海事勞工公約全面實(shí)施拉開大幕

2016年11月2日，交通運(yùn)輸部海事局對(duì)外宣布：《2006年海事勞工公約》（MLC2006公約）于11月12日正式生效，今后中國籍國際航行和國內(nèi)沿海航行商船船員的上船工作最低要求，就業(yè)條件，起居艙室，娛樂設(shè)施，食品和膳食服務(wù)，健康保護(hù)、醫(yī)療、福利和社會(huì)保障等與國際接軌，船員權(quán)益將得到進(jìn)一步保障?！?006年海事勞工公約》在我國落錘之時(shí)，其在航運(yùn)業(yè)引起的反響雖經(jīng)一年過渡期得以沉淀，但尚未褪盡的喜或憂、糾結(jié)與坦然，都將隨著公約的實(shí)施與船員權(quán)益保障，迎來新一輪變革。

國際：海事勞工公約生效實(shí)施的基礎(chǔ)堅(jiān)實(shí)

始于20世紀(jì)20年代，國際勞工組織先后召開了9次專門涉及海上營運(yùn)船舶海員的海事大會(huì)，制定了大量的公約和建議書，其中涉及海員勞動(dòng)的有39項(xiàng)公約、30項(xiàng)建議書和一項(xiàng)議定書。但頗為遺憾的是，這些公約及文件并未達(dá)到預(yù)期的效果，一是由于各國鑒于自身的實(shí)際并未接受上述海事公約的條款，因而不能獲得廣泛的支持和批準(zhǔn)；二是國際勞工組織自身也缺乏有效的執(zhí)行機(jī)制。

在21世紀(jì)全球經(jīng)濟(jì)一體化和航運(yùn)業(yè)快速發(fā)展的推動(dòng)下，面對(duì)船員勞務(wù)輸出高漲的趨勢，2001年1月，第29屆聯(lián)合海事委員會(huì)決定在已有的海事勞工公約的基礎(chǔ)上，建立一個(gè)統(tǒng)一的公約框架結(jié)構(gòu)。2004年，經(jīng)過海事大會(huì)的多次討論，推出了公約草案，國際勞工組織積極推進(jìn)。2006年，經(jīng)政府、船東和海員三方取得共識(shí)后，終于達(dá)成并締結(jié)一部綜合性海事勞工條約，即《2006年海事勞工公約》，在同年舉行的第94屆國際勞工大會(huì)上高票通過。

按照這一公約生效的規(guī)定，必須滿足兩個(gè)條件，一是合計(jì)占世界船舶總噸位33%；二是在至少30個(gè)成員國批準(zhǔn)書登記之日起12個(gè)月后。數(shù)據(jù)顯示，至2009年，這一公約達(dá)到了33%總噸位的條件。2012年8月20日，菲律賓作為第30個(gè)國家向國際勞工局遞交了批約文書。至此，公約生效的兩個(gè)條件均已滿足，一年后這一公約正式生效。

中國：理性而坦然接受公約

公約被稱為以海員為主體的海上勞動(dòng)者“權(quán)利法案”，從通過后到生效，雖然在航運(yùn)業(yè)獲得了叫好聲。但在批準(zhǔn)國家的推廣過程中，并非一帆風(fēng)順。

從航運(yùn)業(yè)眾多國際公約看，從來沒有像《2006年海事勞工公約》歷經(jīng)幾多歲月受到如此關(guān)注，有的將這一公約的通過稱之為“全球海員的福音”；有的則認(rèn)為，公約出臺(tái)必然對(duì)我國數(shù)十萬海員的福利待遇和健康保障帶來前所未有的提高。而從航運(yùn)公司的角度看，更多的是擔(dān)憂公約的生效將會(huì)嚴(yán)重削弱我國遠(yuǎn)洋航運(yùn)企業(yè)及遠(yuǎn)洋海員的競爭力，使我國大量經(jīng)營國際航線的船東陷入困境，并可能會(huì)造成我國大量外派海員失業(yè)。

從最初的折嘆、探尋到理解、接受，中國航運(yùn)業(yè)在公約生效以來的思考與實(shí)踐中，最終走向理性與坦然。作為航運(yùn)和海員大國，同時(shí)也是《2006年海事勞工公約》的發(fā)起國之一，中國政府不僅在公約的制定過程中發(fā)揮了重要作用，同時(shí)針對(duì)中國航運(yùn)業(yè)和海事部門在公約生效后履約，作了一系列的公約研究和法律文件準(zhǔn)備工作，如交通運(yùn)輸部與人力資源和社會(huì)保障部達(dá)成履約合作備忘錄，明確“雙主管機(jī)關(guān)原則”和“共同管理、兩部監(jiān)管、一家發(fā)證”原則。在2013年中國海員大會(huì)上，兩部門有關(guān)負(fù)責(zé)人均表示，中國已基本具備批約條件，正在履行相關(guān)的法律程序。

2015年8月29日，十二屆全國人大常委會(huì)第十六次會(huì)議，正式批準(zhǔn)了《2006年海事勞工公約》。在公約獲得批準(zhǔn)后，我國從國內(nèi)立法、行政執(zhí)法、仲裁和司法、相關(guān)方協(xié)商機(jī)制、檢查發(fā)證等多個(gè)方面推進(jìn)并逐步建立了履約的制度安排。交通運(yùn)輸部與人力資源和社會(huì)保障部共同建立履約機(jī)制，制定實(shí)施文件，完善履約措施，發(fā)揮海上勞動(dòng)關(guān)系三方協(xié)調(diào)機(jī)制作用，為公約在我國落地實(shí)施提供了堅(jiān)實(shí)的保障。

船東與海事：保障與提升船員權(quán)益常態(tài)化

《2006年海事勞工公約》由條款、規(guī)則和守則三部分構(gòu)成，其分別對(duì)“海員上船工作的最低要求”、“就業(yè)條件”、“起居艙室、娛樂設(shè)施、食品和膳食服務(wù)”、“健康保護(hù)、醫(yī)療、福利和社會(huì)保障”、“遵守與執(zhí)行”等作出了詳細(xì)規(guī)定，其核心意涵在于統(tǒng)一全球海員權(quán)益的保障標(biāo)準(zhǔn)，并為保障標(biāo)準(zhǔn)在各國的普遍適用和執(zhí)行提供了現(xiàn)實(shí)的解決方法。

從公約在我國生效實(shí)施的現(xiàn)實(shí)考量，過去三十多年來，我國航運(yùn)公司特別是中小型航運(yùn)企業(yè)主要依賴廉價(jià)的勞動(dòng)力獲得發(fā)展壯大。與發(fā)達(dá)國家船隊(duì)的海員工資成本占總經(jīng)營成本的45%左右相比，我國中小船東維持船隊(duì)運(yùn)營所支付的船員工資普遍偏低，基本為總經(jīng)營成本的30%左右。金融危機(jī)以來，在航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷的狀態(tài)下，經(jīng)營虧損、瀕臨破產(chǎn)倒閉的航運(yùn)企業(yè)，更難以提高船員薪酬水平。而在公約的生效實(shí)施后，所有船公司必須按照公約要求支付較高標(biāo)準(zhǔn)的工資和提供較高的福利待遇條件。

公約的生效實(shí)施既是提升中國船員職業(yè)尊嚴(yán)和體面勞動(dòng)的外部倒逼，更是強(qiáng)化船員市場監(jiān)管、保障與提升船員權(quán)益常態(tài)化的一種機(jī)遇。面對(duì)更高的海員權(quán)益保障和更嚴(yán)格的規(guī)則，航運(yùn)企業(yè)只有理性而坦然，苦練內(nèi)功，通過提高經(jīng)營管理和風(fēng)險(xiǎn)管理的水平，努力縮減其他開支來對(duì)沖人力成本的增加，才能在航運(yùn)市場的新的常態(tài)下，獲得生存空間和持續(xù)發(fā)展的動(dòng)能。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，《2006年海事勞工公約》的生效實(shí)施，意味著保障與提升船員權(quán)益進(jìn)入法治化、常態(tài)化。在這一新常態(tài)下，不僅會(huì)加快航運(yùn)市場的優(yōu)勝劣汰，同時(shí)也表明，由政府、航海教育及海員勞務(wù)派遣管理機(jī)構(gòu)等共同推進(jìn)航運(yùn)與船員產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的時(shí)機(jī)已經(jīng)到來。

《2006年海事勞工公約》的正式生效并實(shí)施，將是中國航運(yùn)史的一大里程碑，也是航運(yùn)法治的全面推進(jìn)，在公約對(duì)我國正式生效當(dāng)天，廣東海事局派出了以港口國檢查官和履約專家組成的團(tuán)隊(duì)，對(duì)停泊在廣州港的巴拿馬籍“金虎”輪進(jìn)行了檢查，共發(fā)現(xiàn)3項(xiàng)涉及公約的缺陷。在簽發(fā)國內(nèi)首份公約履約港口國監(jiān)督檢查（PSC）報(bào)告的同時(shí)，已責(zé)令該輪限期改正。此舉表明，一波海事勞工公約履約效應(yīng)的熱浪將撲面而來。