小排量稅收為何“打折”？

小排量稅收為何“打折”？

作為消費(fèi)者，受到消費(fèi)引導(dǎo)和政府政策暗示，愈發(fā)堅(jiān)信“小就是差”。這樣的氛圍一旦形成，小排量車被邊緣化的局面也就形成了。

從夏天開始，輿論就在猜測，小排量乘用車（不大于1.6L）購置稅打5折的優(yōu)惠是否會延續(xù)下去。表面上，猜這個純屬多余，因?yàn)樨?cái)政部在推出時就明言截止日期。但實(shí)際上，是否延續(xù)優(yōu)惠，存在諸多考量。

15日財(cái)政部一紙通知，終結(jié)了全民猜謎游戲：政策延續(xù)至2017年底，優(yōu)惠縮減為7.5折。無疑折衷方案最終勝利。

財(cái)政部的稅收優(yōu)惠的目的，就是為了對沖大城市對低端乘用車不友好的政策。理解這一點(diǎn)至關(guān)重要。

北京始作俑，大城市層層加碼的限行限購限牌政策，不約而同地將消費(fèi)導(dǎo)向大型、高端的汽車產(chǎn)品上。這些產(chǎn)品的能耗一般也較高，應(yīng)該說，以環(huán)保為名的政策導(dǎo)向，存在“錯殺”小排量車的副作用。

雖然小排量不等于低端，但兩者涵蓋范圍基本重合。盡管有不少廠家喊著做“精品小車”，但大多口惠而實(shí)不至。雖然小車的消費(fèi)群不能丟，但利潤率更高的SUV受困于產(chǎn)能不足，還有什么動力去努力研發(fā)賺錢少的小車？

作為消費(fèi)者，受到消費(fèi)引導(dǎo)和政府政策暗示，愈發(fā)堅(jiān)信“小就是差”。這樣的氛圍一旦形成，小排量車被邊緣化的局面也就形成了。

有說法認(rèn)為，這是扶持自主車企產(chǎn)品的手段。這種論斷存在簡單化傾向。

因?yàn)樽灾?、合資企業(yè)產(chǎn)品序列中都有小型車，而且合資車企的研發(fā)實(shí)力更強(qiáng)。如果后者愿意，很容易就能拿出壓箱底的技術(shù)：1.2T、1.4T、三缸發(fā)動機(jī)，甚至可以做到0.6L排量，也能滿足城市駕駛需求。從燃油車發(fā)展歷史看，排量、缸數(shù)逐漸減少趨勢穩(wěn)定（當(dāng)然有下限）。在技術(shù)軍備競賽上，跨國企業(yè)的優(yōu)勢仍在。

妙就妙在這里。實(shí)施14個月，就進(jìn)入減速退出階段。明顯比新車型的研發(fā)周期要短得多。小型車研發(fā)占據(jù)優(yōu)勢的合資車企，也必然憂慮政策退坡后市場是否能接納更貴的小排量車。

政策的“臨時”性質(zhì)，對領(lǐng)先者的技術(shù)壟斷優(yōu)勢構(gòu)成牽制。因此，把控退出節(jié)奏，就可以隱蔽地支持自主企業(yè)。同時毫無授人以柄的嫌疑，不會遭到任何輿論抗議“歧視”。但是，短周期的政策優(yōu)惠，不利于新技術(shù)鞏固市場地位，是不言而喻的。

如果按照這個套路，經(jīng)過一個景氣周期，類似政策還會卷土重來。屆時惟一的變數(shù)，是新能源車的發(fā)展程度。如果其占據(jù)市場份額超過“可觀”量級（比如10%），可能會帶來新變數(shù)，也就是新一輪優(yōu)惠政策因此喪失意義而擱淺。

（作者系本刊評論員/底特律大學(xué)汽車工程碩士）