論航空承運(yùn)人的強(qiáng)制締約義務(wù)

徐孟

(華中師范大學(xué) 法學(xué)院，湖北 武漢 430079)

論航空承運(yùn)人的強(qiáng)制締約義務(wù)

徐孟

(華中師范大學(xué) 法學(xué)院，湖北 武漢 430079)

從法律規(guī)定、提供服務(wù)的方式和所使用資源的性質(zhì)這三方面來看，航空公司是從事公共運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人，依據(jù)《合同法》的規(guī)定負(fù)有強(qiáng)制締約義務(wù)。但與此同時(shí)，航空公司還有保障飛行安全的義務(wù)。所以，只有當(dāng)旅客、托運(yùn)人的要求是“通常、合理”時(shí)，航空公司才不得拒絕運(yùn)輸。如果航空公司違反了強(qiáng)制締約義務(wù)，所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任既不是違約責(zé)任，也不是侵權(quán)責(zé)任，而應(yīng)該是締約過失責(zé)任。

強(qiáng)制締約義務(wù)；公共運(yùn)輸承運(yùn)人；合同法

隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和國民生活水平的提高，乘坐飛機(jī)這一出行方式逐漸在大眾中普及，航空運(yùn)輸以其高效快捷和良好的服務(wù)而受到廣大旅客的青睞。當(dāng)越來越多的人選擇乘坐飛機(jī)出行時(shí)，航空承運(yùn)人和旅客之間的各種矛盾也逐漸凸顯，其中最受關(guān)注的問題之一就是航空承運(yùn)人為了保障飛行安全或者其他原因而拒絕承運(yùn)某些旅客，使其無法按照預(yù)定的計(jì)劃出行。春秋航空“黑名單”事件、“航空黑名單第一案”(范后軍訴廈門航空案)等案件都被媒體廣泛報(bào)道，引起了社會(huì)各界的關(guān)注和討論。這些案件的一個(gè)共同點(diǎn)是航空承運(yùn)人拒絕出售機(jī)票給特定旅客，即拒絕與旅客訂立客運(yùn)合同，或者在旅客購買機(jī)票之后拒絕向其提供運(yùn)輸服務(wù)。那么，航空承運(yùn)人的這種做法是否合法？如果合法，依據(jù)何在？如果不合法，航空承運(yùn)人應(yīng)該承擔(dān)怎樣的責(zé)任？本文試對(duì)這一問題進(jìn)行論述。

一、典型案例

(一)春秋航空“黑名單”事件

2012年4月中旬，哈爾濱市的劉女士購買了當(dāng)月30日春秋航空公司上海至哈爾濱的機(jī)票，航班號(hào)為9C8511，預(yù)計(jì)17時(shí)05分起飛，19時(shí)45分到達(dá)。30日15時(shí)許，她到浦東機(jī)場(chǎng)辦理相關(guān)手續(xù)并等待登機(jī)。這時(shí)，廣播通知9C8511航班晚點(diǎn)，春秋航空公司當(dāng)時(shí)給每位乘客發(fā)了蛋糕和瓶裝水。期間，機(jī)場(chǎng)廣播通知9C8511航班登機(jī)口改了。乘客以為飛機(jī)到了，拿著大包小裹到新登機(jī)口時(shí)，在登機(jī)口卻未見飛機(jī)的影子?，F(xiàn)場(chǎng)工作人員無法確定飛機(jī)到達(dá)時(shí)間，加上飛機(jī)延誤時(shí)間過長，劉女士等人的不滿情緒越來越大，紛紛要求春秋航空公司給予合理解釋。21時(shí)許，飛機(jī)終于到達(dá)登機(jī)口，部分乘客對(duì)于春秋航空公司飛機(jī)延誤未作合理解釋要求經(jīng)濟(jì)賠償，否則拒絕登機(jī)。經(jīng)協(xié)商，春秋航空公司賠償部分乘客每人200元現(xiàn)金，并簽名確認(rèn)。乘客于5月2日零時(shí)登機(jī)，4時(shí)到達(dá)哈爾濱。6月末，劉女士再到春秋航空公司網(wǎng)站訂票，網(wǎng)站顯示她的資料被鎖定。劉女士撥打了客服電話，對(duì)方解釋說，春秋航空公司是廉價(jià)航空，因任何原因延誤都不賠償，如果收到賠償，就會(huì)被列入“黑名單”，拒絕為其提供服務(wù)。[1]

(二)范后軍訴廈門航空案

范后軍原是廈門航空福州分公司的安全員，2003年，由于沒能通過航空安全員轉(zhuǎn)空中警察的考試，廈門航空停止其工作，雙方為此產(chǎn)生爭議，隨后范后軍將廈門航空福州分公司書記和保衛(wèi)處副處長打傷。2005年3月6日，廈門航空向福州各售票處發(fā)出商請(qǐng)函，要求各機(jī)票售票單位不要售予范后軍任何航空公司的航班機(jī)票。同年3月20日，范后軍與廈門航空達(dá)成一份調(diào)解意見書，稱“今后自愿在沒有生育子女前放棄乘坐廈門航空公司航班權(quán)利”，并得到了一筆19萬元補(bǔ)償金。范后軍的女兒出生后，范后軍仍多次被廈門航空拒絕登機(jī)，于是，他以人格尊嚴(yán)被侵犯為由，將廈門航空告上法院，同時(shí)索賠各項(xiàng)損失5萬余元。

2009年11月，北京市朝陽區(qū)法院一審駁回范后軍的全部訴訟請(qǐng)求。范后軍表示不服判決，提出上訴。2011年6月24日上午，北京市第二中級(jí)人民法院對(duì)此案作出駁回原告上訴，維持一審判決的裁定。同時(shí)，法院指出廈門航空在“黑名單”事件中“欠缺及時(shí)、主動(dòng)、有效的溝通及應(yīng)對(duì)”。[2]

二、航空承運(yùn)人的性質(zhì)

對(duì)于上述航空承運(yùn)人拒絕與旅客訂立合同的行為，輿論普遍持支持旅客的態(tài)度，認(rèn)為航空公司的這一做法侵犯了旅客的出行權(quán)、人格權(quán)、消費(fèi)者選擇權(quán)等權(quán)利。航空公司作為公共運(yùn)輸承運(yùn)人，應(yīng)該依據(jù)《中華人民共和國合同法》(以下簡稱《合同法》)第289條的規(guī)定，履行強(qiáng)制締約義務(wù)，沒有選擇合同相對(duì)人的自由。[3]而支持航空公司的一方則認(rèn)為，航空公司的首要任務(wù)是保障飛行安全，在個(gè)別旅客的出行自由和廣大旅客的人身安全之間，應(yīng)該首先保障后者。

《合同法》第289條規(guī)定：“從事公共運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人不得拒絕旅客、托運(yùn)人通常、合理的運(yùn)輸要求?！痹谶@里，我們首先面臨一個(gè)問題：航空承運(yùn)人是否屬于該法條所要規(guī)范的“從事公共運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人”？

筆者認(rèn)為，從事旅客及貨物運(yùn)輸?shù)暮娇粘羞\(yùn)人是公共承運(yùn)人，理由如下：

首先，《中華人民共和國民用航空法》(以下簡稱《民用航空法》)第8章對(duì)“公共航空運(yùn)輸企業(yè)”的概念做了規(guī)定。該法第91條規(guī)定：“公共航空運(yùn)輸企業(yè)，是指以營利為目的，使用民用航空器運(yùn)送旅客、行李、郵件或者貨物的企業(yè)法人?！蔽覈暮娇展揪线@一法條的規(guī)定，在“以營利為目的”方面，雖然目前占航空市場(chǎng)份額最大的公司均為國有，但這并不妨礙這些公司營利的目的，所以航空公司是“從事公共運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人”。

其次，航空公司與旅客訂立客運(yùn)合同的方式是航空公司在網(wǎng)站上公布航班號(hào)、出發(fā)地和目的地、機(jī)票價(jià)格等信息，旅客在知曉這些信息之后依據(jù)自己的意愿進(jìn)行選擇。航空公司這種信息的公布是面向不特定多數(shù)人的，即任何人都可以看到這些信息，并有機(jī)會(huì)與航空公司訂立客運(yùn)合同。這種面向不特定多數(shù)人提供運(yùn)輸服務(wù)的承運(yùn)人就是公共承運(yùn)人。當(dāng)然，在現(xiàn)實(shí)生活中，法律可能會(huì)對(duì)公民這種自由選擇的權(quán)利進(jìn)行限制，比如政府公布的“失信名單”中的人很可能就無法購買機(jī)票，但這是政府行為，與本文討論的主題無關(guān)。

最后，航空公司從事航空運(yùn)輸服務(wù)，使用的是“空域”或者說“航線”這一稀缺的國有資源。航空公司想要開展航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，必須先向民航局申請(qǐng)航線，民航局批準(zhǔn)之后，航空公司才可以在指定的航線，也就是出發(fā)地與目的地之間的特定路線上，開展業(yè)務(wù)。既然航線這一資源是稀缺的國有資源，那么，航空公司在使用這一資源之后也就不能獨(dú)享所獲得的利益，航空公司所提供的運(yùn)輸服務(wù)也就體現(xiàn)了公共服務(wù)的性質(zhì)。

綜上所述，從法律規(guī)定、航空運(yùn)輸合同的訂立過程以及航空公司所使用資源的性質(zhì)這幾方面來看，航空公司是公共運(yùn)輸承運(yùn)人。

三、強(qiáng)制締約義務(wù)分析

如前所述，航空承運(yùn)人是公共運(yùn)輸承運(yùn)人，應(yīng)受到《合同法》第289條的約束，“不得拒絕旅客、托運(yùn)人通常、合理的運(yùn)輸要求”，履行強(qiáng)制締約義務(wù)。

(一)強(qiáng)制締約義務(wù)的概念

首先，對(duì)于強(qiáng)制締約義務(wù)這一概念是否能夠成立，有學(xué)者提出了異議。因?yàn)楹贤闪⒌幕A(chǔ)是雙方意思自治，脫離了意思自治的合同，是不能稱其為合同的。如果實(shí)際上必須承擔(dān)履行的義務(wù)，則可以直接由法律做出規(guī)定。[4]

王澤鑒先生認(rèn)為：“所謂強(qiáng)制締約，指?jìng)€(gè)人或企業(yè)負(fù)有應(yīng)對(duì)人的請(qǐng)求，與其訂立契約的義務(wù)。易言之，即對(duì)相對(duì)人的要約，非有正當(dāng)理由，不得拒絕承諾?！盵5]臺(tái)灣大學(xué)法學(xué)院陳自強(qiáng)教授認(rèn)為：“所謂強(qiáng)制締約，指依法律的規(guī)定，他方請(qǐng)求訂立契約時(shí)，一方負(fù)有締結(jié)契約的義務(wù)?！盵6]

(二)強(qiáng)制締約義務(wù)的分類

直接強(qiáng)制締約與間接強(qiáng)制締約。依據(jù)強(qiáng)制締約義務(wù)的來源，可以將其分為直接強(qiáng)制締約義務(wù)與間接強(qiáng)制締約義務(wù)。這種劃分方式主要體現(xiàn)在德國民法中[4]。直接強(qiáng)制締約義務(wù)表現(xiàn)為該義務(wù)直接由法律明文規(guī)定，主要體現(xiàn)在一些有關(guān)保障民生的公共產(chǎn)品領(lǐng)域；間接強(qiáng)制締約義務(wù)雖然沒有法律的明確規(guī)定，但是，如果對(duì)于相對(duì)方所發(fā)出的要約，商品或者服務(wù)的提供者沒有充分拒絕的理由，則必須與其訂立合同。

絕對(duì)強(qiáng)制締約與相對(duì)強(qiáng)制締約。根據(jù)負(fù)有承諾義務(wù)一方經(jīng)營者的不同，又可將強(qiáng)制締約義務(wù)分為絕對(duì)強(qiáng)制締約和相對(duì)強(qiáng)制締約。絕對(duì)強(qiáng)制締約制度適用于具有市場(chǎng)壟斷地位、提供公共產(chǎn)品的經(jīng)營者；相對(duì)強(qiáng)制締約制度適用于市場(chǎng)中具有較強(qiáng)經(jīng)濟(jì)地位的經(jīng)營者在交易中違反人格平等和善良風(fēng)俗原則，不當(dāng)歧視交易相對(duì)人的情形。在適用絕對(duì)強(qiáng)制締約制度的情形時(shí)，被強(qiáng)制人不享有任何抗辯事由，必須承擔(dān)強(qiáng)制締約的義務(wù)，而且救濟(jì)方式原則上限于實(shí)際履行。而在適用相對(duì)強(qiáng)制締約制度的情形時(shí)，被強(qiáng)制人被推定為承擔(dān)強(qiáng)制締約的義務(wù)，可以通過舉證存在合法的正當(dāng)理由，免于訂立合同的義務(wù)，在救濟(jì)方式上不限于實(shí)際履行。

(三)強(qiáng)制締約義務(wù)在航空運(yùn)輸業(yè)的表現(xiàn)

《合同法》對(duì)公共運(yùn)輸承運(yùn)人強(qiáng)制締約義務(wù)的規(guī)定是私法公法化的體現(xiàn)之一。契約自由是現(xiàn)代私法的基石，隨著近現(xiàn)代社會(huì)的發(fā)展，絕對(duì)的契約自由產(chǎn)生了包括壟斷在內(nèi)的一系列問題，嚴(yán)重影響了社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。為了保障社會(huì)的穩(wěn)定和經(jīng)濟(jì)的順利運(yùn)行，國家、政府對(duì)契約自由做了種種限制。在我國，大部分航空公司是國有企業(yè)，傳統(tǒng)國有三大航空公司(中國國際航空公司、中國南方航空公司、中國東方航空公司)占據(jù)了市場(chǎng)的絕大部分份額。如果允許航空公司有絕對(duì)的契約自由，能夠自由決定合同內(nèi)容和合同相對(duì)人，那么很可能會(huì)損害廣大社會(huì)公眾的利益。所以，《合同法》以強(qiáng)制締約義務(wù)的方式對(duì)航空公司選擇合同相對(duì)人的自由進(jìn)行了約束，即一般情況下，航空公司不得拒絕旅客的要約。

但航空運(yùn)輸業(yè)與其他公共運(yùn)輸相比有它的特殊性，和其他公共運(yùn)輸方式相比，航空運(yùn)輸發(fā)生安全事故的概率較小，但是一旦發(fā)生事故，后果將不堪設(shè)想。所以，保障飛行安全是航空公司的首要任務(wù)?！逗贤ā分袑?duì)航空承運(yùn)人強(qiáng)制締約義務(wù)的規(guī)定，限制了航空公司的締約自由，保障了一般民眾自由出行的權(quán)利。當(dāng)強(qiáng)制締約義務(wù)與航空公司的安全保障義務(wù)產(chǎn)生矛盾時(shí)，航空公司理應(yīng)選擇保障安全。[7]

航空公司的強(qiáng)制締約義務(wù)并不是一種絕對(duì)的無條件的義務(wù)。《合同法》第289條對(duì)該義務(wù)也進(jìn)行了限制，即對(duì)于旅客、托運(yùn)人“通常、合理”的運(yùn)輸要求，不得拒絕。換句話說，如果旅客、托運(yùn)人的運(yùn)輸要求非“通常、合理”，對(duì)航空安全造成了威脅，航空公司有權(quán)拒絕承運(yùn)。到底什么是“通常、合理”的要求，我國的法律、法規(guī)都沒有再做規(guī)定。筆者認(rèn)為，“通常、合理”是指既符合法律、法規(guī)等規(guī)范性文件的規(guī)定，也符合承運(yùn)人履行契約的能力。[8]

首先，旅客、托運(yùn)人的要求必須符合法律、法規(guī)等規(guī)范性文件的規(guī)定。如《合同法》第297條規(guī)定了旅客不得攜帶可能危及運(yùn)輸工具上人身和財(cái)產(chǎn)安全的物品，如果旅客堅(jiān)持?jǐn)y帶，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)拒絕運(yùn)輸；民航總局(現(xiàn)民航局)頒布的《中國民用航空旅客、行李國際運(yùn)輸規(guī)則》第29條也規(guī)定了承運(yùn)人可以出于安全原因拒絕運(yùn)輸旅客的9種情形。如果旅客違反了這些規(guī)定，承運(yùn)人可以拒絕運(yùn)輸，且這種拒絕并不違反其強(qiáng)制締約義務(wù)。

其次，旅客、托運(yùn)人的要求必須符合承運(yùn)人履行契約的能力。航空公司作為提供公共服務(wù)的主體，應(yīng)該盡可能滿足旅客“通常、合理”的要求。當(dāng)旅客有特殊要求時(shí)，在做好相應(yīng)的準(zhǔn)備之后，航空公司也可以予以滿足?！吨袊裼煤娇章每汀⑿欣顕鴥?nèi)運(yùn)輸規(guī)則》第34條規(guī)定，對(duì)于包括無人陪伴的兒童在內(nèi)的幾種特殊旅客，“只有在符合承運(yùn)人規(guī)定的條件下，經(jīng)承運(yùn)人預(yù)先同意，并在必要時(shí)做出安排后，方予載運(yùn)”。比如，需要擔(dān)架的病殘旅客在乘坐飛機(jī)時(shí)，航空公司需要提前拆除一些座位來為擔(dān)架的放置提供足夠的空間，這就要求旅客提前與航空公司聯(lián)系，以便航空公司進(jìn)行各項(xiàng)準(zhǔn)備工作。如果一個(gè)需要擔(dān)架的旅客在購票時(shí)未向航空公司說明情況，臨到登機(jī)了才說需要在飛機(jī)上放置擔(dān)架，不僅航空公司來不及操作，而且還會(huì)損害已經(jīng)購買了需要被拆除座位的旅客的合法權(quán)益，給大家?guī)聿槐?。在此種情況下，承運(yùn)人可以拒絕運(yùn)輸，且這種拒絕并不違反其強(qiáng)制締約義務(wù)。

(四)“黑名單”的合理性分析

既然航空公司的強(qiáng)制締約義務(wù)并非無條件的絕對(duì)的義務(wù)，那么，為了保障飛行安全和廣大旅客的人身、財(cái)產(chǎn)安全，航空公司拒絕承運(yùn)部分不適合搭乘飛機(jī)出行的旅客，是有其合理性的。其實(shí)，所謂“黑名單”制度并非我國航空公司首創(chuàng)?！昂诿麊巍币辉~，來源于英國著名的牛津大學(xué)和劍橋大學(xué)。在中世紀(jì)，這些學(xué)校規(guī)定對(duì)于犯有不端行為的學(xué)生，將其姓名、行為列案記錄在黑皮書上，一旦名字上了黑皮書，即使不會(huì)臭名昭著，也會(huì)使人在相當(dāng)長一段時(shí)間內(nèi)名譽(yù)掃地。繼而，各行各業(yè)都興起了黑皮書，不少工廠老板把參加工會(huì)的人的名字列在“不予雇傭”欄下，“黑名單”在工廠主和商店老板之間傳來傳去。[3]在航空領(lǐng)域，設(shè)立“黑名單”也是歐美一些知名航空公司的普遍做法。例如，德國漢莎航空公司在其官方網(wǎng)站上公布的“一般承運(yùn)條件(旅客與行李)”中的第一部分第7條規(guī)定：“根據(jù)我方的合理判斷，如果我方在您預(yù)訂之前已以書面形式通知您我方自通知日起不會(huì)運(yùn)載您，那么我方可拒絕在您的旅途中或去程航班中向您提供運(yùn)載服務(wù)。這種情況可能出現(xiàn)在您在之前搭乘的航班中違反了第7條和第11條中的行為規(guī)則時(shí)，因此運(yùn)載您變得不合理。另外，如果出現(xiàn)以下情況，我方有權(quán)拒絕在您的旅途中或去程航班中向您提供運(yùn)載服務(wù)，或者取消您預(yù)訂的座位……”該條繼續(xù)列舉了11項(xiàng)拒絕承運(yùn)的具體情形，如出于維護(hù)公共秩序、避免危及旅客安全等原因。*漢莎航空網(wǎng)站：http://www.lufthansa.com/online/portal/lh/cmn/generalinfo?nodeid=1872700&l=mi&cid=9999 97#7，訪問日期2017年2月。英國航空也在其官方網(wǎng)站上公布的“一般承運(yùn)條件”中做了規(guī)定，在旅客或其行李可能會(huì)給飛行安全造成危險(xiǎn)，或旅客的行為會(huì)影響飛機(jī)上任何人的舒適度等一系列情況下，航空公司有權(quán)拒絕為旅客提供服務(wù)或禁止旅客“旅行的權(quán)利”。*英國航空網(wǎng)站：https://www.britishairways.com/zh-cn/information/legal/british-airways/general-conditions-of-c arriage，訪問日期2017年2月。

由于“黑名單”的設(shè)立會(huì)在很大程度上影響旅客的出行便利，甚至?xí)绊懫渖鐣?huì)聲譽(yù)，因此，航空公司在設(shè)立“黑名單”時(shí)應(yīng)該保持謹(jǐn)慎的態(tài)度。如上所述，“黑名單”制度在許多國家都存在，但是這些國家也對(duì)設(shè)立“黑名單”做出了許多限制條件，以避免對(duì)旅客權(quán)益造成不必要的侵害。例如，美國的航空公司在設(shè)立“黑名單”時(shí)首先告知旅客,或者通過信息平臺(tái)進(jìn)行公開發(fā)布后，方可生效，而且拒載的前提是乘客有可能危及航空安全,這里面重點(diǎn)考量的是“安全”二字,而不是基于航空企業(yè)的經(jīng)濟(jì)利益。最重要的是,列入“黑名單”有一套嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)與程序,需要職能部門去核準(zhǔn),而不是由航空公司單方面做“功課”。*新華每日電訊：《航空“黑名單”應(yīng)由第三方認(rèn)定》，訪問日期2017年2月。

相比之下，在本文開頭的兩個(gè)案例中，廈門航空與春秋航空在將旅客納入其“黑名單”時(shí)并未告知旅客，而且“黑名單”的設(shè)立也僅僅是航空公司單方面的行為，主管民用航空的政府部門并未制定相應(yīng)的法律法規(guī)來規(guī)范、約束航空公司的此種行為。

因此，為了保護(hù)航空安全與旅客的人身、財(cái)產(chǎn)安全，維持良好的民航市場(chǎng)秩序，維護(hù)消費(fèi)者的合法權(quán)益，我國立法、行政及司法部門應(yīng)探索建立適合我國民航運(yùn)營實(shí)際情況的“黑名單”規(guī)則。首先，以保障飛行安全為目標(biāo)，應(yīng)規(guī)定具體在何種條件下航空承運(yùn)人可以甚至應(yīng)當(dāng)拒絕運(yùn)輸旅客或貨物；其次，航空公司設(shè)立的“黑名單”應(yīng)報(bào)省級(jí)航空行政主管部門批準(zhǔn)或備案，以防止航空公司濫用權(quán)利損害旅客合法權(quán)益；最后，應(yīng)賦予旅客申訴的權(quán)利，當(dāng)旅客認(rèn)為自己的行為合法合理，并未給航空安全造成威脅或給其他人造成不適時(shí)，旅客可以向航空公司、行政主管部門申訴，如果問題無法得到解決，則可以向司法機(jī)關(guān)尋求幫助。

四、違反強(qiáng)制締約義務(wù)的責(zé)任性質(zhì)

關(guān)于航空承運(yùn)人違反強(qiáng)制締約義務(wù)應(yīng)該承擔(dān)什么樣的責(zé)任，筆者認(rèn)為，承運(yùn)人向不同的對(duì)象承擔(dān)不同的責(zé)任：如果承運(yùn)人因違反強(qiáng)制締約義務(wù)而受到行政機(jī)關(guān)的處罰，則其承擔(dān)的是行政責(zé)任；如果旅客向法院起訴航空公司，則其應(yīng)該承擔(dān)的是民事責(zé)任。關(guān)于其中的民事責(zé)任，學(xué)界有“違約責(zé)任說”、“締約過失責(zé)任說”和“侵權(quán)責(zé)任說”三種。

“違約責(zé)任說”認(rèn)為承運(yùn)人一般是通過繼續(xù)履行合同、提供運(yùn)輸服務(wù)的方式來承擔(dān)不履行強(qiáng)制締約義務(wù)的責(zé)任，而繼續(xù)履行是承擔(dān)違約責(zé)任的主要方式，所以從承擔(dān)責(zé)任的方式來看，承運(yùn)人違反強(qiáng)制締約義務(wù)應(yīng)該承擔(dān)違約責(zé)任。

“締約過失責(zé)任說”認(rèn)為當(dāng)旅客因被加入到航空公司的“黑名單”而無法購買機(jī)票時(shí)，航空公司違反了強(qiáng)制締約義務(wù)。此時(shí)，航空公司與旅客還處于訂立合同的階段，即客運(yùn)合同還未成立，所以從訂立合同的時(shí)間點(diǎn)來看，航空公司承擔(dān)的責(zé)任應(yīng)該是締約過失責(zé)任。

“侵權(quán)責(zé)任說”主要體現(xiàn)在我國臺(tái)灣地區(qū)的民法中[9]。臺(tái)灣地區(qū)民法第184條規(guī)定，“因故意或過失，不法侵害他人之權(quán)利者，負(fù)損害賠償責(zé)任。故意以背于善良風(fēng)俗之方法，加損害于他人者亦同。違反保護(hù)他人之法律者，推定其有過失?！备鶕?jù)該條之規(guī)定，可以推知，在法律有明文規(guī)定強(qiáng)制締約的情形時(shí)，該法律屬于保護(hù)他人之法律，在締約義務(wù)人違背義務(wù)致相對(duì)人受損時(shí)，相對(duì)人可以據(jù)此請(qǐng)求賠償?？梢?，在臺(tái)灣地區(qū)，航空承運(yùn)人不履行強(qiáng)制締約義務(wù)損害旅客利益的，應(yīng)該承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。

筆者認(rèn)為，航空公司因拒絕旅客合理的運(yùn)輸要求而導(dǎo)致的民事責(zé)任，因其行為發(fā)生的不同時(shí)間點(diǎn)而有所不同。航空公司拒載旅客可以發(fā)生在旅客購買機(jī)票前，也可發(fā)生在旅客購買機(jī)票后實(shí)際出行前。前者如本文一開始提到的航空公司設(shè)立“黑名單”拒絕向特定旅客提供服務(wù)，后者如旅客購買機(jī)票后被告知航班取消而無法出行。對(duì)于后者，航空公司與旅客的合同已經(jīng)成立并生效，此時(shí)航空公司有履行合同的義務(wù)，如不履行，應(yīng)承擔(dān)違約責(zé)任。但此種情況下航空公司并沒有違反強(qiáng)制締約義務(wù)，因?yàn)閺?qiáng)制締約義務(wù)只存在于合同的訂立階段，合同成立后，此種義務(wù)便被履行合同的義務(wù)所取代。所以，本文所討論的因違反強(qiáng)制締約義務(wù)而承擔(dān)的責(zé)任，指的是航空公司因拒絕與旅客訂立合同而產(chǎn)生的責(zé)任，合同成立并生效后當(dāng)事人的義務(wù)及責(zé)任，不在本文討論范圍內(nèi)。

如果航空公司因拒載旅客需承擔(dān)的責(zé)任是侵權(quán)責(zé)任，那么航空公司的行為究竟侵犯了旅客的何種權(quán)利？我們最容易想到的一點(diǎn)就是所謂的“出行權(quán)”，但是我國法律并沒有明確規(guī)定我國公民有“出行權(quán)”，只是《憲法》中規(guī)定了公民的人身自由不受侵犯，從這個(gè)角度看，似乎航空公司的拒載行為侵犯了旅客廣義上的出行自由。但是旅客的出行自由是指其出行不受約束，并不是指選擇最便捷交通方式的自由。只要旅客可以不受約束地按照其意愿從一個(gè)地方旅行至另一個(gè)地方，其人身自由或者說出行自由就沒有受到侵犯。至于是否選擇了最便捷的交通工具，不是出行自由的應(yīng)有之義。在交通高度發(fā)達(dá)的現(xiàn)代社會(huì)，航空公司拒絕承運(yùn)旅客會(huì)導(dǎo)致旅客無法乘坐預(yù)定的航班出行，但這并不妨礙旅客選擇別的航空公司或者別的交通方式旅行。所以，將航空公司的責(zé)任歸為侵權(quán)責(zé)任是不妥當(dāng)?shù)摹?/p>

在航空公司拒絕與旅客訂立合同的情形中，旅客與航空公司之間的客運(yùn)合同尚未成立。此時(shí)，旅客為訂立客運(yùn)合同可能會(huì)付出時(shí)間、金錢、精力等各種成本。依據(jù)《合同法》的規(guī)定，航空公司作為公共承運(yùn)人負(fù)有強(qiáng)制締約義務(wù)，如果航空公司拒絕履行義務(wù)，則應(yīng)該賠償旅客為合同成立所付出的前述各項(xiàng)成本，即承擔(dān)締約過失責(zé)任。

五、結(jié)論

契約自由是現(xiàn)代民法的基石，但是，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，絕對(duì)的契約自由會(huì)帶來壟斷等問題，為了維護(hù)市場(chǎng)秩序和在契約中處于弱勢(shì)地位的當(dāng)事人的合法權(quán)益，法律應(yīng)該對(duì)強(qiáng)勢(shì)一方的契約自由予以限制，這便是《合同法》第289條為公共運(yùn)輸承運(yùn)人規(guī)定強(qiáng)制締約義務(wù)的法理基礎(chǔ)。航空承運(yùn)人作為公共運(yùn)輸承運(yùn)人理應(yīng)受到強(qiáng)制締約義務(wù)的約束。但另一方面，由于航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)于安全事故有極高的敏感性，如果對(duì)旅客不加任何限制，可能會(huì)給航空安全留下隱患。在維護(hù)旅客出行自由與保障航空安全之間，航空公司理應(yīng)選擇后者，所以航空公司應(yīng)該承擔(dān)的并非絕對(duì)的強(qiáng)制締約義務(wù)。只有旅客的要求既符合法律、法規(guī)等規(guī)范性文件的規(guī)定，又不超過航空公司的能力范圍，即“通常、合理”時(shí)，航空公司才不得拒絕旅客向其發(fā)出的要約。航空公司如果違反強(qiáng)制締約義務(wù)，應(yīng)該承擔(dān)締約過失責(zé)任。

[1]廖豐.民航局回應(yīng)春秋航空“黑名單”:不干涉乘客恰當(dāng)維權(quán)[N].京華時(shí)報(bào)，2012-07-21(3).

[2]顏斐.航空黑名單第一案原告:將窮盡法律手段維權(quán)到底[N].北京晨報(bào)，2012-06-25(2).

[3]刁偉民.航空旅客“黑名單”的法律分析[J].法學(xué)雜志，2012(7).

[4]朱巖.強(qiáng)制締約制度研究[J].清華法學(xué)，2012(5).

[5]王澤鑒.債法原理[M].北京：中國政法大學(xué)出版社，2001.

[6]陳自強(qiáng).民法講義I——契約之成立與生效[M].北京：法律出版社，2002.

[7]蔡峰.民航承運(yùn)人可以基于安全事由拒載乘客[J].人民司法，2012(18).

[8]虞露潔.航空旅客“黑名單”法律問題探析[D].華東政法大學(xué)，2015.

[9]蔣飛.公共運(yùn)輸承運(yùn)人強(qiáng)制締約義務(wù)研究[D].西南政法大學(xué)，2013.

責(zé)任編輯 葉利榮 E-mail:yelirong@126.com

2017-01-10

教育部人文社科項(xiàng)目(14YJC640003)

徐孟(1988-)，男，湖北荊州人，碩士研究生。

D920.5；D923.6

A

1673-1395 (2017)02-0066-05