基于競爭分析模型的中歐海鐵聯(lián)運與鐵路運輸?shù)慕?jīng)濟性比較

孫昕+殷文偉++艾萬政

【摘 要】 為比較中歐海鐵聯(lián)運與鐵路運輸?shù)慕?jīng)濟性，闡述鐵路運輸和海運的優(yōu)缺點，從貨物運輸距離、運輸時間、運輸成本等的差異出發(fā)，建立競爭分析模型。以義烏和西安至歐洲的鐵路運輸及其海鐵聯(lián)運的經(jīng)濟性為研究對象，對其進行定量分析，比較鐵路運輸與海鐵聯(lián)運在運輸時間和成本方面的優(yōu)劣勢。結(jié)果表明：在運輸時間上，鐵路運輸具有明顯優(yōu)勢；在運輸成本上，海鐵聯(lián)運具有明顯優(yōu)勢。在具體貨物運輸方式的選擇上，應(yīng)根據(jù)貨物種類、價值及運輸時間等進行綜合分析，選擇最經(jīng)濟的運輸方式。

【關(guān)鍵詞】 競爭分析模型；鐵路運輸；海鐵聯(lián)運；經(jīng)濟性

0 引 言

在過去的幾十年中，我國與歐洲各國之間的貨物運輸主要通過海運。在國際貨物運輸中，海運是最主要的運輸方式，其優(yōu)勢主要表現(xiàn)為運量大、航程遠、單位運輸成本相對低廉、通關(guān)程序便利。[1] 隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的實施，我國通過陸路運輸與絲綢之路沿線國家間的貿(mào)易量迅速增長，擴大和深化了我國的對外開放。一般來說，時間成本和運費成本是企業(yè)選擇鐵路運輸或海運的兩個重要因素，因此，有必要對鐵路運輸與海運的時間差異和運費差異進行系統(tǒng)分析，比較兩者在運輸時間和運費成本方面各自的優(yōu)勢和劣勢。

1 鐵路運輸和海運的優(yōu)缺點

鐵路運輸適合大宗貨物運輸，其安全系數(shù)較高，較少受氣象、季節(jié)等自然條件的影響，能保證運行的經(jīng)常性和持續(xù)性，一般較為準(zhǔn)時，具有較強的計劃性；鐵路運輸受軌道線路限制，“門到門”服務(wù)運量小，且必須有其他運輸方式為其集散，運輸總成本中固定費用所占比重較大。

相較于鐵路運輸，海運運量更大，航程遠，運輸航線多且靈活，通關(guān)手續(xù)便利，運輸成本較為低廉；但是，海運存在運輸時間長、航行環(huán)境復(fù)雜、自然風(fēng)險、意外風(fēng)險大等不足，這些是制約海運發(fā)展的重要因素。

2 競爭分析模型

競爭分析模型的基本原理是：選擇某條運輸路線，除起點與終點重合外，路徑上不應(yīng)存在重合的節(jié)點，建立僅考慮某一路徑的數(shù)學(xué)模型。由于起訖點可以位于港口或者內(nèi)陸，因此內(nèi)陸節(jié)點之間的運輸可以由鐵路一種方式來完成，經(jīng)海運則需要多種方式聯(lián)運。[2]

規(guī)定某條運輸路線上的所有節(jié)點（包括起點和終點） R={ri / i=1，2，…，n}，各節(jié)點之間采用不同方式進行貨物運輸?shù)淖疃踢\輸距離為D= {di， i+1 / i=1，2，…，n 1}，所花費的運輸時間和運輸費用分別為T={ti， i+1 / i=1，2，…，n 1}和P={pi， i+1 / i=1，2，…，n 1}。在貨物運輸過程中，不同的運輸方式會產(chǎn)生不同的中轉(zhuǎn)費用和中轉(zhuǎn)時間。各變量的目標(biāo)函數(shù)表示為

D= d

P= p + c

T= t + h

式中： p為貨物以k種運輸方式從i城市到i+1城市的運價； t為貨物以k種運輸方式從i城市到i+1城市的運輸時間； h 為i城市由k種運輸方式轉(zhuǎn)換到l種運輸方式的中轉(zhuǎn)時間；c為i城市由k種運輸方式轉(zhuǎn)換到l種運輸方式的中轉(zhuǎn)費用。

由于數(shù)據(jù)收集較為困難，運用上述模型所得到的數(shù)據(jù)具有一定的局限性，因此，部分數(shù)據(jù)可采用模型中的參數(shù)進行轉(zhuǎn)化，如運輸時間可通過運輸距離與運行速度進行推算。鐵路運價采用高、中、低3個基準(zhǔn)費率。

對比某條路線的運輸成本C，假設(shè)存在A、B兩條路徑，若CA

3 實例分析

3.1 研究對象

本文參照市場報價，海運運價為0.14～0.15美元/（FTU€穔m），鐵路運價的高、中、低基準(zhǔn)費率分別為0.7美元/（FTU€穔m）、0.6美元/（FTU€穔m）、0.5美元/（FTU€穔m）等3個基準(zhǔn)費率。由于目前在我國境內(nèi)以西安和義烏為起點的中歐班列的運營已經(jīng)較為固定，因此本文研究對比線路以義烏和西安為起點，比較鐵路運輸與海鐵聯(lián)運的時間差異和運費差異。本文比較的時間差異主要包括具體運輸時間差異和由班次差異引起的時間差異兩個部分，運費差異主要指市場價格差異，不考慮成本價。

3.2 具體分析

以西安為起點，選擇俄羅斯首都莫斯科、歐洲樞紐港鹿特丹港、德國漢堡港為終點，比較鐵路運輸與海鐵聯(lián)運的運費和運輸時間。西安―莫斯科、西安―鹿特丹港、西安―漢堡港的3條運輸線路的海鐵聯(lián)運與鐵路班列運輸?shù)倪\費及運輸時間比較見表1、表2和表3。

從表1 可知，在鐵路運價低基準(zhǔn)費率水平下，西安―莫斯科通過海鐵聯(lián)運方式所用的時間是鐵路運輸?shù)?.8倍，運費是其1.1倍。這表明西安經(jīng)鐵路運往莫斯科沿線周邊地區(qū)的貨物具有一定的比較優(yōu)勢。從表2和表3可知，即便在最低基準(zhǔn)費率水平下，西安―鹿特丹港、漢堡港的鐵路運輸運費仍比海鐵聯(lián)運高出許多。由此可以看出，在這兩條運輸路線中，鐵路運輸在時間上具有較大優(yōu)勢，海鐵聯(lián)運在運輸費用上更具優(yōu)勢。

類比上述分析方法，義烏―莫斯科、義烏―漢堡港、義烏―馬德里這3條運輸線路的海鐵聯(lián)運（經(jīng)上海港）與鐵路班列運輸?shù)倪\費及時間比較見表4、表5和表6。

從表4可知：義烏―莫斯科通過海鐵聯(lián)運方式所用時間約是鐵路運輸?shù)?倍；在鐵路運價高、中基準(zhǔn)費率下，海鐵聯(lián)運費用低于鐵路運輸。從表5、表6可知，即便在低基準(zhǔn)費率下，義烏―漢堡港、義烏―馬德里的鐵路運輸運費仍比海鐵聯(lián)運的高出1倍以上，而時間上僅比海鐵聯(lián)運分別節(jié)省50%和43%。由此可以看出，在這兩條運輸線路中，海鐵聯(lián)運在運費上具有明顯的優(yōu)勢，鐵路運輸在時間上具有一定的優(yōu)勢。

3.3 結(jié)果分析

在3種鐵路運價水平下，從西安出發(fā)的3條路線中，除西安―莫斯科運輸線路外，其余運輸路線經(jīng)海鐵聯(lián)運至中歐的運費均顯著低于鐵路運費；從義烏出發(fā)的3條路線中，義烏―莫斯科運輸線路只有在鐵路運價低基準(zhǔn)費率下，海鐵聯(lián)運運費略高于鐵路運輸。結(jié)論是，從西安和義烏到中歐港口的貨物運輸方式中，海鐵聯(lián)運優(yōu)勢仍大于鐵路運輸。

4 結(jié) 語

鐵路運輸相對于海鐵聯(lián)運在運輸時間上有明顯的優(yōu)勢；而在運輸成本方面，海鐵聯(lián)運明顯優(yōu)于鐵路運輸。在具體貨物運輸方式的選擇上，應(yīng)根據(jù)具體貨物種類、價值及運輸時間等方面進行綜合分析，選擇最經(jīng)濟的運輸方式。

參考文獻：

[1] 楊瑩.鐵路運輸在中歐國際貿(mào)易中的優(yōu)勢分析[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2016（2）：1-5.

[2] 張建斌.機構(gòu)重組背景下我國鐵路貨運價格規(guī)制改革的思路[J].中國物價，2014（3）：46-48.