美媒說

煦叨叨+Sally

至少在真正量產(chǎn)之前，帶有“中國血統(tǒng)”的智能汽車在美國媒體眼中，仍是未走下屏幕的華麗“PPT”。

在本屆CES展上進(jìn)行全球首發(fā)的“法拉第未來”FF91，注定成為飽受爭議的角色。

憑借、“2.39秒”汽車百公里加速記錄，F(xiàn)F91自稱“超越特斯拉及目前其他任何實現(xiàn)生產(chǎn)的電動車”。樂視更將其定義為一款從互聯(lián)、人工智能、性能和設(shè)計四大方面全面創(chuàng)新的“新物種”。

但這并沒有消釋樂視宣布造車以來，外界所持有的深深疑慮。對美國媒體而言，在報道“2.39秒”技術(shù)突破之余，有兩處細(xì)節(jié)常被提及：其一，當(dāng)賈躍亭按動FF91車身上的按鈕時，汽車并沒有移動，有媒體稱之為“the most embarrassing moment for Faradayfuture”（法拉第未來最尷尬時刻）。盡管事后相關(guān)高層解釋說，“事故可能是由于展場內(nèi)的信號對操作產(chǎn)生干擾造成”，但外媒并不買賬。

其次，法拉第未來目前面臨的財務(wù)危機及大量高層出走的窘境也是美國媒體關(guān)心的主要問題。有分析人士指出，“大量高層出走可能是由于他們面臨了巨大壓力。這種壓力具體指，在極短時間內(nèi)實現(xiàn)無人駕駛汽車的量產(chǎn)?！盉BC北美技術(shù)評論員Dave Lee認(rèn)為，制造一輛概念車只是整個造車過程中最簡單的環(huán)節(jié)，要實現(xiàn)概念車的量產(chǎn)則困難許多。

Gartner automotive的評論員Mike Ramsay指出：“對于一個初創(chuàng)互聯(lián)網(wǎng)汽車廠商，特別是一家科技背景的企業(yè)來說，實現(xiàn)造車仍然是非常困難的?！痹赗amsay看來，F(xiàn)F91更像是一種對未來汽車的憧憬，缺少了眼前的真實感。

在FF91發(fā)布一周之后，其競爭對手特斯拉公司cEO馬斯克（Elon Musk）發(fā)起了“Twitter聲討”，先是表達(dá)Model s P100D的2.5秒百公里加速并非極限，該車可以達(dá)到2.34秒的加速。隨后有評論指出，F(xiàn)E91的成績或許因為內(nèi)部只有一個賽車座椅，而并沒有其它內(nèi)部裝飾，對此馬斯克也給子了“GoodPoint！”的回應(yīng)并解釋稱，MOdel S P100D的2.34秒是量產(chǎn)后的成績，而如果只有一個賽一車座椅，它甚至可以達(dá)到2.1秒。

事實上，對中國本土車企殺人美國市場的成長路徑，美國媒體或多或少總帶著冷眼觀望的距離。此前，《美國汽車新聞》認(rèn)為，智能汽車是中國本土車企抗擊。“外資車企在中國市場不斷蠶食市場份額”的無奈之舉，“（中國本土車企）必須尋找出路發(fā)起反攻?！?/p>

當(dāng)蔚來汽車也將總部設(shè)在美國并將于2018年推出對標(biāo)特斯拉的智能電動車時，外媒則輕描淡寫地指出：很多中國汽車品牌都曾宣布要“殺人”美國市場，但是“包括比亞迪在內(nèi)的車企都沒能兌現(xiàn)曾經(jīng)的承諾”。

由此看來，至少在真正量產(chǎn)之前，帶有“中國血統(tǒng)”的智能汽車在美國媒體眼中，仍是未走下屏幕的華麗“PPT”。

這并不難理解。一位多年觀察美國汽車產(chǎn)業(yè)的人士指出，“美國講究邏輯與務(wù)實，在審視一件事物的時候，他的每一步計劃、接下來怎么做，總要有個講得通的邏輯和方向。至少要有個規(guī)則?！蓖瑫r，“驚艷歸驚艷，量產(chǎn)車上路是關(guān)乎生死的事，這要一步一步來?！?/p>

不過，也有人支持樂視這樣的“玩法”。一位美國營銷領(lǐng)域?qū)＜曳治龇Q，很多人喜歡那些炫酷科技。顯然，第一階段是將技術(shù)玩到別人沒有玩過的境界：第二階段才是量產(chǎn)普及。而從第一階段到第二階段要經(jīng)過必要的時間，包括試錯、糾錯，這也給企業(yè)發(fā)展留出了時間窗口，因為消費者要消化理念也需要時間。

目前來看，美國本土企業(yè)蘋果和谷歌，正在自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域不斷試水。

2016年12月4日，BBC發(fā)表文章稱，“蘋果公司第一次承認(rèn)它正在投資自動駕駛汽車技術(shù)?！睋?jù)悉，蘋果公司產(chǎn)品誠信總監(jiān)Steve Kenner用五頁信紙，來敦促監(jiān)管機構(gòu)不要對自駕車測試引入太多規(guī)則，稱“應(yīng)該平等對待現(xiàn)有制造商和新進(jìn)入者”。

BBC文章中稱，“蘋果的信沒有說明它是否真的打算建立自己的自駕車。有人猜測，該公司已經(jīng)將重點從物理產(chǎn)品的工作轉(zhuǎn)移到創(chuàng)建可以被其他人使用的自動駕駛系統(tǒng)。”

《洛杉磯時報》撰文稱，無論蘋果公司有何等優(yōu)勢，在汽車領(lǐng)域它都不是一個生產(chǎn)型公司。這意味著蘋果公司即不能為汽車領(lǐng)域做出重大貢獻(xiàn)，也不會在這一市場賺到錢。目前的可能性是， 它的參與將是作為行業(yè)的供應(yīng)商，而不是競爭對手?！疤O果的CarPlay，一個集成的汽車娛樂和通信系統(tǒng)，將會演變成一個理想的選擇，比如寶馬或其他豪華汽車將被植入“Apple Inside”。

雖然很多汽車制造商普遍接受蘋果的CarPlay和谷歌的Android Auto，但他們更希望建立一個幾乎完全在他們職權(quán)范圍內(nèi)的替代應(yīng)用系統(tǒng)。業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，這是一種削減蘋果和谷歌影響力和經(jīng)濟(jì)收益的方法，“以便汽車制造商可以繼續(xù)向客戶銷售新服務(wù)”。

今年1月，福特和豐田表示，四家中型汽車制造商、——馬自達(dá)、PSA集團(tuán)、富士重工和鈐木汽車公司加入了他們的SmartDeviceLink聯(lián)盟，其目的是開發(fā)一個開源軟件平臺，應(yīng)用開發(fā)人員可以用作替代蘋果的CarPlay和谷歌的Android Auto。

《THE VERGE》Strategy Analytics的分析師Roger Lanctot說，“汽車制造商客戶的終身價值通常約為50萬美元。這個價值來自于服務(wù)和新車銷售。失去對數(shù)據(jù)的控制，他們將失去這部分利益。”

美國知名作家兼技術(shù)、創(chuàng)新和戰(zhàn)略研究專家尼古拉斯·卡爾在其近年所著的《玻璃籠子》中對無人駕駛有諸多擔(dān)心：當(dāng)無人駕駛汽車發(fā)生事故并造成人員傷亡時，責(zé)任由誰承擔(dān)？車主？安裝自駕系統(tǒng)的汽車制造商？還是由編寫軟件的程序員承擔(dān)？當(dāng)你的自動駕駛汽車行駛在路上，突然一只小狗沖了出來，你的機器人司機是選擇犧牲小狗還是選擇讓車打滑失去控制？

“我們必須警惕與小心，在塑造機器的時候，機器‘圣物也在重塑我們?！蹦峁爬埂た栒f。