新動力平衡術(shù)

孟為

“2017沃德十佳發(fā)動機(jī)”榜單上，傳統(tǒng)大排量發(fā)動機(jī)失去昔日榮光，取而代之的是幾乎清一色更小排量的渦輪增壓發(fā)動機(jī)。

無論在歐美，還是中國，面對日益嚴(yán)苛的排放法規(guī)，小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)已成為主旋律之一，看看過去一直仍在堅(jiān)守自然吸氣的豐田、本田做出的變化，你就會發(fā)現(xiàn)趨勢已不可逆轉(zhuǎn)。

豐田開始在卡羅拉上搭配1.2T渦輪增壓發(fā)動機(jī)，本田更是一口氣推出1.0T、1.5T和2.0T三款新發(fā)動機(jī)。

市場上，消費(fèi)者在自然吸氣和渦輪增壓間，在傳統(tǒng)排量和小排量間正面臨著雙向選擇。

廠商強(qiáng)調(diào)新發(fā)動機(jī)在保持動力下帶來出眾燃油經(jīng)濟(jì)性，但消費(fèi)者仍充滿顧慮和觀望。

例如，小型渦輪增壓發(fā)動機(jī)可能在低速下的渦輪響應(yīng)遲滯，故障率相對較高，后期維修和保養(yǎng)的費(fèi)用更高，以及三缸技術(shù)是否降低了車輛檔次等。

如何實(shí)現(xiàn)平衡？

以東風(fēng)本田思域搭載的1.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī)為例，相比傳統(tǒng)1.5升自然吸氣發(fā)動機(jī)，新發(fā)動機(jī)最大功率92千瓦，數(shù)據(jù)上已相當(dāng)接近，173?！っ椎姆逯蹬ぞ貏t已大大超出，低轉(zhuǎn)速就可以爆發(fā)的大扭矩，有效地彌補(bǔ)了小排量發(fā)動機(jī)中后程動力不足的缺陷。

新發(fā)動機(jī)更加考驗(yàn)企業(yè)的技術(shù)功力。東風(fēng)本田思域1.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī)幾乎囊括了本田最前沿的發(fā)動機(jī)技術(shù)。

首先，缸內(nèi)直噴技術(shù)中，本田還優(yōu)化了發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣道和活塞頂部的形狀，讓進(jìn)入氣缸的氣流形成“渦流”，讓噴出的燃油和空氣進(jìn)一步進(jìn)行充分的混合，提升燃燒效率。

其次，排氣歧管集成到了氣缸蓋內(nèi)部，較短的氣道設(shè)計(jì)能夠減小渦輪遲滯效果，使用了小半徑的輕量化渦輪葉片改善了渦輪的反應(yīng)速度。

第三，電控渦輪泄壓閥，相比機(jī)械液壓閥控制更加精準(zhǔn)，不僅可以保證更好的增壓效果，對于發(fā)動機(jī)的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性也有積極的作用。

第四，傳統(tǒng)強(qiáng)項(xiàng)Dual VCT進(jìn)排氣雙可變正時(shí)系統(tǒng)和i-VTEC可變氣門升程技術(shù)也都沒有缺席。

第五，沒有采用主流小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)常用的集成在進(jìn)氣歧管內(nèi)部的水冷式中冷器，而是采用了外置的空氣冷卻器，使發(fā)動機(jī)不再受水箱溫度的約束，擁有了更好的降溫性和更為強(qiáng)勁的動力。

最后，對于三缸發(fā)動機(jī)的振動問題，本田研究發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)的橫向振動不會對NVH（噪音、振動、不平順性）性能產(chǎn)生影響，將發(fā)動機(jī)活塞運(yùn)動過程中產(chǎn)生的垂直方向上的振動轉(zhuǎn)化為難以察覺的橫向振動，從而有效減弱了振動帶來的負(fù)面影響。

根據(jù)公布資料顯示，配備1.0T發(fā)動機(jī)的東風(fēng)本田思域舒適版自動檔車型的百公里綜合油耗為5.0升/100公里，舒適版手動擋車型百公里綜合油耗為5.5升。

可以看到，汽車廠商正在積極采用更專業(yè)的態(tài)度來在企業(yè)目標(biāo)和消費(fèi)者需求間進(jìn)行平衡，而小排量所帶來的購車成本下降，也將進(jìn)一步拉低車型的入門門檻，給消費(fèi)者帶來更加豐富的產(chǎn)品選擇。