 運(yùn)輸二所,江蘇 南京 210008)

    貨物送達(dá)時(shí)間是指貨物從承運(yùn)時(shí)起至到達(dá)目的站承運(yùn)結(jié)束時(shí)止的全部運(yùn)輸時(shí)間,是評價(jià)鐵路運(yùn)輸服務(wù)競爭力的重要指標(biāo)。隨著現(xiàn)代社會節(jié)奏的不斷加快,人們對于物資流轉(zhuǎn)速度的要求越來越高,要求貨物在更短的時(shí)間內(nèi)送達(dá)目的地。根據(jù)2013年在7個鐵路局106家企業(yè)的調(diào)查結(jié)果顯示,有28家企業(yè)將運(yùn)輸速度作為鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的優(yōu)先考慮因素,占全部企業(yè)的26%,說明目前越來越多的企業(yè)對運(yùn)輸時(shí)間的要求越來越高;有25家企業(yè)將準(zhǔn)時(shí)到達(dá)作為最重要的考慮因素,說明企業(yè)對于到達(dá)正點(diǎn)率越來越關(guān)注。

    1 問題描述

    從運(yùn)輸組織過程看,鐵路貨物送達(dá)時(shí)間 T送可以劃分為3個部分:①發(fā)送端集結(jié)時(shí)間,即發(fā)送端貨物在始發(fā)站自承運(yùn)時(shí)起至編組站集結(jié)完畢后出發(fā)的時(shí)間 T集;②途中運(yùn)行時(shí)間,即貨物在發(fā)送端編組站與到達(dá)端編組站間途中運(yùn)行時(shí)間 T運(yùn);③到達(dá)端疏散時(shí)間,即貨物列車在到達(dá)端編組站開始解體至卸車站的送車時(shí)間 T疏。鐵路貨物運(yùn)輸過程時(shí)間構(gòu)成示意圖如圖1所示。

    圖1 鐵路貨物運(yùn)輸過程時(shí)間構(gòu)成示意圖

    根據(jù)上述分析可知,鐵路貨物送達(dá)時(shí)間為

    通過調(diào)研收集2 191 張整車到達(dá)貨票和172 741張集裝箱到達(dá)貨票信息,隨機(jī)抽取其中1 000 條信息查詢并統(tǒng)計(jì)其貨車追蹤軌跡,發(fā)現(xiàn)技術(shù)站停留時(shí)間占28% 左右,分界口停留時(shí)間2% 左右,區(qū)段運(yùn)行時(shí)間占30% 左右,貨車兩端制票、待裝、裝車、待取、取車、待送、送車、待卸、卸車等作業(yè)時(shí)間約占總運(yùn)行時(shí)間的2/5。全程各環(huán)節(jié)時(shí)間消耗比例如圖2所示。

    圖2 全程各環(huán)節(jié)時(shí)間消耗比例

    另一方面,部分集散環(huán)節(jié)的作業(yè)時(shí)間過長已經(jīng)成為貨車逾期到達(dá)的重要影響因素。例如,部分貨車由于不能及時(shí)取送,常造成1d 以上的延期作業(yè),嚴(yán)重影響貨物送達(dá)時(shí)間,遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過列車在編組站中時(shí)6~8 h 的時(shí)間消耗。因此,貨物列車兩端集散不暢對于準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)的影響較大,理順并保障發(fā)到端作業(yè)順序,對于保障準(zhǔn)時(shí)到達(dá)具有重要作用。為此,以發(fā)到端作業(yè)為研究對象,探討發(fā)到端集散作業(yè)的特征,分析集散環(huán)節(jié)耗時(shí)過長的原因,并提出相應(yīng)的優(yōu)化建議,以進(jìn)一步提高貨車送達(dá)正點(diǎn)率。

    2 貨車集散作業(yè)特征分析

    2.1 作業(yè)環(huán)節(jié)復(fù)雜

    在發(fā)送端,貨物在貨場裝卸線裝車后,經(jīng)調(diào)車機(jī)車送至車站到發(fā)線,并由摘掛列車 (區(qū)段貨運(yùn)站) 或小運(yùn)轉(zhuǎn)列車 (樞紐貨運(yùn)站) 送至編組站。在此過程中,存在貨主送貨、站臺卸貨、貨物待裝、裝車、制票、繳費(fèi)、貨車待取、取車、調(diào)車場待掛、掛車等多個作業(yè)環(huán)節(jié)。

    在到達(dá)端,車輛到達(dá)技術(shù)站后,部分本站作業(yè)車由調(diào)車機(jī)車送至貨場或?qū)S镁€,非本站作業(yè)車由摘掛列車或小運(yùn)轉(zhuǎn)列車輸送至沿線貨場或樞紐內(nèi)貨場進(jìn)行卸車作業(yè)。在此過程中,對于本站貨物作業(yè)車,存在貨車待送、送車、貨車待卸、卸車、收貨人取票等多個作業(yè)環(huán)節(jié);對于非本站作業(yè)車,存在摘掛列車(區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn)列車) 送車、區(qū)域調(diào)車機(jī)車摘車、貨車待送、向卸車地送車、貨車待卸、卸車、收貨人取票等多個作業(yè)環(huán)節(jié)。

    2.2 各環(huán)節(jié)銜接要求較高

    在發(fā)到端的集散作業(yè)過程中,各作業(yè)環(huán)節(jié)涉及眾多銜接作業(yè)。發(fā)送端集結(jié)過程的銜接作業(yè)主要有貨主訂車與配車之間的銜接、貨物在站臺卸車與空車到貨位之間的銜接、裝車完畢后貨車與調(diào)車機(jī)車取車之間的銜接等。在到達(dá)端的疏散作業(yè)過程中,本站作業(yè)車的銜接作業(yè)主要包括貨物列車到站解體后在調(diào)車場與調(diào)車機(jī)車送車作業(yè)之間的銜接、貨車到達(dá)貨場與空閑卸車線之間的銜接、貨主獲取領(lǐng)貨憑證與貨車取貨之間的銜接等;非本站作業(yè)車的銜接作業(yè)主要包括摘掛列車 (區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn)列車) 送車與區(qū)域調(diào)車機(jī)車之間的作業(yè)銜接、區(qū)域調(diào)車機(jī)車向貨場送車與空閑卸車線之間的銜接等。

    發(fā)到端集散作業(yè)環(huán)節(jié)多,不同環(huán)節(jié)之間的銜接不暢對運(yùn)輸時(shí)間的消耗影響較大,因而從整體層面對各作業(yè)環(huán)節(jié)所涉及的設(shè)備設(shè)施進(jìn)行綜合優(yōu)化利用十分必要。

    2.3 集散作業(yè)時(shí)間波動較大

    根據(jù)現(xiàn)場調(diào)研和數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),在全程送達(dá)總時(shí)間中,兩端集散作業(yè)時(shí)間占比高達(dá)40%。同時(shí)對逾期到達(dá)的貨車進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn),兩端集散作業(yè)各環(huán)節(jié)作業(yè)時(shí)間波動較大。例如,受運(yùn)能限制,部分貨物不能及時(shí)裝車;由于調(diào)車機(jī)車過于繁忙等因素,貨車裝車后在發(fā)站停留時(shí)間嚴(yán)重超時(shí)。各作業(yè)環(huán)節(jié)銜接不暢是導(dǎo)致集散作業(yè)時(shí)間波動較大的主要因素,也對貨物列車的準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行造成較大影響。

    3 貨車集散作業(yè)耗時(shí)過長的原因

    貨車集散作業(yè)消耗時(shí)間過長存在眾多影響因素,集散的各個不同環(huán)節(jié)作業(yè)時(shí)間偏長、調(diào)車機(jī)車能力不足、發(fā)送需求量過大、樞紐能力不足和各作業(yè)環(huán)節(jié)銜接不暢等都是造成集散時(shí)間過長的因素。

    在發(fā)送端集結(jié)過程中,發(fā)送站與技術(shù)站的時(shí)間銜接受裝車站的待裝、待取、待掛等多個環(huán)節(jié)的影響,例如:部分貨物承運(yùn)后,受空車配給、裝卸線能力等因素限制,待裝時(shí)間過長;受調(diào)車機(jī)車能力、調(diào)車作業(yè)效率、交接班等因素的影響,調(diào)車機(jī)車取送貨車不及時(shí),導(dǎo)致待取時(shí)間過長;由于車輛集結(jié)、列檢作業(yè)、列車運(yùn)行計(jì)劃等原因,貨物裝車后不能及時(shí)編掛上線,導(dǎo)致待掛時(shí)間過長。這些都會影響發(fā)車站與技術(shù)站的時(shí)間銜接。

    在到達(dá)端疏散過程中,車輛到達(dá)技術(shù)站后,由于重車到達(dá)不均衡、取送能力、貨位周轉(zhuǎn)、專用線交接時(shí)間、裝卸機(jī)械化程度、聯(lián)勞協(xié)作水平、作業(yè)組織順序等因素,重車到達(dá)后待卸時(shí)間長短不一,卸車能力受到制約,繼而影響技術(shù)站與卸車站的時(shí)間銜接。

    以京廣線 (豐臺—廣州) 豐臺西—石家莊區(qū)段為例,區(qū)段內(nèi)共有貨運(yùn)營業(yè)站14個 (包括保滿線 (保定—神星)),其中豐臺西—保定間8個,配置2臺區(qū)域調(diào)車機(jī)車,每天開行1對摘掛列車;石家莊—保定間6個,配置2臺區(qū)域調(diào)車機(jī)車,每天開行2對摘掛列車。影響列車發(fā)到站與技術(shù)站之間銜接的主要原因如下。

    (1)貨運(yùn)營業(yè)站分布較為密集。豐臺西—石家莊共271km,沿途14個貨運(yùn)營業(yè)站,平均約20km就有1個,而且部分車站作業(yè)量較小,僅有2~3車/d,影響調(diào)車機(jī)車的作業(yè)效率。

    (2)運(yùn)行線排列密度較大。根據(jù)京廣線實(shí)際列車運(yùn)行圖,目前京廣線運(yùn)行旅客列車48對/d、貨物列車40對/d,平均列車追蹤間隔時(shí)間為13 min,區(qū)域調(diào)車機(jī)車至區(qū)段內(nèi)中間站作業(yè)只能“見縫插針”式運(yùn)行,行進(jìn)緩慢,影響作業(yè)效率;同時(shí),區(qū)域調(diào)車機(jī)車經(jīng)常需要待避旅客列車群或天窗,大量時(shí)間消耗在等待上線運(yùn)行,延遲走行時(shí)間。

    (3)摘掛列車與區(qū)域調(diào)車機(jī)車配合不佳。目前,豐臺西與保定之間每日開行1對摘掛列車,區(qū)域調(diào)車機(jī)車沿途經(jīng)過貨運(yùn)營業(yè)站時(shí)進(jìn)行調(diào)車作業(yè)。受旅客列車群等因素影響,當(dāng)區(qū)域調(diào)車機(jī)車不能及時(shí)到達(dá)指定車站進(jìn)行作業(yè)時(shí),無法及時(shí)進(jìn)行摘掛作業(yè),只能等待次日摘掛,從而影響貨車集散時(shí)間。

    (4)摘掛需求大于摘掛列車能力。目前豐臺西—保定區(qū)段,摘掛列車基本采用內(nèi)燃機(jī)車牽引,最大牽引數(shù)量為50 輛,每日開行1對摘掛列車,當(dāng)沿途貨運(yùn)營業(yè)站作業(yè)需求大于50輛時(shí),剩余貨車只能等待次日作業(yè)輸送至豐臺西站,造成集散時(shí)間延長。

    (5)編組站能力限制。編組站的作業(yè)能力在一定程度上影響發(fā)到端的集散作業(yè)時(shí)間,如北京鐵路樞紐豐臺西站在車流激增時(shí)段,會出現(xiàn)站外小運(yùn)轉(zhuǎn)列車停車等待或在中間站保留等現(xiàn)象,從而延長集散作業(yè)時(shí)間。

    (6)輔助編組站增加解編作業(yè)時(shí)間。樞紐內(nèi)常設(shè)立輔助編組站以緩解主編組站的作業(yè)壓力,但也相應(yīng)增加了額外的解編作業(yè)量,影響發(fā)到站與技術(shù)站間的集散時(shí)間。如北京樞紐內(nèi)山海關(guān)、秦皇島、懷柔、懷北鎮(zhèn)方向的車流需要在雙橋站進(jìn)行初次編組,之后再輸送至豐臺西站進(jìn)行二次改編,這雖然緩解了豐臺西站的改編作業(yè)壓力,但也相應(yīng)增加了改編作業(yè)時(shí)間,從而延長雙橋以北車流在北京樞紐的集散時(shí)間。

    由此可見,影響貨車集散作業(yè)時(shí)間的因素較多,對貨車集散時(shí)間優(yōu)化需要站在整體宏觀的角度進(jìn)行優(yōu)化,加強(qiáng)各環(huán)節(jié)的信息共享與交流。

    4 優(yōu)化建議

    針對上述發(fā)到站與技術(shù)站時(shí)間銜接的影響因素,在產(chǎn)品方案的設(shè)計(jì)過程中,建議采取以下措施改善發(fā)到站與技術(shù)站時(shí)間銜接。

    4.1 強(qiáng)化運(yùn)輸組織管理

    (1)從運(yùn)輸組織管理角度,加強(qiáng)各部門之間的聯(lián)絡(luò)與溝通,保證作業(yè)流程順暢,減少待裝、待取、待掛、待解、待送、待卸等時(shí)間消耗,同時(shí)嚴(yán)格控制發(fā)送端裝車、取車、掛運(yùn)等環(huán)節(jié)和卸車端解體、送車、卸車等環(huán)節(jié)的作業(yè)時(shí)間,可以嘗試建立各環(huán)節(jié)作業(yè)計(jì)劃時(shí)間表,并且預(yù)留適當(dāng)?shù)娜哂鄷r(shí)間,嚴(yán)格按照計(jì)劃時(shí)間表的作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行作業(yè)。

    (2)加強(qiáng)鐵路職工培訓(xùn),增強(qiáng)職工對集散作業(yè)時(shí)間控制的重視程度。通過定期對員工進(jìn)行技能培訓(xùn)或定期召開例會,對生產(chǎn)過程中的典型案例進(jìn)行剖析和學(xué)習(xí),分析集散作業(yè)過程中存在的不足,總結(jié)并且推廣有益的經(jīng)驗(yàn),提高職工思想認(rèn)識和業(yè)務(wù)水平。

    4.2 建立健全集散作業(yè)過程考核體系

    在加強(qiáng)運(yùn)輸組織管理的基礎(chǔ)上,建立健全與運(yùn)到時(shí)限相關(guān)聯(lián)的集散作業(yè)過程考核體系。例如,建立集散過程時(shí)間控制獎懲體系,對于1個月或1個季度內(nèi)集散作業(yè)順利,沒有造成重大延遲事故的班組或個人予以獎勵;對于因個人原因造成作業(yè)延遲的,按照相關(guān)制度予以一定懲罰。

    4.3 編制集散過程組織計(jì)劃

    集散作業(yè)各環(huán)節(jié)的緊密配合和銜接,需要各部門密切協(xié)作,需要不同部門能夠準(zhǔn)確及時(shí)地掌握不同貨車的集散作業(yè)進(jìn)程。通過編制集散過程組織計(jì)劃,研發(fā)其管理信息系統(tǒng),可以使貨物的集散過程更加透明化,各環(huán)節(jié)工作人員也可以利用該計(jì)劃和信息系統(tǒng)動態(tài)實(shí)時(shí)地掌握車流集散進(jìn)度,從而有效控制作業(yè)過程,保證各環(huán)節(jié)緊密銜接,壓縮集散作業(yè)時(shí)間。

    4.4 改善設(shè)備設(shè)施能力

    設(shè)備設(shè)施能力充足是保證集散作業(yè)順利進(jìn)行的前提,部分設(shè)備設(shè)施能力不足,成為完成集散作業(yè)的短板,嚴(yán)重制約集散系統(tǒng)的能力發(fā)揮。為此,根據(jù)車站作業(yè)量和車流等實(shí)際情況,應(yīng)定期評估設(shè)備設(shè)施的能力,找出嚴(yán)重影響集散作業(yè)時(shí)間的薄弱環(huán)節(jié);通過購置增加或更新設(shè)備、改擴(kuò)建設(shè)施等方式,加強(qiáng)設(shè)備設(shè)施能力供給,縮短集散作業(yè)時(shí)間。

    4.5 創(chuàng)新集散作業(yè)方式

    在既有集散作業(yè)組織基礎(chǔ)上,創(chuàng)新集散作業(yè)方式可以加快鐵路貨車的集散速度和周轉(zhuǎn)效率,提高集散作業(yè)效率。例如,可以采用車站受理、汽車輸送的方式,利用汽車將貨物自貨主處直接輸送至編組站貨場進(jìn)行裝車,壓縮小運(yùn)轉(zhuǎn)或摘掛列車的運(yùn)輸時(shí)間,實(shí)現(xiàn)集中裝運(yùn)、快速集結(jié)的效果。

    5 結(jié)束語

    貨運(yùn)發(fā)到站與技術(shù)站間取送過程的環(huán)節(jié)較多,影響貨車集散作業(yè)的因素較多,保證各環(huán)節(jié)之間的順暢銜接對于壓縮集散作業(yè)時(shí)間十分重要。同時(shí),鐵路貨物運(yùn)到期限的影響因素較多,以上僅對發(fā)到站與技術(shù)站之間的時(shí)間銜接優(yōu)化進(jìn)行探討,定量化分析影響運(yùn)到期限的各種因素有待進(jìn)一步深入研究。

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