反思中國高鐵建設(shè)的指導(dǎo)理念

李萍+賈博群

〔摘要〕 高鐵建設(shè)涉及社會(huì)生活世界的多個(gè)方面，應(yīng)當(dāng)引入社會(huì)化全景視角。中國高鐵建設(shè)由國家主導(dǎo)，指導(dǎo)理念為快速高效發(fā)展中追求國家利益，它提供了高鐵建設(shè)的合法性依據(jù)，帶來了中國高鐵建設(shè)的飛躍式發(fā)展，但因缺少豐富的人文價(jià)值考量，在合理性上明顯不足。注入社會(huì)正義、利益平衡、協(xié)同發(fā)展等價(jià)值因素，中國高鐵建設(shè)指導(dǎo)理念才能更加適應(yīng)多元價(jià)值訴求并存的當(dāng)代社會(huì)。

〔關(guān)鍵詞〕 高鐵建設(shè)；指導(dǎo)理念；社會(huì)正義；協(xié)同發(fā)展

〔中圖分類號(hào)〕C39〔文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼〕A〔文章編號(hào)〕1008-2689（2017）01-0056-07

中國高速鐵路將走向何處？這是每個(gè)高鐵研究者都必須認(rèn)真思考的問題。然而，要回答清楚這個(gè)問題就不能僅僅局限在單純的技術(shù)領(lǐng)域，即便是對(duì)高鐵技術(shù)創(chuàng)新這樣看似非常專業(yè)的話題，也應(yīng)當(dāng)防止陷入唯技術(shù)主義的窠臼。我們應(yīng)當(dāng)對(duì)中國高鐵建設(shè)的指導(dǎo)理念予以關(guān)注，并做出有深度的檢視，才能總結(jié)以往的經(jīng)驗(yàn)，指明未來發(fā)展的方向。

一、 什么是高鐵

首先應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格區(qū)分“高鐵是什么”和“什么是高鐵”這兩個(gè)完全不同的問題。“高鐵是什么”，這顯然是一個(gè)純科學(xué)的問題，只需要從科學(xué)層面做出符合學(xué)科歸屬的界定就可以了；然而，“什么是高鐵”的問題就不是一個(gè)純科學(xué)的問題，要圓滿地回答這個(gè)問題就不僅要對(duì)高鐵技術(shù)的科學(xué)性內(nèi)容有所了解，更重要的是還必須追問提問者和思考者所持有的特定立場，不同的視角就會(huì)給出不同的答案，而且每個(gè)回答在那個(gè)觀察視角的意義上可能都是合理的。換句話說，對(duì)這個(gè)問題的回答并沒有唯一的答案，它是開放式的思想探索。本文的重點(diǎn)并非正面回答高鐵是什么這一技術(shù)問題，而是從社會(huì)管理和技術(shù)哲學(xué)的層面予以分析，努力探求“什么是高鐵”這個(gè)問題的答案。

可以肯定的是，普通人喜歡高鐵絕不只是出于高鐵的技術(shù)因素，雖然這個(gè)因素不可忽視，但僅僅是技術(shù)因素，人們可能會(huì)更喜歡航天飛機(jī)、宇宙飛船，因?yàn)楹笳叩募夹g(shù)含量明顯更高，但后者雖然有滿滿的高科技和令人敬畏的重大理論意義，卻遠(yuǎn)離一般人的視線，很少被人們津津樂道。毫無疑問，更多的普通人喜歡高鐵，這里面確實(shí)有專業(yè)技術(shù)本身所展示的魅力，但更關(guān)鍵的恐怕還在于高鐵技術(shù)可以用于人們的日常生活，可以與人們的每日生活方式發(fā)生直接的相互作用，而且還與人們的審美、價(jià)值觀、世界觀等等有所勾連。特別要注意的是，在人與高鐵的關(guān)系上，絕不是高鐵技術(shù)單向度地影響人們、作用于人們，同樣的，人們的日常起居、人們的遷徙方式以及既有的審美、信仰、態(tài)度呈現(xiàn)等也會(huì)深刻地烙印在高鐵技術(shù)的實(shí)施上。換句話說，在“什么是高鐵”的問題上，技術(shù)存在的專業(yè)性和技術(shù)使用的人文性，以及技術(shù)表達(dá)的邏輯性和技術(shù)變遷的社會(huì)性常常是交錯(cuò)地共存的。

誠然，高鐵是高鐵技術(shù)現(xiàn)實(shí)化的實(shí)體。高鐵確實(shí)離不開科學(xué)技術(shù)因素，無數(shù)技術(shù)創(chuàng)新、工藝發(fā)明和科學(xué)發(fā)現(xiàn)的成果疊加促成了高鐵對(duì)普通鐵路的超越，但如何引入高鐵、我們?cè)鯓优c高鐵共處、高鐵可否全面取代普通鐵路等高鐵現(xiàn)實(shí)化方面的問題就需要擴(kuò)展到廣泛的社會(huì)層面才能給出合理的解釋。例如，國內(nèi)曾經(jīng)圍繞高鐵的屬性是什么，即高鐵是企業(yè)的出售品從而只是市場自由買賣的商品，還是公共物品或政府應(yīng)當(dāng)全資投入乃至全部買單的公共產(chǎn)品的問題，所展開的討論，我們?cè)诖司涂梢越o出一個(gè)確定無疑的回答了。就中國的高鐵而言，且不說高鐵建設(shè)中有大量國家資本的投入，從而具有全民性，高鐵建設(shè)被納入國家發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，這決定了高鐵的主要功能無非是承擔(dān)公共交通的工具，只是國家委托高鐵公司實(shí)施具體運(yùn)營和日常管理活動(dòng)，國家才是高鐵公司的出資人，國家的構(gòu)成員——億萬普通公眾才是高鐵的股東，高鐵在中國就具有一定的公共產(chǎn)品的性質(zhì)?？傊?，中國高鐵不能以營利為目的，更不能肆意追求鐵路公司利益最大化，而只能微利以保證可持續(xù)性，因?yàn)樗菄匈Y產(chǎn)的投入和國家為公眾提供的公共服務(wù)。否則，它就違反了它的本質(zhì)規(guī)定性，甚至異化成了市場逐利的怪獸，就會(huì)由萬人追捧的烏托邦變身為利維坦。

正如有學(xué)者不無深刻地指出的那樣：所有對(duì)人類產(chǎn)生重要影響的生產(chǎn)技術(shù)“確實(shí)是科學(xué)研究的產(chǎn)物，它也確實(shí)使用了獨(dú)特的方法；它是一個(gè)組織化的知識(shí)體系；它是一種解決問題的工具。它也是一種社會(huì)建制；它需要物質(zhì)設(shè)備；它是教育的主題；它是文化的資源；它需要被管理；它是人類事務(wù)中重要的因素?！盵1]越是在當(dāng)代社會(huì)，生產(chǎn)技術(shù)所具有的多重性、社會(huì)關(guān)聯(lián)性就表現(xiàn)得更加突出。高鐵也不例外，高鐵技術(shù)既有深厚的科學(xué)理論做背書，更包含了自身的觀念、價(jià)值和行動(dòng)方式，從而一旦推出就會(huì)對(duì)人類存在方式、對(duì)人的生活世界產(chǎn)生不可忽視的全方位的影響。

人類第一條高鐵是由日本人在1964年修建的，高鐵既是諸多技術(shù)的合成，如新材料、新動(dòng)力系統(tǒng)、新建造工藝、新施工技術(shù)等，同時(shí)也是社會(huì)與人際往來需要的回應(yīng)，例如貨物的大量且快速運(yùn)輸、人類出行遷徙、跨地域文化的交流等，前者提供了高鐵建設(shè)的可能性，后者則提供了高鐵建設(shè)的必要性，兩相結(jié)合，高鐵才由藍(lán)圖變成了現(xiàn)實(shí)，并成為社會(huì)生活的一個(gè)新事物。作為現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)產(chǎn)物的高鐵技術(shù)，它的本體是高度技術(shù)化了的復(fù)雜專業(yè)系統(tǒng)，是諸多門類的科學(xué)探索完美且極致性的結(jié)晶，但它的外延卻已經(jīng)超出了技術(shù)本體的范圍，不僅要受到非技術(shù)性因素的制約，而且技術(shù)本體也因這些諸多非技術(shù)性因素的滲透而不再是技術(shù)人員書齋里的研究客體，相反，它被廣泛地書寫在社會(huì)生活的方方面面。任何事物作為實(shí)在，已經(jīng)進(jìn)入人的視野，就成為了人造物，印現(xiàn)在人化的世界之中，從而成為人及其社會(huì)生活世界的一個(gè)部分。

然而，時(shí)至今日在中國的行政決策層仍然盛行科學(xué)主義思潮，對(duì)于標(biāo)榜“新”“異”“超”的技術(shù)抱有極大的好感，這樣的風(fēng)氣極易縱容技術(shù)專家的一意孤行，不屑于就某項(xiàng)技術(shù)的落地與公眾或利益相關(guān)者做細(xì)致溝通。莫頓曾提出“科學(xué)，像所有大規(guī)?；顒?dòng)一樣，涉及到許多人的持續(xù)互動(dòng)，如果它想有任何系統(tǒng)的發(fā)展，首先必須得到社會(huì)的贊助”。[2]高鐵雖然不是嚴(yán)格意義上的科學(xué)，但高鐵與公眾的互動(dòng)同樣是必不可少的，高鐵必須將公眾的利益擺在首位，才能獲得長久發(fā)展的合法性。例如，工程建設(shè)時(shí)應(yīng)盡可能使用較長的橋涵線路來代替?zhèn)鹘y(tǒng)的路基工程，既方便行人通行，又少占耕地。

本文所要談的高鐵建設(shè)的哲學(xué)反思，正是要考察非技術(shù)性因素對(duì)高鐵技術(shù)的詮釋，并對(duì)實(shí)際展開的中國高鐵建設(shè)指導(dǎo)理念加以觀照。必須將“高鐵”這一客觀事物放在社會(huì)生活世界才能得到全面理解和深刻把握。哲學(xué)的認(rèn)識(shí)論具有天然的人類中心主義傾向。這意味著認(rèn)識(shí)對(duì)象在與人發(fā)生聯(lián)系之后才成為了認(rèn)識(shí)對(duì)象，所謂認(rèn)識(shí)對(duì)象的客觀性并非指完全脫離人的認(rèn)識(shí)的獨(dú)立自存，而是指它還包含了自身的“黑箱”，等待人類的理性之光的投射而被揭示。即便這個(gè)尚待認(rèn)識(shí)的“黑箱”也絕非不以人的意志為轉(zhuǎn)移的他者、異類，相反，它的客觀性正是在引起了人的注意之后才顯現(xiàn)出來的。

二、 中國高鐵建設(shè)指導(dǎo)理念及其后果

我們承認(rèn)高鐵速度的提升，改變了人類的生活方式，讓人們的時(shí)空觀念發(fā)生了深刻的變化，也推動(dòng)了中國社會(huì)的進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。高鐵讓“空間和時(shí)間變成為動(dòng)力量：當(dāng)一個(gè)物體運(yùn)動(dòng)時(shí)，或一個(gè)力起作用時(shí)，它影響了空間和時(shí)間的曲率；反過來，時(shí)空的結(jié)構(gòu)影響了物體運(yùn)動(dòng)和力作用的方式。空間和時(shí)間不僅去影響而且被發(fā)生在宇宙中的每一件事所影響”。[3]中國高鐵建設(shè)已經(jīng)有了幾代人的知識(shí)積累，形成了相對(duì)獨(dú)立的知識(shí)產(chǎn)權(quán)體系和相應(yīng)的工業(yè)體系，并且逐漸走出國門，成為重要的“中國制造”的品牌，應(yīng)當(dāng)?shù)玫焦膭?lì)和支持。但從理論（技術(shù)哲學(xué)）合理性的角度上說，我們——至少是學(xué)者們——不能放棄對(duì)中國高鐵建設(shè)的批判性思考，要在方法論上指出不能唯高鐵技術(shù)至上，而要唯物辯證地考察高鐵技術(shù)的存在的形態(tài)、限度，同時(shí)還要在價(jià)值論上指出國民對(duì)幸福、對(duì)美好生活的追求才是國家戰(zhàn)略、公共政策、社會(huì)制度安排的根本目標(biāo)，不能將建設(shè)高鐵這一階段性的具體目標(biāo)凌駕于國民幸福生活的總體追求之上。然而，高鐵建設(shè)是利弊共在、光影共存的。高鐵的加速推進(jìn)事實(shí)上正在造成國民間的新的貧富分化，那些有文化、懂網(wǎng)絡(luò)、購買力強(qiáng)的人成為高鐵的直接受益者，而那些不識(shí)字、不會(huì)用電腦、收入僅供溫飽的人就被高鐵遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩了出去。因?yàn)樵瓉磉€有人口售票窗口，現(xiàn)在都只是網(wǎng)上售票、機(jī)器上操作；原來還可以買廉價(jià)的慢車硬座票外出打工、探親，如今卻因無力支付高鐵票價(jià)而被困守家中。這些人是“沉默的多數(shù)”，他們的人口基數(shù)大，卻因不占據(jù)任何社會(huì)資源而無法發(fā)聲，他們經(jīng)常就被公然無視。高鐵運(yùn)營公司必須對(duì)這些問題、對(duì)這些人群有所充分考慮。

如圖1[4]所示，高鐵并不總是具有優(yōu)勢，換句話說，高鐵僅僅具有比較優(yōu)勢而非絕對(duì)優(yōu)勢。130公里以內(nèi)大巴和普通火車，800公里以上飛機(jī)和普通火車也成為了人們的首選，高鐵的最佳距離范圍是150～700公里之間。但在中國，由于高鐵發(fā)展列入了國家發(fā)展戰(zhàn)略，不僅高鐵建設(shè)占用了巨大的財(cái)力、人力，而且為了保證高鐵運(yùn)營實(shí)現(xiàn)盈利撤銷了很多普通火車，很多國民“被高鐵”，出行不得不選擇高鐵，增加了很多開支。高鐵以旅客運(yùn)輸為主，這就導(dǎo)致了貨物運(yùn)輸被擠壓，轉(zhuǎn)向公路運(yùn)輸，極大增加了相關(guān)企業(yè)和行業(yè)的物流成本。有研究表明，“巨大的高鐵投資已經(jīng)惡化了中國的交通結(jié)構(gòu)。從2008年至2013年，鐵路貨物運(yùn)輸所占的市場份額從33.5%下降到22%，客運(yùn)所占的市場份額從33.5%下降到29.4%。在同一時(shí)期，航空客運(yùn)和高速客運(yùn)分別增加了3%和1%，高速貨運(yùn)的市場份額則從42%上升到51%?！鶕?jù)交通部2008年數(shù)據(jù)，因?yàn)榱熊嚨呢涍\(yùn)力不足，6.4億噸煤不得不通過卡車跨省運(yùn)輸。列車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足已經(jīng)成為高物流成本的主因，高物流成本占據(jù)了中國GDP的18%?！盵5]

通俗地說，高鐵建設(shè)有這么幾個(gè)鮮明特點(diǎn)：巨大、昂貴、繁難。巨大，是指它體量大，涉及的領(lǐng)域多，是無數(shù)個(gè)學(xué)科復(fù)合、交叉而形成的一個(gè)復(fù)雜的知識(shí)群集。任何個(gè)人、任何單個(gè)企業(yè)都無法完全掌握或擁有相關(guān)的全部知識(shí)體系。昂貴，是指它的建造成本十分高昂，后續(xù)的投入是個(gè)無底洞，維護(hù)成本也深不可測，非有足夠的財(cái)力或充沛的資金跟進(jìn)以及良好的融資渠道，是無法修建的。繁難，是指它依然還有很多技術(shù)黑箱和技術(shù)阻滯，充滿了諸多不確定性，建造和運(yùn)營的過程也時(shí)刻面臨各種風(fēng)險(xiǎn)，建或不建的利弊都十分顯著，對(duì)決策者來說要給出令所有人都信服的選擇項(xiàng)幾乎是不可能的。

這就不難理解，為什么在所有的高鐵持有國高鐵建設(shè)都并非單純的市場行為，國家都會(huì)不同程度地介入高鐵的修建之中。沒有國家的財(cái)政支持，沒有國家的有關(guān)部門出面協(xié)調(diào)各個(gè)具有不同利益要求的相關(guān)機(jī)構(gòu)，沒有國家背書與他國交涉購買或共享具有獨(dú)立知識(shí)產(chǎn)權(quán)的技術(shù)，高鐵建設(shè)就幾乎不能真正落地、推進(jìn)和最終完成。截止到2016年9月，中國高鐵通車?yán)锍虜?shù)為2萬公里，日本為2884公里、德國2620公里、法國1892公里、意大利1225公里、俄羅斯780公里、美國700公里。中國因強(qiáng)有力的政府作為而在短短十幾年間（自2003年秦沈?qū)＞€開通算起）實(shí)現(xiàn)了從零到世界第一的飛躍式發(fā)展。高鐵的理想很豐滿，但修建高鐵的現(xiàn)實(shí)卻很骨感。國家這只“看的見的手”就如影隨形地捆綁在了高鐵建設(shè)的全部過程。國家宏觀政策的影響對(duì)高鐵建設(shè)至為關(guān)鍵。中國尤其如此，甚至形成了中國高鐵建設(shè)的舉國體制，例如，早期動(dòng)車組自主研發(fā)體系的確立、后期全面技術(shù)引進(jìn)體系的轉(zhuǎn)變，都在在顯示了國家政策導(dǎo)向的決定性影響。

但國家是一種“必要的惡”，我們?cè)诮邮芩鼛淼暮锰幍耐瑫r(shí)不得不承受它無法逃避的壞處。國家修建高鐵當(dāng)然可能基于戰(zhàn)略規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)升級(jí)等種種正當(dāng)?shù)睦碛?，但國家也可能出于政黨之爭、政府部門利益之爭甚至可能僅僅出于當(dāng)政者的政績或個(gè)人榮譽(yù)感而做出難以經(jīng)受歷史檢驗(yàn)的決定。更加令人苦惱的問題是國家一旦插手鮮少自動(dòng)退出，若沒有良好、有力且落在實(shí)處的政治制度安排和權(quán)力監(jiān)督體系，就缺少足夠的約束力讓其止步，就可能最后淪落為高鐵建設(shè)的阻礙。中國鐵道部在撤銷之前所行使的政企一體化的管理模式對(duì)早期的中國高鐵建設(shè)的影響就很大，留下了許多后遺癥，例如基于長官意志而一再壓縮工期的非科學(xué)因素嚴(yán)重干擾了技術(shù)合理性的執(zhí)行，強(qiáng)行全面引進(jìn)高鐵動(dòng)車組的決定導(dǎo)致多年自力更生體系的工業(yè)布局和產(chǎn)品體系遭到破壞，等等。

中國高鐵建設(shè)未能幸免，至今也沒有能夠擺脫這個(gè)窠臼。而且由于奉行“全國一盤棋”、“集中辦大事”的指導(dǎo)理念，對(duì)高鐵技術(shù)的掌控更為全面和嚴(yán)厲。不僅不向民間資本開放作業(yè)空間，也幾乎不讓民間力量參與高鐵建設(shè)之中，高鐵核心技術(shù)排他性地被極少數(shù)具有官方背景的研究院（所）、實(shí)驗(yàn)室或半官方背景的高校、央企所把持?！盎煅钡母哞F技術(shù)因具有先天的“雜交”優(yōu)勢，本可以成為持續(xù)創(chuàng)新、疊加創(chuàng)新的工作母機(jī)，卻因深藏“閨中”，很難轉(zhuǎn)化為民用技術(shù)，更遑論得到多樣化延伸或擴(kuò)展，高鐵技術(shù)的社會(huì)盈余幾乎未能惠及更多的行業(yè)和人群。

由于高鐵建設(shè)幾乎由國家（包括做出決策的原鐵道部、參建的央企和大型國企、給予智力支持的研究院所高校）控制，中國高鐵建設(shè)的指導(dǎo)理念始終是國家利益至上，即便是海外進(jìn)軍，向國外輸出高鐵，也遵循了這個(gè)指導(dǎo)理念。然而，具體的決策部門是原鐵道部，承建單位是有關(guān)央企國企，“國家利益”往往就被偷換成“部門利益”、“集團(tuán)利益”甚至“地方利益”，每個(gè)分解了的局部利益不再是抽象、整體的國家利益，而僅僅具體化為自身利益，國家利益最終就有被架空或曲解的風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)然，任何國家利益都不可能由其自身來體現(xiàn)，總是要轉(zhuǎn)換成或現(xiàn)實(shí)化為特定的行業(yè)、群體、集團(tuán)的利益，在實(shí)現(xiàn)這些行業(yè)、群體、集團(tuán)利益的過程中，再現(xiàn)并完成最終的國家利益，然而，為什么在中國高鐵建設(shè)中國家利益常常被遮蔽呢？因?yàn)樾袠I(yè)利益、集團(tuán)利益并不會(huì)自動(dòng)轉(zhuǎn)移為國家利益，行業(yè)或集團(tuán)天然地具有將自身利益最大化的沖動(dòng)，也較少有動(dòng)力放棄自身利益去兼顧國家利益，只有遭到了強(qiáng)有力的外部監(jiān)督或競爭壓力時(shí)才會(huì)受到遏制。發(fā)達(dá)的民間組織、獨(dú)立的大眾傳媒和置于利益紛爭之外的司法機(jī)構(gòu)等，它們所掌握的社會(huì)權(quán)力、法律權(quán)力就可以成為發(fā)現(xiàn)、制止國家利益受害的情形并予以披露或起訴的忠誠衛(wèi)士，市場失靈區(qū)就可以由非市場的力量來彌補(bǔ)。

就科學(xué)技術(shù)本身的屬性而言，它是向未知世界的無限探索，是對(duì)真理的無限接近，因此，科學(xué)技術(shù)研究沒有止境，它會(huì)一往無前，易言之，科學(xué)技術(shù)本身就是處于創(chuàng)新、不斷創(chuàng)新的動(dòng)態(tài)過程之中。然而，就技術(shù)社會(huì)學(xué)和技術(shù)哲學(xué)角度上看，科學(xué)技術(shù)并非存在于真空中，而是存在于現(xiàn)實(shí)社會(huì)中，現(xiàn)實(shí)社會(huì)有久已形成的文化傳統(tǒng)，有特定的政治體制、相應(yīng)的科學(xué)制度體系等等，這些現(xiàn)實(shí)因素就使得科學(xué)技術(shù)幾乎不可能僅僅以自身的方式特立獨(dú)行。此外，我們也不難發(fā)現(xiàn)，不同的社會(huì)制度安排所產(chǎn)生的后果有著顯著的差別。如果我們承認(rèn)科學(xué)技術(shù)是必要的，是有益于人類的，那么，社會(huì)制度安排就應(yīng)當(dāng)做出調(diào)整以便適應(yīng)和鼓勵(lì)科學(xué)技術(shù)的發(fā)展。因?yàn)椤皺C(jī)器文明在事物的宇宙秩序中尋找其自身的解釋時(shí)抓住了牛頓的模型，并酬謝了那些進(jìn)一步發(fā)展它的人們”。[6]當(dāng)然不只是經(jīng)濟(jì)性的好處，科學(xué)也可以帶來價(jià)值觀方面的社會(huì)增益。“一旦科學(xué)成為牢固的社會(huì)體制之后，除了它可能帶來經(jīng)濟(jì)效益以外，它還具有了一切經(jīng)過精心闡發(fā)、公認(rèn)確立的社會(huì)活動(dòng)所具有的吸引力”。[7]不過，我們同樣還要看到科學(xué)技術(shù)并不只是具有有益的一面，它們也有加害人類的一面，讓人類蒙羞受難的一面，而且由于理性不及、人類認(rèn)識(shí)的局限，科學(xué)技術(shù)的加害性后果很可能要延后相當(dāng)一段時(shí)間才會(huì)顯現(xiàn)出來，從而被人們清楚認(rèn)識(shí)到。這就意味著應(yīng)當(dāng)對(duì)科學(xué)技術(shù)的無限創(chuàng)新、對(duì)科學(xué)家和技術(shù)人員的好奇心和專業(yè)主義追求做出適度的限制或引導(dǎo)?？傊?，科學(xué)技術(shù)并不具有天然的優(yōu)先性，對(duì)科學(xué)技術(shù)發(fā)展的理性監(jiān)管同樣也有充足的正當(dāng)理由。這就不難看出，科學(xué)技術(shù)和社會(huì)生活、社會(huì)制度安排的關(guān)系并沒有一勞永逸的解決方案，我們思考中國高鐵技術(shù)也要基于這個(gè)無法忽視的難題。

三、 中國高鐵建設(shè)指導(dǎo)理念的短板及克服

將高鐵妖魔化，視為十惡不赦、萬劫不復(fù)的惡魔，顯然不符合事實(shí)；同樣，將高鐵視為民族的新圖騰、國家的新意識(shí)形態(tài)，任何批評(píng)都被看做是敵視行為，這樣的觀點(diǎn)也是非常不明智的?？上驳氖?，逐漸走向世界的中國高鐵在國內(nèi)正在變得越來越常態(tài)化。近幾年來，無論是普通國人還是高鐵建設(shè)參加者以及高鐵決策者，對(duì)待中國高鐵的態(tài)度已經(jīng)變得更加理性。圍繞高鐵的各種喧囂退去后，高鐵人只需要按照專業(yè)精神去行事，中國高鐵建設(shè)才復(fù)歸平常，獲得了更加適宜的社會(huì)輿論氛圍。

高鐵建設(shè)是一個(gè)新事物嗎國內(nèi)有個(gè)十分風(fēng)行的說法，叫“新常態(tài)化”。仔細(xì)分析起來，就會(huì)發(fā)現(xiàn)這是個(gè)矛盾的概念，難以自立。既然是常態(tài)化了，表明該事物已經(jīng)達(dá)到了日常性，變得極其穩(wěn)定、確切了，但新則可能是更新、或革新、創(chuàng)新，意味著要排除常態(tài)化，將常態(tài)引向非常態(tài)?？隙ā靶隆保筒荒苤共接诔B(tài)化；若以常態(tài)化為原則或目標(biāo)，那就要盡可能減少破舊布新的沖動(dòng)?？梢姡靶隆迸c“常態(tài)”不可得兼。？盡管高鐵建設(shè)的核心——高鐵技術(shù)不斷發(fā)生日新月異的變化，不斷迭代創(chuàng)新，但高鐵技術(shù)本身已經(jīng)是非常成熟的事項(xiàng)，高鐵建設(shè)在中國也正在成為常規(guī)性活動(dòng)：對(duì)國家而言，可以進(jìn)入常規(guī)的決策體系；對(duì)社會(huì)而言，可以全面考察它的融入及其修正；對(duì)參建企業(yè)而言，可以形成一整套成熟的方案、流程以順暢對(duì)接各個(gè)行政部門、社會(huì)機(jī)構(gòu)回應(yīng)公眾的不同吁求。高鐵建設(shè)開啟至今已經(jīng)有五十余年的歷史，積累了十分豐富的經(jīng)驗(yàn)，值得認(rèn)真汲取，對(duì)中國來說，拿來后的本地化改造也有了很多先行的可貴嘗試，予以總結(jié)、提升正當(dāng)其時(shí)。

我們?cè)谏衔姆治隽藝依嬷辽线@一中國高鐵建設(shè)指導(dǎo)理念在現(xiàn)實(shí)中被替換、被轉(zhuǎn)移、被遮蔽的情形。這樣的后果絕非具體承建高鐵的各企業(yè)、部門的偏狹性所致，根本的原因還在于迄今為止的高鐵建設(shè)指導(dǎo)理念本身就存在先天不足，它沒有擺正國家、集體、個(gè)人三者的關(guān)系，片面強(qiáng)調(diào)國家利益，或以其為旗，以行其私，甚至公然為犧牲、損害集體、個(gè)人利益做辯護(hù)。一個(gè)健全的、合乎正當(dāng)性的指導(dǎo)理念應(yīng)當(dāng)具有極高的包容性，以此檢視迄今為止的中國高鐵建設(shè)的指導(dǎo)理念，我們認(rèn)為，必須放棄無視人文價(jià)值，一味犧牲具體個(gè)人、具體單位利益的觀念。

中國未來高鐵建設(shè)的理念應(yīng)當(dāng)更加充分肯定個(gè)人權(quán)益，這不僅包括作為乘客的公民個(gè)人，更包括參與高鐵建設(shè)的企業(yè)、單位的工作人員。這一新理念既有價(jià)值觀上的合理性，同樣具有現(xiàn)實(shí)合理性?，F(xiàn)如今，高鐵技術(shù)創(chuàng)新面臨的同行業(yè)競爭和國際競爭形勢十分嚴(yán)峻，創(chuàng)新成為一種必需。高鐵建設(shè)中的創(chuàng)新無疑首先來自第一線的工作人員生產(chǎn)活動(dòng)和技術(shù)攻關(guān)中的獨(dú)創(chuàng)性。鼓勵(lì)創(chuàng)新的企業(yè)文化會(huì)在企業(yè)內(nèi)鼓勵(lì)成員不斷試錯(cuò)，肯定成員為了創(chuàng)新所進(jìn)行的各種努力，因?yàn)檫@些純屬個(gè)人性的、最初看似沒有任何目的、毫無成功可能性的探索其實(shí)就是原始創(chuàng)新。原始創(chuàng)新“包括為探求對(duì)自然和社會(huì)中的統(tǒng)一性新認(rèn)識(shí)的完全‘個(gè)人目的方面，科學(xué)家選擇自己的研究問題和按照自己的偏好進(jìn)行研究的‘社會(huì)角色方面，以及把擴(kuò)展基礎(chǔ)知識(shí)作為高于一切的目的的‘文化結(jié)果方面”。[8]在科學(xué)技術(shù)史上有很多發(fā)明創(chuàng)造最初都是發(fā)明人在完全無意中進(jìn)行的，當(dāng)事人很可能將自己的當(dāng)時(shí)舉動(dòng)視為游戲式的隨意嘗試。創(chuàng)新是人做出來的，人的創(chuàng)新意愿被調(diào)動(dòng)起來才會(huì)有不停息的創(chuàng)新行動(dòng)，換句話說，意識(shí)決定行為，創(chuàng)新的意識(shí)導(dǎo)致了創(chuàng)新的行為。

中國高鐵企業(yè)大多是國有企業(yè)，從體制機(jī)制上沒有完全擺脫國有企業(yè)慣有的弊端。通過高鐵建設(shè)的錘煉，一部分企業(yè)對(duì)其企業(yè)文化做出了改變，轉(zhuǎn)而提倡市場競爭性、效率觀念、時(shí)間意識(shí)、內(nèi)部無縫聯(lián)動(dòng)等指標(biāo)，從而較快提升了技術(shù)創(chuàng)新能力。但仍然有無數(shù)不少的企業(yè)抱殘守缺，滿足于現(xiàn)狀。這可以看出參與高鐵建設(shè)并不會(huì)自動(dòng)帶來企業(yè)文化的變革并最終自動(dòng)帶來企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力的躍升，一個(gè)不可缺少的內(nèi)部條件是企業(yè)自身的文化要完成蛻繭成蝶的內(nèi)部革新，易言之，只有構(gòu)建出相應(yīng)的企業(yè)文化才能實(shí)現(xiàn)與高鐵技術(shù)創(chuàng)新的匹配，從而進(jìn)入到二者相互增益的螺旋式上升通道。適合創(chuàng)新的企業(yè)必須在內(nèi)部提供相應(yīng)的體制機(jī)制以接受創(chuàng)新帶來的改變同時(shí)控制創(chuàng)新導(dǎo)致的不確定性風(fēng)險(xiǎn)。必須全面樹立新的高鐵建設(shè)理念，更多關(guān)注每一個(gè)建設(shè)者的權(quán)益，才會(huì)有企業(yè)的不竭活力之源。

有學(xué)者分析了高鐵車站選址與城市發(fā)展的關(guān)系（見圖2）[9]，存在三種不同的類型：第一種是將高鐵車站設(shè)在城市商務(wù)中心（CBD）頻臨或之中的位置，這會(huì)加強(qiáng)或提升CBD作為商業(yè)投資重地的吸引力。歐洲很多城市就是如此。第二種是設(shè)置在城市邊沿，與中心城市相通但又分離的位置，這可以幫助發(fā)展出城市副中心，例如日本的新大阪車站。第三種是在完全脫離中心城市的地方建設(shè)全新的城市，試圖在已經(jīng)成熟的中心城市周邊發(fā)展出新的商業(yè)“周邊城市”，例如日本新干線在離開中心城市品川市建了新橫濱車站，在倫敦之外建了Ebbsfleet 車站（Hall， 2009）。后兩種類型都改變了原來中心城市的密度，提高了城市的輻射能力，使單一城市發(fā)展為城市群。除了極少數(shù)情況，中國高鐵車站選址大多是第二、第三種類型，這顯然是充分吸收了國外的經(jīng)驗(yàn)和已有的學(xué)術(shù)研究成果。由于中國高鐵建設(shè)的參與者主要是政府（中央政府和地方政府）、國有企業(yè)（主要是特大型央企），民間資本很少參與，遠(yuǎn)離中心城市的選址雖然具有長遠(yuǎn)眼光，但要實(shí)現(xiàn)效益和對(duì)地方社會(huì)的帶動(dòng)還需要很長一段時(shí)間。

中國高鐵建設(shè)由國家牽頭，由原鐵道部全力推進(jìn)，這加速了高鐵建設(shè)的進(jìn)程，極大縮短了中國與發(fā)達(dá)國家的距離，并對(duì)中國社會(huì)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)進(jìn)步起到了巨大推動(dòng)作用。然而，中國高鐵建設(shè)也存在諸多問題，需要正視，特別是指導(dǎo)理念上的問題必須做出回答。在多元利益主體并存的時(shí)代，高鐵建設(shè)也應(yīng)更加開放、透明，引入更多的參加者、投資人，使更多的企業(yè)和國民受益。此外，還應(yīng)當(dāng)放棄速度優(yōu)先、效率第一的經(jīng)濟(jì)主義，將社會(huì)公平、公眾參與、地方文化保護(hù)和環(huán)境生態(tài)和諧等社會(huì)價(jià)值、人文精神的權(quán)重加大并予以落實(shí)。例如，在環(huán)境保護(hù)方面中國高鐵建設(shè)一直飽受詬病。2010至2012年間，國家環(huán)保部多次指出當(dāng)時(shí)在建和運(yùn)營的13條高鐵線路未能通過環(huán)境測評(píng)，所存在的環(huán)境方面的問題包括：站點(diǎn)選址失誤、噪音污染、輻射傷害、缺乏更新的環(huán)境后果評(píng)估報(bào)告、未完成環(huán)境質(zhì)詢、對(duì)自然保護(hù)區(qū)的破壞等。[10]與其他高鐵持有國相比，中國公眾在高鐵建設(shè)和運(yùn)營中的參與權(quán)和發(fā)言機(jī)會(huì)仍然被嚴(yán)重忽視。

為此，必須放棄過去的攜國家利益之名行部門利益之實(shí)的做法，要知道國家利益同時(shí)包括每個(gè)國民的利益，具體國民利益的損害就間接地?fù)p害、削弱了國家利益，所以，在線路設(shè)計(jì)、施工承建和站房選址時(shí)都要充分告知相關(guān)利益人，并反復(fù)磋商，尋找最大公約數(shù)。堅(jiān)持“最大最小原則”，即最大化共同利益最小化特殊利益，而且共同利益并非預(yù)先劃定、設(shè)計(jì)好的，相反它是需要相關(guān)方坦誠布公多次會(huì)談、協(xié)商后妥協(xié)而達(dá)成的。例如，對(duì)于高鐵的決策者和建設(shè)者來說，高鐵可以帶來時(shí)間上的節(jié)省和遷徙的快捷，但是不是所有的出行者對(duì)時(shí)間的節(jié)省都有相同的偏好呢？特別是加上價(jià)格的變量之后，付出更多的票價(jià)以換來時(shí)間的節(jié)省，這對(duì)多少人有意義呢？從國外的經(jīng)驗(yàn)看，日本東海道新干線是唯一盈利的高鐵線，它能夠盈利的原因是它只有515公里長，它連接的是日本東京和大阪兩個(gè)大城市，這兩個(gè)城市有7000萬人口和70%的國民生產(chǎn)總值，東海道線每天發(fā)出161對(duì)，每年運(yùn)送15億次人口。[11]這些條件在其他國家很難復(fù)制。中國目前的高鐵除了京滬、武廣、廣深等極少數(shù)線路外，都是賠本的。對(duì)西部和中部的廣大人口來說，他們更敏感于票價(jià)而非時(shí)間的節(jié)省，因?yàn)樗麄冇袝r(shí)間卻沒有錢，但他們同樣有出行的需要，準(zhǔn)點(diǎn)、定時(shí)的普通列車就可以滿足他們的全部需要了，高鐵對(duì)他們過于奢侈。從整個(gè)國家經(jīng)濟(jì)決策的角度上說，在廣大中西部地區(qū)建設(shè)高鐵未必就是明智的選擇。

不可否認(rèn)，撤銷鐵道部、組建中國鐵路公司之后，中國高鐵的指導(dǎo)理念發(fā)生了顯著變化，一方面從之前的服從意識(shí)、大局觀念、長官意識(shí)轉(zhuǎn)向了注重效率和效果，對(duì)投入—產(chǎn)出的回報(bào)率和資金的增值率有所敏感；另一方面也部分地放棄了閉門造車、集權(quán)決策的做法，開始強(qiáng)調(diào)競爭（與同類企業(yè)在市場中較量）、合作（對(duì)利益相關(guān)者的關(guān)注度有所提高，如地方政府、配套企業(yè)的引入、對(duì)乘客出行便利的考慮等），然而，“問題仍然存在，例如中國鐵路公司并未完成實(shí)質(zhì)性改革，它的總經(jīng)理仍然是中國交通部鐵路局的官員，人們預(yù)期的中國鐵路公司的革命性改革并沒有發(fā)生，實(shí)質(zhì)上看，從中國鐵道部轉(zhuǎn)向中國鐵路公司只不過換湯不換藥，除了官方文件中的名稱表述發(fā)生了改變。因?yàn)椋罅康呐f問題和弱點(diǎn)依然存在?！盵12]在一些國際合作項(xiàng)目上也存在類似的問題，例如在2010年中國政府就與老撾政府簽約建設(shè)中老高鐵，但因高鐵預(yù)算接近老撾全年國民總產(chǎn)值的一倍，在老撾國內(nèi)爭議很大，遲遲沒有動(dòng)工，后來中國政府答應(yīng)承擔(dān)總費(fèi)用的70%，余下的30%由中國借款，一句話全部費(fèi)用由中國單方面承擔(dān)，2015年2月項(xiàng)目得以開工。這顯然算的不是經(jīng)濟(jì)賬，更不是建設(shè)企業(yè)的收益賬。

在世界一體化的潮流下，任何一個(gè)國家都不可能囊括所有的高鐵最新技術(shù)，中國高鐵在縱向繼承自身技術(shù)積累的同時(shí)，應(yīng)該繼續(xù)敞開胸懷，橫向吸納外國同行和競爭企業(yè)的先進(jìn)技術(shù)，為我所用。“科學(xué)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不僅是許多已知的事實(shí)、定律和理論的總匯，而是許多新事實(shí)、新定律和新理論的繼續(xù)不斷的發(fā)展。它所批評(píng)的，以及常常摧毀的東西，同它所建造的東西一樣多。然而科學(xué)的整個(gè)構(gòu)造永遠(yuǎn)滋長不停；不妨說它永遠(yuǎn)在修整中，卻也永遠(yuǎn)在使用中”。[13]面向未來的中國高鐵建設(shè)不能缺少相應(yīng)的人文關(guān)懷和對(duì)中國社會(huì)綜合影響的多面性的警覺。要堅(jiān)持民生至上、質(zhì)量立本和環(huán)境友好的復(fù)合型社會(huì)價(jià)值，注重建構(gòu)多元利益共存的共同體。只有將社會(huì)正義、利益平衡、協(xié)同發(fā)展等復(fù)合價(jià)值考量納入到指導(dǎo)理念之中，中國高鐵建設(shè)才會(huì)有健康發(fā)展的光明未來。

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（責(zé)任編輯：馬勝利）

Abstract： Highspeed rail construction relating to many sides of social sphere， societybased approach should be an important viewpoint. In China， highspeed rail construction is mainly controlled by nation， and its basic idea is to effectively and fast chase national benefit at most. So it has offered special direction for people and promoted Chinese highspeed rail construction in short periods. However， the basic idea is short of rationality and humanities. So we conclude that social justice， interest balance and cooperate development should be its core of Chines highspeed rail construction facing the future involving contemporary society.

Key words： highspeed rail construction； basic idea； social justice； cooperate development